Доц. Ангел Джонев: ЖП линията | BGNES
140 години се работи по свързването на София и Скопие с железопътна линия. Няма различен план в света, който е на толкоз доста години, с настрана осъществени сектори, само че към момента да не е приключен в този тип, в който се чака от хората.
Първият строителен стадий е от 70-те години на XIX век. Строи го Османската страна, като концепцията е при построяването да го съобщи за употреба на сдружението на „ Източните железници “ на барон Морис Хирш. Източната рецесия от 1875-1878 година предотвратява неговата реализация в границите на Османската империя и той остава като завещание на свободна България за реализация във връзка с останалата под османска власт Македония. Той е един от най-дългите планове за реализация на България в последните над 140 години, тъй като още през 1880 година при първите кабинети в Княжеството се дискутира този въпрос. Той е част от един огромен план за свързването на Цариград през Белград до Виена.
България стартира концепцията свързването да стана по направлението София – Кюстендил – Скопие, само че най-много под натиска на Австро-Унгария е решено централното трасе да мине по диагоналния път през София и Ниш за Белград. По този метод в действителност се осъществя сегашната настояща железница, която свързва Истанбул със Западна Европа. Случва се през август 1888 година, като това направление към този момент работи за сметка на трасето през Кюстендил и Скопие, което остава единствено план и в двустранните българо-турски връзки до 1912 година През цялото това време Османската империя протака и шикалкави, като искрено не е съгласна да свърже тези земи с Княжество, а по-късно с Царство България. Големи обструкции има и от страна на Австро-Унгария, както и от Сърбия и Гърция. България в този интервал не съумява да сътвори свое външнополитическо лоби, посредством което да принуди Османската империя да осъществя това направление.
Трябва да се има поради, че железниците през XIX и началото на ХХ век са главните транспортни артерии. България се модернизира доста бързо и построява най-добре развитата железопътна мрежа на Балканите през този интервал. Тя съумява на три стадия да построи на своя територия железницата до границата: 1. Отсечката София-Перник е открита през 1893 г.; 2. Отсечката Перник-Радомир е открита през 1897 г.; 3. Влакът стига до Кюстендил и Гюешево, надлежно, през 1909 и 1910 година От 1910 година нашият трен чака на границата. Минаха повече от 110 години, откогато влакът чака на границата прилежащия трен.
„ Коридорната политика “ в наши дни
С разпадането на Източния блок се сътвориха предпоставки за интензивно транспортно свързване на не добре обвързваните сектори и региони сред Запада и Изтока. В подобен аспект може да преглеждаме и обстановката сред България и разпадащата се тогава Югославия. Откакто е основана Югославия през 1918 година, в началото като Кралство на сърби, хървати и словенци, а от 1929 година и под името Югославия, до 1990-1991 година и дума не може да става за свързване на железниците по направлението София – Кюстендил – Скопие. Тази политика е изключително присъща за интервала на съществуването на Кралство Югославия.
По време на Втората международна война, когато Вардарска Македония за малко е управлявана от Царство България (1941-1944 г.), се влагат големи средства и старания за развиването на направлението от Гюешево до Куманово. В този сектор от 105 км са вложени половин милиард лв., като се построява сериозна част от железопътното платно, доста водостоци, готови са доста мостове, пробити са над 30 тунела. Говорим единствено за 3 години – вложенията са огромни, усилието е необикновено, само че защото българското наличие във Вардарска Македония завършва през септември 1944 година, с него завършва и построяването на железопътната линия…
В Народна република Македония е построен единствено един дребен сектор от 31 км от Куманово до Беляковци в интервала 1953-1956 година
Коридорната политика в нейния актуален тип се основава през 90-те години на ХХ век. Именно тогава се заражда и концепцията за един огромен трансбалкански кулоар, свързващ Черно с Адриатическо море, който в началото се назовава Изток-Запад. Той включва Варна, респективно Бургас през София, Кюстендил – Скопие до Дуръс на Адриатическо море. Тогава бяха подписани първите документи сред България и Албания и новосъздадената страна Република Македония. Впоследствие този кулоар Изток-Запад получи цифровото си наименование Коридор № 8.
В европейски мащаб коридорната политика претърпя основни промени. През 2013 година беше признат един европейски правилник, който значително промени направленията. През България минава един главен транспортен кулоар, който е част от по-голям подобен, наименуван Ориент/ Източно-Средиземноморски. Той стартира на Балтийско море в Германия, през България - влиза във Видин излиза при Кулата и при Капитан Андреево, т.е. значително припокрива някогашните коридори 4 и 10, като тогава по някакви незнайни аргументи беше пропусната връзката сред София и Гюешево. Тази обстановка се резервира чак до 2021 година Тогава в идващия правилник този сектор беше включен за създаване и за финансиране в бъдеще време от страна на Европейски Съюз.
Миналата година мина под знака на напъните да се включи идващия сектор, този в рамките на районен съд Македония в границите на един различен кулоар – Западни Балкани и по този начин през есента на 2022 година нашите ръководещи се похвалиха, че са съумели да излобират този сектор да бъде включен и да бъде неразделна част от европейската коридорна транспортна политика. Виждаме, че още в това направление ври, в геополитически проект нещата се развиват, само че не значи, че не се работи. В рамките на РСМ скоро ще станат 30 години, откогато се строи секторът на железопътната линия от Беляковци до Гюешево.
Коридор нула или от София до Скопие през Ниш или Солун
И до ден-днешен съвсем нищо не се е трансформирало. За страдание, България не съумява, макар че след 2007 година зад тила си има голям геополитически съдружник, какъвто е Европейският съюз и НАТО. Явно на Балканите нещата се диктуват от други центрове на въздействие и по тази причина систематизирано можем да кажем, че железопътна линия София – Кюстендил – Скопие не съществува, само че това не значи, че сред София не може да се пътува по железница до Скопие. Напротив, може да се пътува, само че през Ниш и Солун. И като споделям Ниш и Солун, не ги преглеждам единствено като географски понятия, а и като геополитически центрове, които към момента оказват въздействие на нереализацията, на неуспеха на напъните за създаване на железопътна линия сред Гюешево и Куманово.
Трябва да се създадат основни старания македонската страна да поеме ангажимент и да приключи построяването на своя сектор, тъй като в продължение на 30 години все се вършат първи копки. За следващ път сходна първа копка беше направена през есента на предходната 2022 година Строи се сред Куманово и Крива паланка, само че от Паланка до Гюешево към момента даже няма определен реализатор на плана. България би трябвало да упорства за безапелационни гаранции и съблюдаване на периодите. Последният пусков период е 2030 година тази линия да бъде осъществена до Гюешево и най-сетне нашият трен да спре да чака на Гюешево, а да продължи своята задача към Скопие и Адриатическо море. /БГНЕС
------------
Доц. доктор Ангел Джонев, историк. Автор на книгата „ Македония в железопътната политика на България (1878-1918 г.) “. Неговият разбор е изработен особено за БГНЕС.
Първият строителен стадий е от 70-те години на XIX век. Строи го Османската страна, като концепцията е при построяването да го съобщи за употреба на сдружението на „ Източните железници “ на барон Морис Хирш. Източната рецесия от 1875-1878 година предотвратява неговата реализация в границите на Османската империя и той остава като завещание на свободна България за реализация във връзка с останалата под османска власт Македония. Той е един от най-дългите планове за реализация на България в последните над 140 години, тъй като още през 1880 година при първите кабинети в Княжеството се дискутира този въпрос. Той е част от един огромен план за свързването на Цариград през Белград до Виена.
България стартира концепцията свързването да стана по направлението София – Кюстендил – Скопие, само че най-много под натиска на Австро-Унгария е решено централното трасе да мине по диагоналния път през София и Ниш за Белград. По този метод в действителност се осъществя сегашната настояща железница, която свързва Истанбул със Западна Европа. Случва се през август 1888 година, като това направление към този момент работи за сметка на трасето през Кюстендил и Скопие, което остава единствено план и в двустранните българо-турски връзки до 1912 година През цялото това време Османската империя протака и шикалкави, като искрено не е съгласна да свърже тези земи с Княжество, а по-късно с Царство България. Големи обструкции има и от страна на Австро-Унгария, както и от Сърбия и Гърция. България в този интервал не съумява да сътвори свое външнополитическо лоби, посредством което да принуди Османската империя да осъществя това направление.
Трябва да се има поради, че железниците през XIX и началото на ХХ век са главните транспортни артерии. България се модернизира доста бързо и построява най-добре развитата железопътна мрежа на Балканите през този интервал. Тя съумява на три стадия да построи на своя територия железницата до границата: 1. Отсечката София-Перник е открита през 1893 г.; 2. Отсечката Перник-Радомир е открита през 1897 г.; 3. Влакът стига до Кюстендил и Гюешево, надлежно, през 1909 и 1910 година От 1910 година нашият трен чака на границата. Минаха повече от 110 години, откогато влакът чака на границата прилежащия трен.
„ Коридорната политика “ в наши дни
С разпадането на Източния блок се сътвориха предпоставки за интензивно транспортно свързване на не добре обвързваните сектори и региони сред Запада и Изтока. В подобен аспект може да преглеждаме и обстановката сред България и разпадащата се тогава Югославия. Откакто е основана Югославия през 1918 година, в началото като Кралство на сърби, хървати и словенци, а от 1929 година и под името Югославия, до 1990-1991 година и дума не може да става за свързване на железниците по направлението София – Кюстендил – Скопие. Тази политика е изключително присъща за интервала на съществуването на Кралство Югославия.
По време на Втората международна война, когато Вардарска Македония за малко е управлявана от Царство България (1941-1944 г.), се влагат големи средства и старания за развиването на направлението от Гюешево до Куманово. В този сектор от 105 км са вложени половин милиард лв., като се построява сериозна част от железопътното платно, доста водостоци, готови са доста мостове, пробити са над 30 тунела. Говорим единствено за 3 години – вложенията са огромни, усилието е необикновено, само че защото българското наличие във Вардарска Македония завършва през септември 1944 година, с него завършва и построяването на железопътната линия…
В Народна република Македония е построен единствено един дребен сектор от 31 км от Куманово до Беляковци в интервала 1953-1956 година
Коридорната политика в нейния актуален тип се основава през 90-те години на ХХ век. Именно тогава се заражда и концепцията за един огромен трансбалкански кулоар, свързващ Черно с Адриатическо море, който в началото се назовава Изток-Запад. Той включва Варна, респективно Бургас през София, Кюстендил – Скопие до Дуръс на Адриатическо море. Тогава бяха подписани първите документи сред България и Албания и новосъздадената страна Република Македония. Впоследствие този кулоар Изток-Запад получи цифровото си наименование Коридор № 8.
В европейски мащаб коридорната политика претърпя основни промени. През 2013 година беше признат един европейски правилник, който значително промени направленията. През България минава един главен транспортен кулоар, който е част от по-голям подобен, наименуван Ориент/ Източно-Средиземноморски. Той стартира на Балтийско море в Германия, през България - влиза във Видин излиза при Кулата и при Капитан Андреево, т.е. значително припокрива някогашните коридори 4 и 10, като тогава по някакви незнайни аргументи беше пропусната връзката сред София и Гюешево. Тази обстановка се резервира чак до 2021 година Тогава в идващия правилник този сектор беше включен за създаване и за финансиране в бъдеще време от страна на Европейски Съюз.
Миналата година мина под знака на напъните да се включи идващия сектор, този в рамките на районен съд Македония в границите на един различен кулоар – Западни Балкани и по този начин през есента на 2022 година нашите ръководещи се похвалиха, че са съумели да излобират този сектор да бъде включен и да бъде неразделна част от европейската коридорна транспортна политика. Виждаме, че още в това направление ври, в геополитически проект нещата се развиват, само че не значи, че не се работи. В рамките на РСМ скоро ще станат 30 години, откогато се строи секторът на железопътната линия от Беляковци до Гюешево.
Коридор нула или от София до Скопие през Ниш или Солун
И до ден-днешен съвсем нищо не се е трансформирало. За страдание, България не съумява, макар че след 2007 година зад тила си има голям геополитически съдружник, какъвто е Европейският съюз и НАТО. Явно на Балканите нещата се диктуват от други центрове на въздействие и по тази причина систематизирано можем да кажем, че железопътна линия София – Кюстендил – Скопие не съществува, само че това не значи, че сред София не може да се пътува по железница до Скопие. Напротив, може да се пътува, само че през Ниш и Солун. И като споделям Ниш и Солун, не ги преглеждам единствено като географски понятия, а и като геополитически центрове, които към момента оказват въздействие на нереализацията, на неуспеха на напъните за създаване на железопътна линия сред Гюешево и Куманово.
Трябва да се създадат основни старания македонската страна да поеме ангажимент и да приключи построяването на своя сектор, тъй като в продължение на 30 години все се вършат първи копки. За следващ път сходна първа копка беше направена през есента на предходната 2022 година Строи се сред Куманово и Крива паланка, само че от Паланка до Гюешево към момента даже няма определен реализатор на плана. България би трябвало да упорства за безапелационни гаранции и съблюдаване на периодите. Последният пусков период е 2030 година тази линия да бъде осъществена до Гюешево и най-сетне нашият трен да спре да чака на Гюешево, а да продължи своята задача към Скопие и Адриатическо море. /БГНЕС
------------
Доц. доктор Ангел Джонев, историк. Автор на книгата „ Македония в железопътната политика на България (1878-1918 г.) “. Неговият разбор е изработен особено за БГНЕС.
Източник: bgnes.bg
КОМЕНТАРИ