София и автомобилите: когато няма мърдане
12 © Цветелина Белутова 12 © Надежда Чипева - В София към този момент има повече коли, в сравнение с улиците и паркингите могат да понесат.
- Трафикът и неналичието на мeста за паркиране няма да бъдат преборени с още асфалт, а с политики против колите.
- Решения има, само че в случай че градът не поеме в нова посока, проблемите ще стават все по-големи Още по тематиката
Гледай Барселона, мисли за София
Една от грешките на бързия градски напредък е одобряването на планове просто тъй като има финансиране за тях, счита Ориол Естела, който координира стратегическия проект на каталунската столица
3 ное 2017
София: революцията се отсрочва
Вече има външен разбор на най-големите проблеми в центъра на града. Сега общината би трябвало да покаже какво ще направи с него
13 окт 2017
Каква може би трябвало да е София
До септември би трябвало да е подготвен анализът на Gehl Architects за най-големите проблеми за пешеходците в центъра на града
7 апр 2017
София, мой дребен Копенхаген
Новата задача на датския урбанист Ян Геел е да се пребори хората в нашата столица да имат повече права от колите
15 окт 2016
Всяка заран по-раннобудните жители на един от блоковете в жк " Дружба " в София играят особена утринна гимнастика. Колите на паркинга начело са подредени в три редици, като тези по средата са освободени от скорост и постоянно има най-малко едно свободно място. За да излезе някой от спрелите в профил, би трябвало да избута тези по средата напред, или обратно, тъй че да си освободи място. Този неуместен танц се играе и на други места в София и дружно със счупените чистачки и спуканите гуми е доста забележима илюстрация на един все по-сериозен проблем - градът се задръсти от коли. И по всичко проличава, че това е единствено началото - колите ще стават повече, тъй като политиката на страната е да предизвиква използването им.
В София към този момент има повече коли, в сравнение с градът може да понесе. Много повече. На хартия сметката е такава: първичните планове са били за стотина коли на всеки хиляда поданици, след това проектите са обновени до към 400 автомобила, само че в столицата към този момент има някъде сред 550 и 600 коли на хиляда души. За съпоставяне във Виена колите на 1000 индивида са 367. Тук всеки ден се записват приблизително по 600 автомобила, а градският превоз губи от ден на ден пасажери. От 2011 до 2014 година броят на пътуванията с него общо са към 40 милиона. Броят на колите към момента не е рекордно висок, само че в случай че наклонността се резервира, превъзходството на автомобила ще натежава от ден на ден на изнемощялата инфраструктура и към този момент недоволните поданици на града.
Всичко това е разследване на неосъзната политика да се толерират колите. Да имаш автомобил е на ниска цена - налозите върху старите коли са минимални, няма никакъв надзор върху редовността им, а паркирането в голямата част на града е гратис. Прекомерното толериране на колите има напълно на практика последици. Задръстванията губят време, колите заемат голямо пространство, трафикът носи шумово и прахово замърсяване. Автомобилите напълно измеримо вършат жителите на града по-нещастни. Както твърди кметът на колумбийската столица Богота Енрике Пенялоса: " Един град няма потребност да е богат, с цел да е благополучен. Но няма по какъв начин да е благополучен, в случай че е изработен за коли ". Досещате се, че главната платформа на Пенялоса, когато печели първия си мандат преди 20 години, е оправянето с трафика. Задачата очевидно е изпълнена сполучливо, откакто той се върна в ръководството на града през 2015 година
Във февруарска София тази негова мисъл резонира с особена периодичност. Едва ли някой си мисли какъв брой е благополучен, до момента в който върви на зигзаг по калните тротоари, чака в запушване или се бори за паркомясто след дълъг работен ден. За последните 10 години столицата направи доста, с цел да разшири инфраструктурата за коли и да вдигне качеството на градския превоз. По-широките булеварди обаче напълно разумно бързо се запълниха с коли и хората избраха тях пред новия градски превоз. Сега София е стигнала до стадий, в който или би трябвало да откри нови решения за ограничение на колите, или да се помири, че ще става все по-неприветлива за хората.
Голямата цена на дребната кола
Нека сме реалисти - София не е Букурещ или Истанбул освен поради хубавите, само че и поради неприятните им страни. Задръстване тук не значи да седиш три часа на едно място посред петлентова градска автомагистрала. Дневното пътешестване до работа на малко хора надвишава един час в посока. Тежък трафик в столицата по-скоро значи закъснение с 15 или 30 минути, неспазване на разпоредбите за придвижване и изнервени водачи. Това обаче е единствено към този момент.
София е в относително добра позиция, тъй като надалеч не е от най-тежко моторизираните градове. Броят на колите тук обаче се усеща и тежи поради доста по-лошата организация на придвижването. Когато се прави последното огромно структуриране на уличната мрежа през 70-те години, тогавашните инженери вършат значителен пропуск - те не имат вяра, че автомобилният превоз ще се развие толкоз бързо. София по този начин и не построява доста от плануваната си инфраструктура, което се пробва да навакса и до през днешния ден, само че улиците, по този начин или другояче, не са проектирани за толкоз коли. Много от " новите " кръстовища на две равнища в действителност са по проекти от 70-те и 80-те години. Нищо чудно, че те не взеха решение казуса с трафика, а на доста места го задълбочиха. Кръстовищата край телевизионната кула и семинарията единствено реалокираха тапите край Румънското посолство. Новите прави по Околовръстния път край " Младост " и " Люлин " основават точки на напрежение при влизане в двата квартала. Допреди няколко години София сякаш беше пропуснала бележката, че множеството градове към този момент заобикалят градските автомагистрали и тежките кръстовища точно затова - по тях просто минаваш по-бързо от едно запушване до друго.
Фотограф: Надежда Чипева Да прибавим към това и към момента безразборният градеж на огромни здания, които генерират трафик. Законът към момента изисква към всяка постройка да се обезпечават съответният брой паркоместа. Най-очевидният образец са огромните планове, които занапред ще докарат нов трафик в центъра на града. " Сан Стефано плаза " край Орлов мост се издига над паркинг с 488 места, " Милениум център " край НДК скоро ще отвори с 560 паркоместа, а на площад " Македония " сега се дълбаят недрата на паркинга на бъдещата стометрова iTower. На въпроса по какъв начин ще се придвижват всички тези коли основният проектант на София Здравко Здравков подвига плещи. " Не знам. Пропускливостта на светофара на площад " Македония " за ляв завой е тъкмо пет автомобила. Тези вложители би трябвало да помислят по какъв начин да лимитират потреблението на коли ", разяснява той. В доста градове логиката на градско обмисляне към този момент е обърната. 95-етажната The Shard в Лондон да вземем за пример обезпечава едвам 48 паркоместа. Междувременно в София нищо не задължава купувачите на жилища да купуват и паркомясто за тях.
Проблемът с персоналния автомобил е, че той излиза прекомерно на ниска цена на личността и прекомерно скъпо за всички останали. Цената се мери в изгубено време, заето пространство, замърсен въздух и звук. Сутрешното запушване в центъра се движи със междинна скорост от 7 до 13 км/ч. Колата изяжда големи пространства както с цел да се движи, по този начин и с цел да е прибрана някъде. Един комфортен за кола бул. е пъкъл за пешеходеца. Колко елементарно се минава пеш от едната страна на бул. " Цариградско шосе " или бул. " Сливница " да вземем за пример? " В час пик на човек в автомобил му е нужна 30 пъти по-голяма територия за напредване, в сравнение с пасажер в рейс, или 40 пъти по-голяма, в сравнение с в релсов превоз ", твърди специалистът по обществен превоз Вукан Вучич. Паркираният край работното ви място автомобил заема приблизително 20% повече повърхност от пространството, с което вие разполагате в личния си офис, пресмята още той. Колата е в придвижване приблизително 5% от цялото време, в което я притежавате. През останалите 95% просто заема място. В София сега има към 700 хиляди автомобила, които заемат общо 5 млн.кв.м повърхност.
И всичко това е преди да стигнем до директния резултат на колата върху индивида - какво дишаме и какво чуваме. Вече надали има гражданин на София, който да не се тормози от равнищата на тънък прахуляк във въздуха. Само че София редовно надвишава и здравословните равнища на звук. Над 59% от жителите на града са изложени на равнища на среднодопустимите за едно денонощие, а цели 72% - над допустимите равнища на звук през нощта. Причината са колите.
Това не са просто сухи цифри за кубични метри бетон, квадратни километри асфалт, децибели и прахуляк във въздуха. " Как проектираме градовете ни има голям резултат върху това по какъв начин се отнасяме към другите хора към нас. Улиците, постройките, кварталите, парковете, тротоарите, всичко това е прочувствена инфраструктура ", споделя създателят на " Щастливи градове " Чарлз Монтгомъри. Комбинацията от неприятен тротоар и пръскащи локви на улицата надали оказва помощ за повече обич в обществото. Тезата на Монтгомъри отива крачка по-далеч. " Ако живееш в общество, подвластно от автомобила, е по-малко евентуално да познаваш съседите си и да им вярваш, по-малко евентуално да участваш в отборни спортове, да се включваш в общественополезна активност, да каниш другари на вечеря у дома, да си доброволец, даже да гласуваш ", демонстрират проучванията. " А не можем да решаваме огромните проблеми, в случай че сме разграничени ", заключава Монтгомъри.
Фотограф: Надежда Чипева Автомобил ми дай
Само че да притежаваш кола в София към момента е по-удобно, по-евтино и по-престижно, в сравнение с да се движиш с градски превоз. Това изяснява и непрекъснато възходящия им брой. " Човекът от крайния квартал, в калта и надалеч от градския превоз няма да спре да употребява кола, с цел да стигне до различен краен квартал, или пък в индустриалните или офис зоните оттатък Околовръстния път единствено тъй като има прелестен парк и красиви плочки на " Раковска " или " Витошка ", " изяснява и икономистът от Industry Watch Лъчезар Богданов. Според него неналичието на улеснения за пешеходеца е проблем на всички места, а фокусът на вниманието е единствено в центъра. " Tрябва да има тротоар точно в тези квартали, макар че не е влиятелно и никой не желае да си направи селфи с ремонт там ", споделя той. Миналата година страната промени разпоредбите за строителство на улици и инфраструктура (т.нар. Наредба 2 на МРРБ), тъй че да сложи пешеходеца преди всичко по значимост, след него да са велосипедистите и публичният превоз, а чак на последно място - колите. На процедура София живее по остарялата подчиненост. Разходете се пешком по ул. " Иван Вазов " или " Хан Крум " в центъра на града, в квартал " Гео Милев " или " Манастирски ливади " и усетете какъв брой " предпочитано " се чувствате.
Междувременно колата разрешава на всеки да се затвори в лична удобна зона. " Автомобилите на остаряло са доста евтини, локалните налози за старите коли са ниски (ако изобщо се плащат), паркирането е гратис и безотговорно - по улици, градинки, тротоари; няма надзор върху замърсяването и даже за съществуването на катализатори ", споделя икономистът Георги Ангелов. Шофьорите рядко пресмятат мислено личните си дълготрайни разноски като обезценка, а разноските за обществото като замърсяване или изхабяване на инфраструктурата - в никакъв случай. Решението с какво да се придвижим се случва поради краткосрочните изгоди - а сметката постоянно е по-ниска, в сравнение с да вземем за пример да смениш няколко транспортни средства на градския превоз. " Докато автомобилният превоз е на процедура субсидиран посредством гратис паркиране, няма по какъв начин публичният да е конкурентоспособен ", обобщава Вукан Вучич. Местата за платено паркиране в София сега - в " синя " и " зелена " зона, стигат за под 4% от колите в града.
В плен на градския превоз
Въпреки всичко това статистиката на София за градския превоз продължава да не е неприятна - към 40% от пътуванията към момента се случват по този метод. Това е надалеч от трагичните данни за северноамериканските градове, в някои от които под 10% или даже 5% се придвижват с публичния превоз. Причината е наследството отпреди 1989 година - минималното разпространяване на автомобила и голямото потребление на градския превоз.
От години обаче две трендове са ясно изразени. Все повече хора употребяват автомобил, а все по-малко - градския превоз. Между 2011 и 2014 година броят на пътуванията с автобусен, трамваен и тролейбусен превоз е понижен с сред 15% и 20%. За това време метрото е привлякло с 50% повече пасажери, само че това е незадоволително, с цел да компенсира другите спадове. За три години наземният превоз е изгубил съвсем 74 млн. пасажери на годишна база, а метрото е привлякло с малко под 30 млн. повече хора. Междувременно кривата на закупените коли върви стабилно нагоре.
Този проблем очевидно не се взема решение единствено с нови тролеи и рейсове. Градският превоз е в пъти по-комфортен, откогато овехтелите " Икарус " -и изчезнаха от улиците, само че това не кара повече хора да се качат в публично транспортно средство. Важно е какъв брой бързо се движи, какъв брой гъвкаво се трансформира по отношение на измененията в града и каква грижа се отделя за детайлите. А София към този момент не се оправя с нито едно от тези неща. Средната скорост на електротранспорта е 15 км/ч, а на рейсовете - 21 км/ч. Таксуването не е гъвкаво. Няма избор за различни направления. Новите линии на метрото не са добре свързани с автобусния превоз. " Прага работи с всички общини в радиус от 100 км, откъдето можеш да си вземеш смесен билет за градския превоз в столицата и да стигнеш до там с трен или рейс ", дава образец Виктор Чаушев от съдружие " Градски превоз и инфраструктура ". Дружеството за публичен превоз там афишира кои линии ще бъдат ремонтирани и какви нововъведения ще има за 10 години напред.
Следствието от всичко това е кристално ясно - доста коли по улиците, малко свободни места за паркиране и генерално недоволни консуматори както на колите, по този начин и отвън тях. В момента София се пробва да реши казуса с колите, като поетапно и малко увеличи цената на паркиране. През предишния октомври Зелената зона се разшири с шест хиляди места в кварталите " Яворов " и " Лозенец ". Преди седмица общинските съветници утвърдиха на кардинално равнище ново уголемение на зоната - този път към останалата част на " Лозенец " и " Оборище ", " Възраждане " и " Красно село ". " Наскоро ремонтирахме няколко улици и тротоари в тази част на квартала и ми се плаче, като виждам колите, които се качват да паркират по тях и ги трошат ", разяснява тогава кметът на " Лозенец " Любомир Дреков. " Струва ми се, че със зелената зона се опитваме да решим проблем, който не е на зелената зона. Неправилното паркиране не е проблем на зоната, а на Наредбата за организация на придвижването ", отвърна го общинският консултант Андрей Иванов. Ако общината ще работи единствено с този инструмент, до 2-3 години и кметовете на отдалечени региони като Кремиковци ще изискат да се вкара платеното паркиране. А казусът е другаде - в неналичието на надзор от страна на Столичния инспекторат и КАТ. За това и деятелите от " Спаси София " предложиха на смешка различно решение - въвеждането на " кафява зона, в която се паркира безотговорно, само че гратис ", която се " уголемява съгласно потребностите на водачите да оставят колите си на всички места ".
Фотограф: Надежда Чипева Политиката
Условието на задачата в този момент гласи " по какъв начин хората да слязат от автомобила за сметка на градския превоз, колелото или ходенето пеш "? Засега София е спряла в предходна точка политическото решение дали да развива автомобилна или човешка инфраструктура. С едната ръка градът финансира булеварди и кръстовища на две равнища и закрива трамвайни линии, а с другата - влага в метро и нови рейсове. " Едновременно поощряване на потреблението както на публичния превоз, по този начин и на частните коли, се смята за ирационална политика. С други думи, по този начин държавните вложения са ориентирани в две конкуриращи се транспортни инфраструктури с неразбираемо систематизиране на самостоятелните желания ", твърди анализът на Вукан Вучич.
Дилемата има единствено две страни: хората желаят обезпечено бързо време на напредване, а управата би трябвало да се погрижи изхарчените пари да са рационални, а отрицателните резултати върху цялата общественост - минимализирани. Това е мъчно политическо решение, тъй като огромната смяна няма по какъв начин да се случи при цялостен консенсус, както обича да ръководи актуалният кмет Йорданка Фандъкова. Групата с интерес статуквото да бъде непокътнато е доста по-консолидирана от тази на жителите, които ще завоюват от тази политика и са по-многобройни, само че не са обединени. По тази причина опозицията на нововъведенията постоянно се оказва по-силна, в сравнение с публичната поддръжка. Да си спомним възбраната на услугата за споделено пътешестване Uber. Много по-лесно е за лобито на таксиметровите водачи да се сплоти против нещо, което вижда като зложелател, в сравнение с е за аморфна и непознаваща се между тях маса от нови консуматори да я отбрани.
Промяната обаче е неизбежна и към този момент се случва. София към този момент има автоматизирана система за ръководство на трафика (виж тук), въпреки и някои кръстовища към момента да не влизат в нея. Трябва да има нова система за таксуване в градския превоз, макар че търгът за нея към този момент се бави с две години. Планирана е и система за споделени градски колела, само че и нейното създаване е блокирано към този момент трета година. Всичко това може да се бави, само че е неизбежно. Градът забогатява и желае по-нормално качество на живот. Тази година митингите се концентрират в качеството на въздуха, само че следва потребността да забележим смяна в улиците и публичните пространства, по които вървим, в равнищата на шума, в адекватността на градския превоз. А от движимост, която се употребява в едвам 5% от времето, а в остатъка пречи на всички, явно скоро ще е по-добре да се отървем.
- Трафикът и неналичието на мeста за паркиране няма да бъдат преборени с още асфалт, а с политики против колите.
- Решения има, само че в случай че градът не поеме в нова посока, проблемите ще стават все по-големи Още по тематиката
Гледай Барселона, мисли за София
Една от грешките на бързия градски напредък е одобряването на планове просто тъй като има финансиране за тях, счита Ориол Естела, който координира стратегическия проект на каталунската столица
3 ное 2017
София: революцията се отсрочва
Вече има външен разбор на най-големите проблеми в центъра на града. Сега общината би трябвало да покаже какво ще направи с него
13 окт 2017
Каква може би трябвало да е София
До септември би трябвало да е подготвен анализът на Gehl Architects за най-големите проблеми за пешеходците в центъра на града
7 апр 2017
София, мой дребен Копенхаген
Новата задача на датския урбанист Ян Геел е да се пребори хората в нашата столица да имат повече права от колите
15 окт 2016
Всяка заран по-раннобудните жители на един от блоковете в жк " Дружба " в София играят особена утринна гимнастика. Колите на паркинга начело са подредени в три редици, като тези по средата са освободени от скорост и постоянно има най-малко едно свободно място. За да излезе някой от спрелите в профил, би трябвало да избута тези по средата напред, или обратно, тъй че да си освободи място. Този неуместен танц се играе и на други места в София и дружно със счупените чистачки и спуканите гуми е доста забележима илюстрация на един все по-сериозен проблем - градът се задръсти от коли. И по всичко проличава, че това е единствено началото - колите ще стават повече, тъй като политиката на страната е да предизвиква използването им.
В София към този момент има повече коли, в сравнение с градът може да понесе. Много повече. На хартия сметката е такава: първичните планове са били за стотина коли на всеки хиляда поданици, след това проектите са обновени до към 400 автомобила, само че в столицата към този момент има някъде сред 550 и 600 коли на хиляда души. За съпоставяне във Виена колите на 1000 индивида са 367. Тук всеки ден се записват приблизително по 600 автомобила, а градският превоз губи от ден на ден пасажери. От 2011 до 2014 година броят на пътуванията с него общо са към 40 милиона. Броят на колите към момента не е рекордно висок, само че в случай че наклонността се резервира, превъзходството на автомобила ще натежава от ден на ден на изнемощялата инфраструктура и към този момент недоволните поданици на града.
Всичко това е разследване на неосъзната политика да се толерират колите. Да имаш автомобил е на ниска цена - налозите върху старите коли са минимални, няма никакъв надзор върху редовността им, а паркирането в голямата част на града е гратис. Прекомерното толериране на колите има напълно на практика последици. Задръстванията губят време, колите заемат голямо пространство, трафикът носи шумово и прахово замърсяване. Автомобилите напълно измеримо вършат жителите на града по-нещастни. Както твърди кметът на колумбийската столица Богота Енрике Пенялоса: " Един град няма потребност да е богат, с цел да е благополучен. Но няма по какъв начин да е благополучен, в случай че е изработен за коли ". Досещате се, че главната платформа на Пенялоса, когато печели първия си мандат преди 20 години, е оправянето с трафика. Задачата очевидно е изпълнена сполучливо, откакто той се върна в ръководството на града през 2015 година
Във февруарска София тази негова мисъл резонира с особена периодичност. Едва ли някой си мисли какъв брой е благополучен, до момента в който върви на зигзаг по калните тротоари, чака в запушване или се бори за паркомясто след дълъг работен ден. За последните 10 години столицата направи доста, с цел да разшири инфраструктурата за коли и да вдигне качеството на градския превоз. По-широките булеварди обаче напълно разумно бързо се запълниха с коли и хората избраха тях пред новия градски превоз. Сега София е стигнала до стадий, в който или би трябвало да откри нови решения за ограничение на колите, или да се помири, че ще става все по-неприветлива за хората.
Голямата цена на дребната кола
Нека сме реалисти - София не е Букурещ или Истанбул освен поради хубавите, само че и поради неприятните им страни. Задръстване тук не значи да седиш три часа на едно място посред петлентова градска автомагистрала. Дневното пътешестване до работа на малко хора надвишава един час в посока. Тежък трафик в столицата по-скоро значи закъснение с 15 или 30 минути, неспазване на разпоредбите за придвижване и изнервени водачи. Това обаче е единствено към този момент.
София е в относително добра позиция, тъй като надалеч не е от най-тежко моторизираните градове. Броят на колите тук обаче се усеща и тежи поради доста по-лошата организация на придвижването. Когато се прави последното огромно структуриране на уличната мрежа през 70-те години, тогавашните инженери вършат значителен пропуск - те не имат вяра, че автомобилният превоз ще се развие толкоз бързо. София по този начин и не построява доста от плануваната си инфраструктура, което се пробва да навакса и до през днешния ден, само че улиците, по този начин или другояче, не са проектирани за толкоз коли. Много от " новите " кръстовища на две равнища в действителност са по проекти от 70-те и 80-те години. Нищо чудно, че те не взеха решение казуса с трафика, а на доста места го задълбочиха. Кръстовищата край телевизионната кула и семинарията единствено реалокираха тапите край Румънското посолство. Новите прави по Околовръстния път край " Младост " и " Люлин " основават точки на напрежение при влизане в двата квартала. Допреди няколко години София сякаш беше пропуснала бележката, че множеството градове към този момент заобикалят градските автомагистрали и тежките кръстовища точно затова - по тях просто минаваш по-бързо от едно запушване до друго.
Фотограф: Надежда Чипева Да прибавим към това и към момента безразборният градеж на огромни здания, които генерират трафик. Законът към момента изисква към всяка постройка да се обезпечават съответният брой паркоместа. Най-очевидният образец са огромните планове, които занапред ще докарат нов трафик в центъра на града. " Сан Стефано плаза " край Орлов мост се издига над паркинг с 488 места, " Милениум център " край НДК скоро ще отвори с 560 паркоместа, а на площад " Македония " сега се дълбаят недрата на паркинга на бъдещата стометрова iTower. На въпроса по какъв начин ще се придвижват всички тези коли основният проектант на София Здравко Здравков подвига плещи. " Не знам. Пропускливостта на светофара на площад " Македония " за ляв завой е тъкмо пет автомобила. Тези вложители би трябвало да помислят по какъв начин да лимитират потреблението на коли ", разяснява той. В доста градове логиката на градско обмисляне към този момент е обърната. 95-етажната The Shard в Лондон да вземем за пример обезпечава едвам 48 паркоместа. Междувременно в София нищо не задължава купувачите на жилища да купуват и паркомясто за тях.
Проблемът с персоналния автомобил е, че той излиза прекомерно на ниска цена на личността и прекомерно скъпо за всички останали. Цената се мери в изгубено време, заето пространство, замърсен въздух и звук. Сутрешното запушване в центъра се движи със междинна скорост от 7 до 13 км/ч. Колата изяжда големи пространства както с цел да се движи, по този начин и с цел да е прибрана някъде. Един комфортен за кола бул. е пъкъл за пешеходеца. Колко елементарно се минава пеш от едната страна на бул. " Цариградско шосе " или бул. " Сливница " да вземем за пример? " В час пик на човек в автомобил му е нужна 30 пъти по-голяма територия за напредване, в сравнение с пасажер в рейс, или 40 пъти по-голяма, в сравнение с в релсов превоз ", твърди специалистът по обществен превоз Вукан Вучич. Паркираният край работното ви място автомобил заема приблизително 20% повече повърхност от пространството, с което вие разполагате в личния си офис, пресмята още той. Колата е в придвижване приблизително 5% от цялото време, в което я притежавате. През останалите 95% просто заема място. В София сега има към 700 хиляди автомобила, които заемат общо 5 млн.кв.м повърхност.
И всичко това е преди да стигнем до директния резултат на колата върху индивида - какво дишаме и какво чуваме. Вече надали има гражданин на София, който да не се тормози от равнищата на тънък прахуляк във въздуха. Само че София редовно надвишава и здравословните равнища на звук. Над 59% от жителите на града са изложени на равнища на среднодопустимите за едно денонощие, а цели 72% - над допустимите равнища на звук през нощта. Причината са колите.
Това не са просто сухи цифри за кубични метри бетон, квадратни километри асфалт, децибели и прахуляк във въздуха. " Как проектираме градовете ни има голям резултат върху това по какъв начин се отнасяме към другите хора към нас. Улиците, постройките, кварталите, парковете, тротоарите, всичко това е прочувствена инфраструктура ", споделя създателят на " Щастливи градове " Чарлз Монтгомъри. Комбинацията от неприятен тротоар и пръскащи локви на улицата надали оказва помощ за повече обич в обществото. Тезата на Монтгомъри отива крачка по-далеч. " Ако живееш в общество, подвластно от автомобила, е по-малко евентуално да познаваш съседите си и да им вярваш, по-малко евентуално да участваш в отборни спортове, да се включваш в общественополезна активност, да каниш другари на вечеря у дома, да си доброволец, даже да гласуваш ", демонстрират проучванията. " А не можем да решаваме огромните проблеми, в случай че сме разграничени ", заключава Монтгомъри.
Фотограф: Надежда Чипева Автомобил ми дай
Само че да притежаваш кола в София към момента е по-удобно, по-евтино и по-престижно, в сравнение с да се движиш с градски превоз. Това изяснява и непрекъснато възходящия им брой. " Човекът от крайния квартал, в калта и надалеч от градския превоз няма да спре да употребява кола, с цел да стигне до различен краен квартал, или пък в индустриалните или офис зоните оттатък Околовръстния път единствено тъй като има прелестен парк и красиви плочки на " Раковска " или " Витошка ", " изяснява и икономистът от Industry Watch Лъчезар Богданов. Според него неналичието на улеснения за пешеходеца е проблем на всички места, а фокусът на вниманието е единствено в центъра. " Tрябва да има тротоар точно в тези квартали, макар че не е влиятелно и никой не желае да си направи селфи с ремонт там ", споделя той. Миналата година страната промени разпоредбите за строителство на улици и инфраструктура (т.нар. Наредба 2 на МРРБ), тъй че да сложи пешеходеца преди всичко по значимост, след него да са велосипедистите и публичният превоз, а чак на последно място - колите. На процедура София живее по остарялата подчиненост. Разходете се пешком по ул. " Иван Вазов " или " Хан Крум " в центъра на града, в квартал " Гео Милев " или " Манастирски ливади " и усетете какъв брой " предпочитано " се чувствате.
Междувременно колата разрешава на всеки да се затвори в лична удобна зона. " Автомобилите на остаряло са доста евтини, локалните налози за старите коли са ниски (ако изобщо се плащат), паркирането е гратис и безотговорно - по улици, градинки, тротоари; няма надзор върху замърсяването и даже за съществуването на катализатори ", споделя икономистът Георги Ангелов. Шофьорите рядко пресмятат мислено личните си дълготрайни разноски като обезценка, а разноските за обществото като замърсяване или изхабяване на инфраструктурата - в никакъв случай. Решението с какво да се придвижим се случва поради краткосрочните изгоди - а сметката постоянно е по-ниска, в сравнение с да вземем за пример да смениш няколко транспортни средства на градския превоз. " Докато автомобилният превоз е на процедура субсидиран посредством гратис паркиране, няма по какъв начин публичният да е конкурентоспособен ", обобщава Вукан Вучич. Местата за платено паркиране в София сега - в " синя " и " зелена " зона, стигат за под 4% от колите в града.
В плен на градския превоз
Въпреки всичко това статистиката на София за градския превоз продължава да не е неприятна - към 40% от пътуванията към момента се случват по този метод. Това е надалеч от трагичните данни за северноамериканските градове, в някои от които под 10% или даже 5% се придвижват с публичния превоз. Причината е наследството отпреди 1989 година - минималното разпространяване на автомобила и голямото потребление на градския превоз.
От години обаче две трендове са ясно изразени. Все повече хора употребяват автомобил, а все по-малко - градския превоз. Между 2011 и 2014 година броят на пътуванията с автобусен, трамваен и тролейбусен превоз е понижен с сред 15% и 20%. За това време метрото е привлякло с 50% повече пасажери, само че това е незадоволително, с цел да компенсира другите спадове. За три години наземният превоз е изгубил съвсем 74 млн. пасажери на годишна база, а метрото е привлякло с малко под 30 млн. повече хора. Междувременно кривата на закупените коли върви стабилно нагоре.
Този проблем очевидно не се взема решение единствено с нови тролеи и рейсове. Градският превоз е в пъти по-комфортен, откогато овехтелите " Икарус " -и изчезнаха от улиците, само че това не кара повече хора да се качат в публично транспортно средство. Важно е какъв брой бързо се движи, какъв брой гъвкаво се трансформира по отношение на измененията в града и каква грижа се отделя за детайлите. А София към този момент не се оправя с нито едно от тези неща. Средната скорост на електротранспорта е 15 км/ч, а на рейсовете - 21 км/ч. Таксуването не е гъвкаво. Няма избор за различни направления. Новите линии на метрото не са добре свързани с автобусния превоз. " Прага работи с всички общини в радиус от 100 км, откъдето можеш да си вземеш смесен билет за градския превоз в столицата и да стигнеш до там с трен или рейс ", дава образец Виктор Чаушев от съдружие " Градски превоз и инфраструктура ". Дружеството за публичен превоз там афишира кои линии ще бъдат ремонтирани и какви нововъведения ще има за 10 години напред.
Следствието от всичко това е кристално ясно - доста коли по улиците, малко свободни места за паркиране и генерално недоволни консуматори както на колите, по този начин и отвън тях. В момента София се пробва да реши казуса с колите, като поетапно и малко увеличи цената на паркиране. През предишния октомври Зелената зона се разшири с шест хиляди места в кварталите " Яворов " и " Лозенец ". Преди седмица общинските съветници утвърдиха на кардинално равнище ново уголемение на зоната - този път към останалата част на " Лозенец " и " Оборище ", " Възраждане " и " Красно село ". " Наскоро ремонтирахме няколко улици и тротоари в тази част на квартала и ми се плаче, като виждам колите, които се качват да паркират по тях и ги трошат ", разяснява тогава кметът на " Лозенец " Любомир Дреков. " Струва ми се, че със зелената зона се опитваме да решим проблем, който не е на зелената зона. Неправилното паркиране не е проблем на зоната, а на Наредбата за организация на придвижването ", отвърна го общинският консултант Андрей Иванов. Ако общината ще работи единствено с този инструмент, до 2-3 години и кметовете на отдалечени региони като Кремиковци ще изискат да се вкара платеното паркиране. А казусът е другаде - в неналичието на надзор от страна на Столичния инспекторат и КАТ. За това и деятелите от " Спаси София " предложиха на смешка различно решение - въвеждането на " кафява зона, в която се паркира безотговорно, само че гратис ", която се " уголемява съгласно потребностите на водачите да оставят колите си на всички места ".
Фотограф: Надежда Чипева Политиката
Условието на задачата в този момент гласи " по какъв начин хората да слязат от автомобила за сметка на градския превоз, колелото или ходенето пеш "? Засега София е спряла в предходна точка политическото решение дали да развива автомобилна или човешка инфраструктура. С едната ръка градът финансира булеварди и кръстовища на две равнища и закрива трамвайни линии, а с другата - влага в метро и нови рейсове. " Едновременно поощряване на потреблението както на публичния превоз, по този начин и на частните коли, се смята за ирационална политика. С други думи, по този начин държавните вложения са ориентирани в две конкуриращи се транспортни инфраструктури с неразбираемо систематизиране на самостоятелните желания ", твърди анализът на Вукан Вучич.
Дилемата има единствено две страни: хората желаят обезпечено бързо време на напредване, а управата би трябвало да се погрижи изхарчените пари да са рационални, а отрицателните резултати върху цялата общественост - минимализирани. Това е мъчно политическо решение, тъй като огромната смяна няма по какъв начин да се случи при цялостен консенсус, както обича да ръководи актуалният кмет Йорданка Фандъкова. Групата с интерес статуквото да бъде непокътнато е доста по-консолидирана от тази на жителите, които ще завоюват от тази политика и са по-многобройни, само че не са обединени. По тази причина опозицията на нововъведенията постоянно се оказва по-силна, в сравнение с публичната поддръжка. Да си спомним възбраната на услугата за споделено пътешестване Uber. Много по-лесно е за лобито на таксиметровите водачи да се сплоти против нещо, което вижда като зложелател, в сравнение с е за аморфна и непознаваща се между тях маса от нови консуматори да я отбрани.
Промяната обаче е неизбежна и към този момент се случва. София към този момент има автоматизирана система за ръководство на трафика (виж тук), въпреки и някои кръстовища към момента да не влизат в нея. Трябва да има нова система за таксуване в градския превоз, макар че търгът за нея към този момент се бави с две години. Планирана е и система за споделени градски колела, само че и нейното създаване е блокирано към този момент трета година. Всичко това може да се бави, само че е неизбежно. Градът забогатява и желае по-нормално качество на живот. Тази година митингите се концентрират в качеството на въздуха, само че следва потребността да забележим смяна в улиците и публичните пространства, по които вървим, в равнищата на шума, в адекватността на градския превоз. А от движимост, която се употребява в едвам 5% от времето, а в остатъка пречи на всички, явно скоро ще е по-добре да се отървем.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ