Спомени за първите години, когато в Пловдив имаше градски транспорт
Никола Алваджиев в книгата си за Пловдив написа, че преди доста години, може би 100 и повече, е имало концепция в Пловдив да има трамваи. И даже е започналп полагането на трамвайни релси.
Трябвало е да има трамвай от гарата до Кършияка. Но начинанието умира. Части от трамвайните релси до късно са стърчали на пресечката на бул.Руски " и " Гладстон ". Мястото се е наричало " Гюлбахча ". Вероятно това име е измислено от някой пловдивски шегобиец, тъй като тъкмо там се е събирала водата, идваща от Родопите като дребна река и постоянно е имало голямо тресавище, тресавище. В реалност мястото е било Гьолбахча. Така ми е разказвала моята баба, чиято къща е била на мястото, където в този момент се намира Домът на техниката. Доста по добре звучи " Гюлбахча " от " Гьолбахча ". Някои хора мислеха,че там е имало градини с гюл, по този начин са ми разказвали. В реалност някъде към 1900 година там е бил краят на града.
Зимата, когато водата в блатото е замръзвала, децата от квартала са се пързаляли кой с каквото може. Но лятото е било същински смут, тъй като са се носели извънредно неприятни миризми, развъждали са се рояци комари, непрекъснато са квакали жаби.
Идеята за трамвай в Пловдив умира задълго. Днес отново се появяват някакви хрумвания за сходен превоз, само че те ми наподобяват доста недомислени, тъй като вместо да облекчат превоза, то те ще основат нови още по огромни проблеми.
Знам, че към 1920 г.е имало градски рейс пътуващ от Централна гара,преминавайки през " Станционна ", след това по Главната, Джумаята и преминавайки по днешната " Райко Даскалов " и остарелия мост стига до Каршиака..Бил е единствен рейс, червен на цвят,,частна благосъстоятелност.
За градския превоз в Пловдив имам мемоари някъде от към 1954-1956г.
През тези години си припомням,че през лятото пускаха товарни камиони пригодени за транспорт на хора. Имаха инсталирана стълба, по която се качваха и слизаха пасажерите. На каросерията бяха сложени пейки за сядане на пасажерите. Зимата камионите изчезваха.
Имаше и градски превоз, който беше обслужван от остарели рейсове, останали още от преди войната. Минаваха много туктам. В рейсовете постоянно миришеше на бензин и изгорели газове и постоянно децата повръщаха - пътувайки в тях за смут на майките.
По едно време за транспорт на товари се появиха камиони с газгенератори. Движеха се постепенно и огромните батковци тичайки след тях, се хващаха за каросерията, успяваха да затворят с парче вестник засмукващата въздух тръба и камионът спираше.
Много хора за транспорт употребиха карети. Това не беше всеобщ градски превоз, ползваше се от малко на брой. Пиацата на файтоните бе напълно покрай тогавашния площад " Гюро Михайлов ", там някъде, където в този момент минава бул. Цар Борис Обединител и където беше магазинът на Ванчо.
Винаги там имаше карети, които чакаха с часове. Конете пикаеха на улицата и лятото миришеше извънредно. Имаше и конски изпражнения, освен там, а и по улиците. Метачите имаха една железна част закрепена на дръжката на метлата, с която изтъргваха конските изпражнения от паветата и по този начин по-лесно ги премахваха.
Да си наемеш файтон не бе по джоба на всеки. Смяташе се, че това е доста първокласен транспорт. И в действителност возенето с файтон е доста прелестно, въпреки и скъпо. Като дребен, когато отивахме на отмора, идваше файтон, уречен от предния ден да вземе нашето семейство и багажа ни. Понякога кочияшът ми позволяваше да седна до него на капрата и аз бях доста горделив. Задната седалка на файтона бе доста комфортна, мека, необятна, постоянно покрита с чисто бяло платно.
Пред нея имаше доста тясна дървена седалка, там сядаха децата. Качването на файтона ставаше от двете страни, където имаше ниска комфортна стeпенка. Ако пътуващите имаха повече багаж той се разполагаше на особено място,зад задната седалка.
Файтоните возеха гладко, не друсаха даже и по неприятен път, тъй като имаха " яйове " или ресьори както през днешния ден им споделят. Имаше карети с един кон впрегнат в два " ока " и с два коня с един " ок ". Файтонджиите доста се грижеха за конете си. Впрягането ставаше с кожени ремъци, по които постоянно имаше някаква декорация, най-често сини маниста срещу уроки. Почти постоянно имаше и един или два огромни пискюла на главата на коня. Юздите с които се управляваше файтона бяха свързани с тези ремъци, като през устата на коня минаваше една желязна част директно обвързвана с юздите и по този начин кочияшът управляваше коня.
На ремъците, които минаваха през главата на коня, имаше кожени капаци, които не даваха опция на коня да гледа встрани и да се уплаши от нещо.
Интересното е, че че в доста европейски градове към момента има карети, а у нас изчезнаха с дребни изключения.
През 1956 година в Пловдив се появиха тролеите, бяхме втория град след София. Движеха се до среднощ, а може би и до 2,00 часа, тъй като тогава доста хора работеха на смени. Пловдив имаше най дългата тролейбусна мрежа в страната.
Возеха доста хубаво и тихо. За нас, децата, те бяха същинско знамение, тъй като имаха порти, които автоматизирано се отваряха и затваряха. Имаше доста пасажери - кой със затиснат крайник, ръка или глава. Най доста тролеи и всевъзможни коли минаваха по тогавашния площад " Гюро Михайлов ". Имаше и полицай регулировчик. Тролейбусната мрежа беше доста добре развита в Пловдив.
Тогава рейсовете бяха много остарели и неприветливи. По късно се появиха рейсове български " Чавдар ". Качването и слизането при тях за възрастните хора бе огромно тестване, тъй като стъпалата бяха прекомерно високи. По предписание в рейсовете и тролеите качването ставаше единствено от задната врата, а слизането от предната.
Имаше един интервал, когато в Пловдив рейсовете бяха препълнени от пасажери. Тогава за облекчение на пасажерите пуснаха рейсове с ремаркета, които имаха единствено една врата. По това време към момента вратите не се отваряха и затваряха автоматизирано. Имах един съученик, който доста обичаше да пътува в ремаркето на рейс №9.Таксуването ставаше от кондуктори, които макар претъпканите коли успяваха да таксуват всеки пасажер.
По едно време отстраниха кондукторите и таксуването стана на самообслужване. В тях имаше един плот, върху който имаше транспарантен полуцилиндричен похлупак с разрез, в който се пускаха стотинките. Пускаш стотинки и си взимаш самичък билетчето. Но не търпя дълго.
На Понеделник пазара живееше един техничар.Той изобрети една машина за самотаксуване. Пускаш монета, въртиш една дръжка и излиза билетчето. И това не търпя дълго.
Имаше и едни перфоратори закрепени на няколко места в транспортното средство на които самичък си дупчиш билета.Минаваше контрола и ревизираше дали си си продупчил билета. Някои се правеха на тарикати, държаха билета в ръка без да го дупчат. Като се качи контрола, тичаха към перфораторите или споделяха,че одеве са се качили.
Спомени на арх. Олег Каразапрянов
Трябвало е да има трамвай от гарата до Кършияка. Но начинанието умира. Части от трамвайните релси до късно са стърчали на пресечката на бул.Руски " и " Гладстон ". Мястото се е наричало " Гюлбахча ". Вероятно това име е измислено от някой пловдивски шегобиец, тъй като тъкмо там се е събирала водата, идваща от Родопите като дребна река и постоянно е имало голямо тресавище, тресавище. В реалност мястото е било Гьолбахча. Така ми е разказвала моята баба, чиято къща е била на мястото, където в този момент се намира Домът на техниката. Доста по добре звучи " Гюлбахча " от " Гьолбахча ". Някои хора мислеха,че там е имало градини с гюл, по този начин са ми разказвали. В реалност някъде към 1900 година там е бил краят на града.
Зимата, когато водата в блатото е замръзвала, децата от квартала са се пързаляли кой с каквото може. Но лятото е било същински смут, тъй като са се носели извънредно неприятни миризми, развъждали са се рояци комари, непрекъснато са квакали жаби.
Идеята за трамвай в Пловдив умира задълго. Днес отново се появяват някакви хрумвания за сходен превоз, само че те ми наподобяват доста недомислени, тъй като вместо да облекчат превоза, то те ще основат нови още по огромни проблеми.
Знам, че към 1920 г.е имало градски рейс пътуващ от Централна гара,преминавайки през " Станционна ", след това по Главната, Джумаята и преминавайки по днешната " Райко Даскалов " и остарелия мост стига до Каршиака..Бил е единствен рейс, червен на цвят,,частна благосъстоятелност.
За градския превоз в Пловдив имам мемоари някъде от към 1954-1956г.
През тези години си припомням,че през лятото пускаха товарни камиони пригодени за транспорт на хора. Имаха инсталирана стълба, по която се качваха и слизаха пасажерите. На каросерията бяха сложени пейки за сядане на пасажерите. Зимата камионите изчезваха.
Имаше и градски превоз, който беше обслужван от остарели рейсове, останали още от преди войната. Минаваха много туктам. В рейсовете постоянно миришеше на бензин и изгорели газове и постоянно децата повръщаха - пътувайки в тях за смут на майките.
По едно време за транспорт на товари се появиха камиони с газгенератори. Движеха се постепенно и огромните батковци тичайки след тях, се хващаха за каросерията, успяваха да затворят с парче вестник засмукващата въздух тръба и камионът спираше.
Много хора за транспорт употребиха карети. Това не беше всеобщ градски превоз, ползваше се от малко на брой. Пиацата на файтоните бе напълно покрай тогавашния площад " Гюро Михайлов ", там някъде, където в този момент минава бул. Цар Борис Обединител и където беше магазинът на Ванчо.
Винаги там имаше карети, които чакаха с часове. Конете пикаеха на улицата и лятото миришеше извънредно. Имаше и конски изпражнения, освен там, а и по улиците. Метачите имаха една железна част закрепена на дръжката на метлата, с която изтъргваха конските изпражнения от паветата и по този начин по-лесно ги премахваха.
Да си наемеш файтон не бе по джоба на всеки. Смяташе се, че това е доста първокласен транспорт. И в действителност возенето с файтон е доста прелестно, въпреки и скъпо. Като дребен, когато отивахме на отмора, идваше файтон, уречен от предния ден да вземе нашето семейство и багажа ни. Понякога кочияшът ми позволяваше да седна до него на капрата и аз бях доста горделив. Задната седалка на файтона бе доста комфортна, мека, необятна, постоянно покрита с чисто бяло платно.
Пред нея имаше доста тясна дървена седалка, там сядаха децата. Качването на файтона ставаше от двете страни, където имаше ниска комфортна стeпенка. Ако пътуващите имаха повече багаж той се разполагаше на особено място,зад задната седалка.
Файтоните возеха гладко, не друсаха даже и по неприятен път, тъй като имаха " яйове " или ресьори както през днешния ден им споделят. Имаше карети с един кон впрегнат в два " ока " и с два коня с един " ок ". Файтонджиите доста се грижеха за конете си. Впрягането ставаше с кожени ремъци, по които постоянно имаше някаква декорация, най-често сини маниста срещу уроки. Почти постоянно имаше и един или два огромни пискюла на главата на коня. Юздите с които се управляваше файтона бяха свързани с тези ремъци, като през устата на коня минаваше една желязна част директно обвързвана с юздите и по този начин кочияшът управляваше коня.
На ремъците, които минаваха през главата на коня, имаше кожени капаци, които не даваха опция на коня да гледа встрани и да се уплаши от нещо.
Интересното е, че че в доста европейски градове към момента има карети, а у нас изчезнаха с дребни изключения.
През 1956 година в Пловдив се появиха тролеите, бяхме втория град след София. Движеха се до среднощ, а може би и до 2,00 часа, тъй като тогава доста хора работеха на смени. Пловдив имаше най дългата тролейбусна мрежа в страната.
Возеха доста хубаво и тихо. За нас, децата, те бяха същинско знамение, тъй като имаха порти, които автоматизирано се отваряха и затваряха. Имаше доста пасажери - кой със затиснат крайник, ръка или глава. Най доста тролеи и всевъзможни коли минаваха по тогавашния площад " Гюро Михайлов ". Имаше и полицай регулировчик. Тролейбусната мрежа беше доста добре развита в Пловдив.
Тогава рейсовете бяха много остарели и неприветливи. По късно се появиха рейсове български " Чавдар ". Качването и слизането при тях за възрастните хора бе огромно тестване, тъй като стъпалата бяха прекомерно високи. По предписание в рейсовете и тролеите качването ставаше единствено от задната врата, а слизането от предната.
Имаше един интервал, когато в Пловдив рейсовете бяха препълнени от пасажери. Тогава за облекчение на пасажерите пуснаха рейсове с ремаркета, които имаха единствено една врата. По това време към момента вратите не се отваряха и затваряха автоматизирано. Имах един съученик, който доста обичаше да пътува в ремаркето на рейс №9.Таксуването ставаше от кондуктори, които макар претъпканите коли успяваха да таксуват всеки пасажер.
По едно време отстраниха кондукторите и таксуването стана на самообслужване. В тях имаше един плот, върху който имаше транспарантен полуцилиндричен похлупак с разрез, в който се пускаха стотинките. Пускаш стотинки и си взимаш самичък билетчето. Но не търпя дълго.
На Понеделник пазара живееше един техничар.Той изобрети една машина за самотаксуване. Пускаш монета, въртиш една дръжка и излиза билетчето. И това не търпя дълго.
Имаше и едни перфоратори закрепени на няколко места в транспортното средство на които самичък си дупчиш билета.Минаваше контрола и ревизираше дали си си продупчил билета. Някои се правеха на тарикати, държаха билета в ръка без да го дупчат. Като се качи контрола, тичаха към перфораторите или споделяха,че одеве са се качили.
Спомени на арх. Олег Каразапрянов
Източник: plovdiv24.bg
КОМЕНТАРИ