Край на кефа да летим по света с евтини самолетни билети
Световната карантина нанася безвъзвратен удар върху най-динамичния в последното минало сегмент на пазара на самолетни компании – нискотарифните превозвачи. Изглежда, че ерата на съвсем безплатните самолетни пътувания се доближава към своя край. И най-важното е, че неналичието на самолетни билети на нелепи цени ще има далечни последствия за целия международен пазар на пътувания, написа " Поглед инфо ".
„ Ако бъде въведено обществено разстояние на борда на самолета, тогава евтиното пътешестване ще завърши - воала “, сподели преди дни Александър де Джуняк, общоприет шеф на Международната асоциация за въздушен превоз. Затова той разяснява самодейностите на няколко самолетни компании за ограничение на потенциала на техните самолети. По-специално, главните американски превозвачи „ Делта “ и „ Аляска “ публично оповестиха, че междинните им места в самолетите им ще бъдат блокирани, с цел да се понижат рисковете от ковид, а няколко други американски авиолинии го направиха по-късно. В редица страни „ общественото разграничаване “ на борда може да бъде въведено административно - да вземем за пример въздушните управляващи на Тайланд към този момент предлагат водачите да отделят пасажери. В обстановка, в която битката с ковид надалеч не е завършила, сходни ограничения наподобяват рационални. Но в случай че „ общественото разграничаване “ се резервира даже откакто вирусът нормално е надвит, за доста превозвачи това може да бъде присъда. Майкъл О’Лири, началник на ирландската самолетна компания „ Райънеър “, най-големият европейски нискотарифен транспортьор с флот от близо 300 самолета, към този момент направи най-остри рецензии против блокирането на междинната седалка.
Ударът, нанесен на компанията, беше голям: през април тя извърши единствено 600 полета, вместо плануваните 75,5 хиляди, превозвайки към 40 хиляди пасажери, до момента в който през същия месец предходната година и австрийската му „ щерка “ „ Лауда “ обслужваха 13,5 милиона пасажери. Затова Лири беше безапелационен, като наричаше „ обществената отдалеченост “ на борда нелепости. Ако ирландското държавно управление, добави той, помоли самолетната компания да не продава билети за междинни места, тогава дано ги заплати - в противоположен случай „ Райънеър " ще бъде по-лесно да спре полетите изцяло.
От позиция на комфорта на полета, междинните седалки са минимум пожеланият вид за пасажерите, изключително за пътуващите сами или с наднормено тегло, обаче точно тази настройка на кабината разрешава на самолетните компании да реализират оптималната оперативна и финансова успеваемост. Според данните от предходната година от администрацията на статистиката на превоза на Съединени американски щати през последните 25 години междинната цена на самолетни билети в страната понижава с 27%, а междинното натоварване на седалки на самолетните компании през 2019 година надвишава 85% - това е най-високата цифра за цялото време на наблюдаване.
В същото време при нискотарифните компании натоварването на процедура нормално се доближава до 100 %, до момента в който „ класическите “ самолетни компании могат да си разрешат да „ носят въздух “. Техният бизнес модел е ориентиран към по-заможни пасажери, които са подготвени да доплащат за редица услуги, включени в цената на билета, които те може да не употребяват, да вземем за пример за транспорт на огромно количество багаж. Ако при започване на този век нискотарифните компании се възприемаха като един тип пробен бизнес модел, то предходната година в десетте най-големи въздушни превозвачи в Европа към този момент имаше пет нискотарифни самолетни компании. Сред тях са към този момент упоменатият „ Райънеър “, който най-сетне изпревари ветерана на пазара на „ Луфтханза “ по брой пасажери (152,4 милиона по отношение на 145,2 милиона пасажери през 2019 г.), английският „ Изиджет “, унгарският „ Уизеър “, нискотарифната самолетна компания „ Норвегия “ и турският „ Пегас “.
В допълнение, в „ класическите “ превозвачи започнаха да се появяват лични уолкостъри - като характерен образец, „ Победа авиолинии “, което способства доста за растежа на пътническия трафик на „ Аерофлот “. Уолкостърите се оказаха революционно събитие освен в региона на въздушния превоз, само че и на пазара на туристически услуги като цяло. Възможността постоянно да летят на неуместно ниско цени и отворените граници сред страните от Европейския съюз бързо образува известен модел за непринудено пътешестване, към който доста градове, които одобриха нискотарифни самолетни компании, започнаха да се концентрират. В резултат на това редица европейски столици (например Вилнюс и Рига) бързо получиха известност на центрове на алкохолен туризъм. Бързата промяна на пазара за пътешестване под натиска на разширението на въздушните дисководи беше наслаждение не във всички европейски градове. През лятото на 2017 година жителите на най-големите туристически центрове на Европейския съюз - Барселона, Рим, Венеция и Дубровник - проведоха всеобщи акции против туристите, като желаеха те да ги приберат вкъщи. Недоволството на жителите се подхранва освен от възходящия брой посетители, само че и от качеството на аудиторията, която с помощта на евтините полети и опцията да наемете жилища на ненадмината цена, се изсипа в историческите градове. Вместо известния туристически поток - уважавани платежоспособни представители на междинната класа - градовете на Средиземноморска Европа одобриха навалица, за която културните полезности заемат минимално място в свободното време. Сега този модел за пътешестване може бързо да се трансформира в минало. И проблемите на дискаунтите могат да играят съвсем по-голяма роля от краткотрайните ограничавания за придвижване в рамките на Европейския съюз. Краят на въздушната евтиния Когато коронавирусната рецесия занапред започваше, доста постоянно пасажерите чакаха, че след премахването на карантинните ограничавания самолетните компании неотложно ще предложат удобни цени на билетите, с цел да върнат бързо аудиторията. Вторият месец на застой обаче към този момент стартира, успеха над пандемията към момента е под подозрение и редица превозвачи към този момент покачиха цените. Можете елементарно да потвърдите това, като се свържете с порталите - консолидатори на самолетни билети.
Например, съгласно ресурса на Skyscanner, цената на билетите по маршрута Москва - Санкт Петербург с тръгване на 11 май стартира от 4422 рубли, Москва - Краснодар - от 5676 рубли, Москва - Екатеринбург - от 6271 рубли и други С други думи, оферират се цени, положителни даже съгласно стандартите преди рецесията и макар обстоятелството, че няма остатък от хора, които желаят да летят. До известна степен сходни цени могат да се обяснят с отсъствието на подобен фактор като самолетната компания " Победа ", която мощно повлия на цените на други превозвачи. Проблемът обаче е, че в новите действителности на пазара нискотарифните самолетни компании могат да нанесат най-големия удар - тъй че към момента не е известно дали евтините билети ще се оферират по принцип в обозримо бъдеще. Главният редактор на портала Avia.ru Роман Гусаров прави редица причини в интерес на хипотезата, че полетите към този момент само ще се повишават. Като начало най-малко с ограничения за „ обществено разстояние “: в случай че в действителност се изисква самолетните компании да отстранен междинните седалки, фирмите ще могат да запълнят единствено 70% от кабината, което неизбежно ще докара до повишение на цените.
Пазарът ще бъде негативно повлиян от общия спад на приходите от пасажери. Платежоспособното търсене, съгласно Гусаров, дружно с цялата международна стопанска система след рецесията може да се върне на равнището на нулевите или даже на деветдесетте години. За нискотарифните самолетни компании това ще значи понижаване на маршрутната мрежа. Възможно е в някои страни държавните управления да оказват помощ и на националните превозвачи да се отърват от съперниците с отстъпки. Според този сюжет обстановката се развива в Аржентина, където управляващите не разрешават всички търговски полети и продажбата на самолетни билети до 1 септември. След това управлението на нискотарифните превозвачи JetSMART и Flybondi разгласи, че това е направено в поддръжка на държавната самолетна компания, с която до неотдавна сполучливо се конкурираха на пазара.
Всичко това неизбежно ще се отрази на туристическия пазар като цяло. „ Доскоро обществените и потребителските модели се основаваха на непрекъсната оптимизация. Авиокомпаниите уплътниха пътническата кабина, понижиха менюто на борда и прочие Нещо повече, моделът на нискотарифните самолетни компании, които оферират и извеждат услуги на под минималното равнище на улеснения, изглеждаше най-обещаващият бизнес модел на всеобщия въздушен превоз. Повишаването на маржовете на облагата, до момента в който не беше допустимо да се разшири пазарът, беше обезщетено от потребителя “, сподели Павел Родкин, доцент във Висшето учебно заведение по стопанска система. Пандемията на ковид обаче съгласно него възвръща този модел. Може би, съгласно специалиста, вместо „ обществено разграничаване “ ще се подхващат някои компромисни ограничения, като да вземем за пример наложителни проби при качване на борда, носене на маски в кабината, прочие Това обаче ще докара до нови проблеми, защото дилемите за адаптиране на самолети и други комерсиалните пространства според новите санитарни условия към момента не са дефинирани, което значи, че ще се наложи и нови решения в доста свързани области (например в дизайна), които са изцяло „ съобразени “ със остарелия модел.
Водещите производители на самолети не се съмняват, че рецесията ще продължи няколко години. Онзи ден ръководителят на европейския тръст „ Еърбъс “ Гийом Фори предизвести, че може да отнеме авиационната промишленост три до пет години да се върне към равнището, предшестващо рецесията. Това изказване пристигна, откакто най-големият клиент на „ Еърбъс “, „ Бритиш Еъруейс “, разгласи проекти за редуциране на 12 000 работни места. През първите три месеца на тази година, заради карантинните ограничавания, „ Еърбъс “ към този момент не беше в положение да достави повече от 60 самолета на своите клиенти, а в бъдеще концернът чака увеличение на отводите от нови придобивания.
„ Райънеър “ към този момент разисква с „ Боинг “ понижаване на доставките на ново съоръжение през идващите две години, очаквайки загуба от 100 милиона евро през първото тримесечие и спомагателни загуби през второто. Най-големият уолкостър свързва възобновяване на търсенето на пасажерите с лятото на 2022 година.
Междувременно, най-популярните туристически дестинации в Европа, където до неотдавна желаеха гостите да се приберат, обмислят разнообразни сюжети на бъдещето. В Испания да вземем за пример се пресмятат огромни загуби - националната туристическа федерация „ Екселтур “ при започване на април оцени вредите от карантината на 6 милиарда евро, като съгласно прогнозата най-засегнати ще бъдат Балеарските острови и Каталуния. Напротив, във Венеция се разискват проекти за преход към „ рационален туризъм “ - да вземем за пример посредством въвеждане на квоти за броя на гостите дневно.
Така или другояче, никой не се съмнява, че пазарът на пътувания, откакто всичко завърши, към този момент няма да е същият.
Превод: В. Сергеев
„ Ако бъде въведено обществено разстояние на борда на самолета, тогава евтиното пътешестване ще завърши - воала “, сподели преди дни Александър де Джуняк, общоприет шеф на Международната асоциация за въздушен превоз. Затова той разяснява самодейностите на няколко самолетни компании за ограничение на потенциала на техните самолети. По-специално, главните американски превозвачи „ Делта “ и „ Аляска “ публично оповестиха, че междинните им места в самолетите им ще бъдат блокирани, с цел да се понижат рисковете от ковид, а няколко други американски авиолинии го направиха по-късно. В редица страни „ общественото разграничаване “ на борда може да бъде въведено административно - да вземем за пример въздушните управляващи на Тайланд към този момент предлагат водачите да отделят пасажери. В обстановка, в която битката с ковид надалеч не е завършила, сходни ограничения наподобяват рационални. Но в случай че „ общественото разграничаване “ се резервира даже откакто вирусът нормално е надвит, за доста превозвачи това може да бъде присъда. Майкъл О’Лири, началник на ирландската самолетна компания „ Райънеър “, най-големият европейски нискотарифен транспортьор с флот от близо 300 самолета, към този момент направи най-остри рецензии против блокирането на междинната седалка.
Ударът, нанесен на компанията, беше голям: през април тя извърши единствено 600 полета, вместо плануваните 75,5 хиляди, превозвайки към 40 хиляди пасажери, до момента в който през същия месец предходната година и австрийската му „ щерка “ „ Лауда “ обслужваха 13,5 милиона пасажери. Затова Лири беше безапелационен, като наричаше „ обществената отдалеченост “ на борда нелепости. Ако ирландското държавно управление, добави той, помоли самолетната компания да не продава билети за междинни места, тогава дано ги заплати - в противоположен случай „ Райънеър " ще бъде по-лесно да спре полетите изцяло.
От позиция на комфорта на полета, междинните седалки са минимум пожеланият вид за пасажерите, изключително за пътуващите сами или с наднормено тегло, обаче точно тази настройка на кабината разрешава на самолетните компании да реализират оптималната оперативна и финансова успеваемост. Според данните от предходната година от администрацията на статистиката на превоза на Съединени американски щати през последните 25 години междинната цена на самолетни билети в страната понижава с 27%, а междинното натоварване на седалки на самолетните компании през 2019 година надвишава 85% - това е най-високата цифра за цялото време на наблюдаване.
В същото време при нискотарифните компании натоварването на процедура нормално се доближава до 100 %, до момента в който „ класическите “ самолетни компании могат да си разрешат да „ носят въздух “. Техният бизнес модел е ориентиран към по-заможни пасажери, които са подготвени да доплащат за редица услуги, включени в цената на билета, които те може да не употребяват, да вземем за пример за транспорт на огромно количество багаж. Ако при започване на този век нискотарифните компании се възприемаха като един тип пробен бизнес модел, то предходната година в десетте най-големи въздушни превозвачи в Европа към този момент имаше пет нискотарифни самолетни компании. Сред тях са към този момент упоменатият „ Райънеър “, който най-сетне изпревари ветерана на пазара на „ Луфтханза “ по брой пасажери (152,4 милиона по отношение на 145,2 милиона пасажери през 2019 г.), английският „ Изиджет “, унгарският „ Уизеър “, нискотарифната самолетна компания „ Норвегия “ и турският „ Пегас “.
В допълнение, в „ класическите “ превозвачи започнаха да се появяват лични уолкостъри - като характерен образец, „ Победа авиолинии “, което способства доста за растежа на пътническия трафик на „ Аерофлот “. Уолкостърите се оказаха революционно събитие освен в региона на въздушния превоз, само че и на пазара на туристически услуги като цяло. Възможността постоянно да летят на неуместно ниско цени и отворените граници сред страните от Европейския съюз бързо образува известен модел за непринудено пътешестване, към който доста градове, които одобриха нискотарифни самолетни компании, започнаха да се концентрират. В резултат на това редица европейски столици (например Вилнюс и Рига) бързо получиха известност на центрове на алкохолен туризъм. Бързата промяна на пазара за пътешестване под натиска на разширението на въздушните дисководи беше наслаждение не във всички европейски градове. През лятото на 2017 година жителите на най-големите туристически центрове на Европейския съюз - Барселона, Рим, Венеция и Дубровник - проведоха всеобщи акции против туристите, като желаеха те да ги приберат вкъщи. Недоволството на жителите се подхранва освен от възходящия брой посетители, само че и от качеството на аудиторията, която с помощта на евтините полети и опцията да наемете жилища на ненадмината цена, се изсипа в историческите градове. Вместо известния туристически поток - уважавани платежоспособни представители на междинната класа - градовете на Средиземноморска Европа одобриха навалица, за която културните полезности заемат минимално място в свободното време. Сега този модел за пътешестване може бързо да се трансформира в минало. И проблемите на дискаунтите могат да играят съвсем по-голяма роля от краткотрайните ограничавания за придвижване в рамките на Европейския съюз. Краят на въздушната евтиния Когато коронавирусната рецесия занапред започваше, доста постоянно пасажерите чакаха, че след премахването на карантинните ограничавания самолетните компании неотложно ще предложат удобни цени на билетите, с цел да върнат бързо аудиторията. Вторият месец на застой обаче към този момент стартира, успеха над пандемията към момента е под подозрение и редица превозвачи към този момент покачиха цените. Можете елементарно да потвърдите това, като се свържете с порталите - консолидатори на самолетни билети.
Например, съгласно ресурса на Skyscanner, цената на билетите по маршрута Москва - Санкт Петербург с тръгване на 11 май стартира от 4422 рубли, Москва - Краснодар - от 5676 рубли, Москва - Екатеринбург - от 6271 рубли и други С други думи, оферират се цени, положителни даже съгласно стандартите преди рецесията и макар обстоятелството, че няма остатък от хора, които желаят да летят. До известна степен сходни цени могат да се обяснят с отсъствието на подобен фактор като самолетната компания " Победа ", която мощно повлия на цените на други превозвачи. Проблемът обаче е, че в новите действителности на пазара нискотарифните самолетни компании могат да нанесат най-големия удар - тъй че към момента не е известно дали евтините билети ще се оферират по принцип в обозримо бъдеще. Главният редактор на портала Avia.ru Роман Гусаров прави редица причини в интерес на хипотезата, че полетите към този момент само ще се повишават. Като начало най-малко с ограничения за „ обществено разстояние “: в случай че в действителност се изисква самолетните компании да отстранен междинните седалки, фирмите ще могат да запълнят единствено 70% от кабината, което неизбежно ще докара до повишение на цените.
Пазарът ще бъде негативно повлиян от общия спад на приходите от пасажери. Платежоспособното търсене, съгласно Гусаров, дружно с цялата международна стопанска система след рецесията може да се върне на равнището на нулевите или даже на деветдесетте години. За нискотарифните самолетни компании това ще значи понижаване на маршрутната мрежа. Възможно е в някои страни държавните управления да оказват помощ и на националните превозвачи да се отърват от съперниците с отстъпки. Според този сюжет обстановката се развива в Аржентина, където управляващите не разрешават всички търговски полети и продажбата на самолетни билети до 1 септември. След това управлението на нискотарифните превозвачи JetSMART и Flybondi разгласи, че това е направено в поддръжка на държавната самолетна компания, с която до неотдавна сполучливо се конкурираха на пазара.
Всичко това неизбежно ще се отрази на туристическия пазар като цяло. „ Доскоро обществените и потребителските модели се основаваха на непрекъсната оптимизация. Авиокомпаниите уплътниха пътническата кабина, понижиха менюто на борда и прочие Нещо повече, моделът на нискотарифните самолетни компании, които оферират и извеждат услуги на под минималното равнище на улеснения, изглеждаше най-обещаващият бизнес модел на всеобщия въздушен превоз. Повишаването на маржовете на облагата, до момента в който не беше допустимо да се разшири пазарът, беше обезщетено от потребителя “, сподели Павел Родкин, доцент във Висшето учебно заведение по стопанска система. Пандемията на ковид обаче съгласно него възвръща този модел. Може би, съгласно специалиста, вместо „ обществено разграничаване “ ще се подхващат някои компромисни ограничения, като да вземем за пример наложителни проби при качване на борда, носене на маски в кабината, прочие Това обаче ще докара до нови проблеми, защото дилемите за адаптиране на самолети и други комерсиалните пространства според новите санитарни условия към момента не са дефинирани, което значи, че ще се наложи и нови решения в доста свързани области (например в дизайна), които са изцяло „ съобразени “ със остарелия модел.
Водещите производители на самолети не се съмняват, че рецесията ще продължи няколко години. Онзи ден ръководителят на европейския тръст „ Еърбъс “ Гийом Фори предизвести, че може да отнеме авиационната промишленост три до пет години да се върне към равнището, предшестващо рецесията. Това изказване пристигна, откакто най-големият клиент на „ Еърбъс “, „ Бритиш Еъруейс “, разгласи проекти за редуциране на 12 000 работни места. През първите три месеца на тази година, заради карантинните ограничавания, „ Еърбъс “ към този момент не беше в положение да достави повече от 60 самолета на своите клиенти, а в бъдеще концернът чака увеличение на отводите от нови придобивания.
„ Райънеър “ към този момент разисква с „ Боинг “ понижаване на доставките на ново съоръжение през идващите две години, очаквайки загуба от 100 милиона евро през първото тримесечие и спомагателни загуби през второто. Най-големият уолкостър свързва възобновяване на търсенето на пасажерите с лятото на 2022 година.
Междувременно, най-популярните туристически дестинации в Европа, където до неотдавна желаеха гостите да се приберат, обмислят разнообразни сюжети на бъдещето. В Испания да вземем за пример се пресмятат огромни загуби - националната туристическа федерация „ Екселтур “ при започване на април оцени вредите от карантината на 6 милиарда евро, като съгласно прогнозата най-засегнати ще бъдат Балеарските острови и Каталуния. Напротив, във Венеция се разискват проекти за преход към „ рационален туризъм “ - да вземем за пример посредством въвеждане на квоти за броя на гостите дневно.
Така или другояче, никой не се съмнява, че пазарът на пътувания, откакто всичко завърши, към този момент няма да е същият.
Превод: В. Сергеев
Източник: novinite.bg
КОМЕНТАРИ