„Скоростта, с която развиваме индустрията, е абсолютно страшна”, казва Пол

„ Скоростта, с която развиваме промишлеността, е безусловно страшна”, споделя Пол Андерсън от Бирмингамския университет. Той приказва за пазара на електрически коли в Европа. До 2030 година Европейският съюз се надява по улиците на Стария континент да има 30 млн. електрически коли.

„ Това е нещо, което не е правено в никакъв случай преди с такава скорост на напредък за изцяло нов продукт”, споделя доктор Андерсън, който е шеф на Центъра за стратегически детайли и сериозни материали в Бирмингам, написа BBC. Въпреки, че може и да са въглеродно неутрални в границите на виталния си цикъл, той се тормози какво ще стане с тях, когато пристигна време да слязат от пътя. И по-конкретно какво ще стане с батериите.

„ След 10 до 15 години когато има огромен брой (коли) приближаващи се към края на своя живот, ще бъде доста значимо да имаме рециклираща индустрия”, отбелязва Андерсън. Докато множеството съставни елементи на електрическите коли са същите като при стандартните коли, огромната разлика сред тях е точно батерията.


Daimler AD показа електрическата версия на първокласния си м...

Традиционните оловнокиселинни батерии подлежат на преработване, само че същото не може да се каже за литиевойонните им събратя употребявани в електрическите транспортни средства. Батериите в електрическите коли са по-големи и тежки по отношение на тези в обичайните коли, като се създават от няколкостотин обособени литиевойонни кафези, като всяка една от тях изисква ремонт по настрана. Те съдържат рискови материали и могат да експлодират, в случай че се демонтират по неверен метод. „ Понастоящем, приказваме за света, е доста мъчно да се получи детайлна информация какъв % от литиево-йонните акумулатори се рециклират, само че цифрата, която всички цитират е 5%”, споделя доктор Андерсън. „ В някои елементи на света е доста по-ниска.”

Наскоро Европейският съюз предложи доставчиците на електрически коли да носят отговорност, в случай че продуктите им се зарязват на бунището след приключване на виталния им цикъл, заради което производителите към този момент започнаха да мислят за това.

Nissan да вземем за пример употребява наново старите акумулатори от своите Leaf коли за автоматизирано ръководени машини, които доставят елементи до служащите в заводите на компанията. Volkswagen, която прави прави същото като Nissan, неотдавна отвори и своята първа мощ за преработване в Залцгитер, Германия, като възнамерява да рециклира до 3 600 батерийни системи на година в границите на пилотната фаза на плана. „ В резултат на процеса по преработване, доста разнообразни материали се възвръщат. Като първа крачка се фокусираме върху катодни метали като кобалт, никел, литий и манган”, споделя Томас Тийдие, началник преработване в Volkswagen Group Components. „ Демонтрираните елементи от батерийните системи, като алуминият и медта се дават на открити потоци за рециклиране”, прибавя той.


През идващите години Volkswagen възнамерява да усили производството на батерийни кафези за електриче...

Междувременно, Renault рециклира всички акумулатори от електрическите си коли, само че видяно под различен ъгъл – става дума за няколкостотин броя годишно. Автомобилният производител прави това в консорциум с френската компания за ръководство на отпадъците Veolia и белгийската химическа компания Solvay. „ Целим да успеем да адресираме 25% от пазара на преработване. Искаме да поддържаме това равнище на покритие и несъмнено това ще покрие потребностите на Renault”, казава Жан-Филип Хермин, вицепрезидент на Renault за стратегическо обмисляне по отношение на околната среда.

Казусът получи внимание от научни организации като Faraday Institution, чийто план на име ReLiB се пробва да усъвършенства преработването на акумулатори от електрически коли, тъй че процесът да стане колкото се може по-рационализиран.

„ Представяме си по-ефективна, по-рентабилна промишленост в бъдеще”, споделя доктор Андерсън, който е наблюдаващ на плана. Понастоящем по-голямата част от батерията бива редуцирана в границите на процеса по преработване до черна маса – примес от литий, манган, кобалт и никел. Това изисква енергоемки процеси с цел да може да се извлекат материалите във форма годна за повторна приложимост.

Ръчното разглобяване разрешава множеството от тези материали да бъдат непокътнати, само че този метод носи проблеми самичък по себе си. Съществуват мощни стопански причини за подобряването на рециклируемостта на батериите в електрическите коли. Не на последно място, тъй като доста от детайлите в тях се внасят във Англия и Европа от други райони.

„ От една страна имаме казуса с ръководството на отпадъците, само че въпреки това това е чудесна опция, защото явно Англия няма доставки на локално равнище на доста от фабричните материали”, споделя Гавин Харпър, откривател от Faraday Institution.

От индустриална позиция, преработването на акумулатори е най-безопасният метод да се обезпечат първични материали за нови такива.

„ Трябва да осигурим, като производител, като европейци, източникът на тези материали, които са стратегически за подвижността и индустрията”, споделя Жан-Филип Хермин. „ Нямаме достъп до тези материали отвън преработването – батериите с изминал живот са градската мина на Европа”, прибавя той.