Как са се финансирали големите инфраструктурни проекти в миналото?
Разтегнатите държавни салда и високите равнища на дълг вършат все по-трудно финансирането на широкомащабни инфраструктурни планове. Първата епоха на глобализацията, 1880-1913 година, когато издаването на инфраструктурни облигации беше основно средство за финансиране на сходни начинания - предлага скъпи уроци за през днешния ден, написа.
Физическата инфраструктура, под формата на транспортни, енергийни, водни и телекомуникационни системи е значим катализатор за стопански напредък и развиване. Всъщност всеки £1 в инфраструктурна инвестиция може да увеличи Брутният вътрешен продукт с 20 пенса в дълготраен проект, социално-икономическа възвръщаемост от към 20%, съгласно оценки на McKinsey Global Institute.
Въпреки това в международен мащаб съществува разлика сред плануваните вложения и сумата, нужна за обезпечаване на съответна световна инфраструктура. Тази " бездна в световната инфраструктура " се прави оценка на 3,7 трилиона $ годишно и малко държавни управления могат да я запълнят сами. В сегашния стопански климат доста страни са изправени пред огромни финансови дефицити заради слаби външни и фискални салда и високи равнища на дълг.
Наистина, държавните средства са все по-притиснати, с цел да заплащат за опазване на здравето, обучение и пенсионни отговорности, което може да направи вложенията в инфраструктура непостижими, макар евентуалната възвръщаемост в дълготраен проект.
Исторически декор
Периодът от края на 19-ти и началото на 20-ти век се характеризира като време на висока финансова интеграция (когато финансовите пазари са тясно свързани между тях, без значение дали сред райони или държави). Той се дефинира от огромни притоци на капитали, които идват най-вече от Англия и нарастват като гъби преди 1913 г.
Като цяло държавните и железопътните скъпи бумаги съставляват над две трети от Лондонската фондова борса (66,8%).
Железниците се уголемяват в международен мащаб през тези години, защото страните се интензивно построяват мрежи за реализиране както на стопански, по този начин и на стратегически цели.
Например голямата Руска империя се нуждаела от железопътни връзки, способни да придвижват царската войска бързо и несъмнено. По същия метод " стратегическите " железопътни линии на северозападната граница на Индия се оказват жизненоважни за имперската защита в Британска Индия.
В същото време бедните на капитал, като Аржентина - се сблъскали с несъответстващи бюджетни запаси и плитки вътрешни финансови пазари (с по-малка локална инвеститорска база и по-малък избор от финансови инструменти).
В резултат на това те не били в положение да финансират капиталоемки планове като железопътни линии, които претендирали огромни първични разноски за строителство. Това предиздвикало страните вносителки на капитал да търсят най-вече външни запаси и да вземат заеми от чужбина за финансиране на огромни инфраструктурни планове. Частните финансови пазари, като Лондонската фондова борса, били задоволително дълбоки, с цел да финансират сходни инициативи.
Китайският дългов капан: Как Пекин лишава територии и инфраструктура
Отпускат се заеми на неплатежоспособни страни и по-късно се вземат активите им на безценица
Разширяването на железопътната мрежа и голямото търсене на вложители за железопътно строителство довели до това държавните и железопътните скъпи бумаги да бъдат най-хубавите пътища за английски вложения на Лондонската фондова борса сред 1880 и 1913 година
Инвестирането в железопътната промишленост било рисково начинание, характеризиращо се със скъпите включени активи, които, откакто бъдат изхарчени, не били възстановими (това, което икономистите назовават висок финансов интензитет и обилни невъзстановими разходи).
Следователно вложенията били структурирани като нововъзникващи схеми " строй-експлоатирай-прехвърляй ", с обществени и частни дялове в собствеността и ръководството.
При този метод притежателят на безплатни средства или концесия я резервира за дълготраен закрепен интервал (обикновено 30-40 години) за развиването и употребата на инфраструктурно оборудване. Частната инфраструктурна компания построява, финансира и експлоатира новия инфраструктурен обект за избран интервал. След това собствеността се връща назад, гратис, на обществената страна - държавно управление, министерство или обществена организация.
Публичното и частното партньорство в собствеността и ръководството на железниците не е единственият метод, по който държавните управления и корпорациите били свързани. Публичното и частното съдействие е явно и при железопътните скъпи бумаги, главният инструмент, употребен за набиране на финансиране за железопътно строителство.
Бедните на капитал страни, изправени пред тежка осведомителна асиметрия (където едната страна има повече информация от друга) сред купувачи (инвеститори) и емитенти (правителства и корпорации, вземащи заеми), както и плитки финансови пазари, привличали вложения за създаване на инфраструктурни мрежи посредством издаване на инфраструктурни скъпи бумаги.
Железопътните скъпи бумаги били финансови принадлежности, които имали редица общи характерности: железопътната компания, за която се набирала инвестицията; предлаганият лихвен % върху инвестицията; застрахователната компания, издаваща скъпата книга от името на правителството; и формата на предоставената държавна поддръжка.
Железопътните скъпи бумаги били привлекателни с офертите за обезпечена възвращаемост, капиталовата сигурност посредством потъващи фондове, дефинирането на клаузи за поръчителство и обезпечаването на продаваемост на скъпите бумаги.
Чикаго: остаряла инфраструктура, оловни тръби и рискова вода
70 % от семействата в Чикаго получават водата си през остарели оловни тръби, което основава съществени здравословни опасности за децата
Пример за това е облигацията на железопътната компания Lehigh Valley Terminal в центъра на Бъфало, Ню Йорк. Терминалът обслужвал пътническия трафик в Бъфало до 1955 година и бил хазаин на пътническите влакове на Erie Railroad от 1935 година до 1951 година
Правителствата предложили разнообразни типове поддръжка за привличане на вложения, като безплатни помощи за земя и дотации. Например, държавното управление на Съединени американски щати, което желало да развие транспортни връзки на запад, предложило на железопътните компании опцията да завоюват грантове за земя посредством действително създаване на мечтани линии. Но най-важната държавна поддръжка идвала под формата на гаранции. В случая с индийските железници, които формирали забележителен път за вложения за английската общност, индийското държавно управление предоставило обезпечена минимална рента с присъединяване в облагите. Въпреки потреблението на гаранции за привличане на вложения, емитиращите държавни управления употребявали влиятелни застрахователи, с цел да алармират на вложителите за кредитоспособността на плана и да създадат инвестицията доходоносна, само че безвредна. Използването на застрахователи и новаторски финансови принадлежности асъдействало за увеличението на общата пазарна капитализация на Лондонската фондова борса и финансовото задълбочаване на английската стопанска система.
Важно да се разбере и кой е вложил в железопътни скъпи бумаги. С въвеждането на законите за сдруженията от 1856 година и 1862 година и появяването на лимитираната отговорност - форма на правна отбрана за акционерите и притежателите - възходящ брой по-малко заможни хора стават вложители през този интервал. Тези лица почнали да имат акции и дялове в железопътни компании. Инвеститорите били насърчавани да диверсифицират риска си посредством разнообразни медии, в това число финансови вестници и капиталови периодически издания. В това отношение вестници като The Economist и Financial Times били необятно употребявани за експертни финансови препоръки и за избор на скъпи бумаги, предлагащи по-висока възвръщаемост, поправена по отношение на риска. Гарантираният поток от възвръщаемост, обезпечен от железопътните компании, привличал жени. Ангажираността на дамите с финансовите пазари нарастнала през 19 век и те от ден на ден ставали вложители, спекуланти, рентиери и членове на частни фамилни компании. С течение на времето финансовите тръстове, придобивали все по-голямо значение. Това се оказало изключително настоящо след взрива сред 1887 и 1890 година, когато на Лондонската фондова борса били пуснати 72 нови тръста.
Китайска компания ще строи инфраструктурни обекти на о-в Сахалин за стотици милиони долари
Какви ще са новите обекти
Финансиране на инфраструктурата: уроци от предишното
Какви уроци може да даде историята за финансирането на инфраструктурата на политиците през днешния ден? Въпреки че може да се научи доста от този интервал, два урока се открояват: потребление на дълготраен капитал; и поощряване на прозрачността на плановете за привличане на вложения.
Заключение
Устойчивите инфраструктурни планове подкрепят икономическата активност и катализират растежа и развиването. Историята предлага скъпи уроци за това къде съдействието сред обществени и частни страни - под формата на публично-частни партньорства е изиграло ролята на смяна на разпоредбите за финансиране на широкомащабни инфраструктурни планове.
Държавните и частните компании могат да комбинират мощните си страни, с цел да създават, проектират, финансират и експлоатират надеждно огромни инфраструктурни планове. Привличането на дълготраен капитал и насърчаването на прозрачността на плановете може да се окаже потребно във връзка с привличането на вложения за мега инфраструктурни планове - тези, които костват над £1 милиард - за поощряване на зелен напредък и изцяло икономическо развиване.
Физическата инфраструктура, под формата на транспортни, енергийни, водни и телекомуникационни системи е значим катализатор за стопански напредък и развиване. Всъщност всеки £1 в инфраструктурна инвестиция може да увеличи Брутният вътрешен продукт с 20 пенса в дълготраен проект, социално-икономическа възвръщаемост от към 20%, съгласно оценки на McKinsey Global Institute.
Въпреки това в международен мащаб съществува разлика сред плануваните вложения и сумата, нужна за обезпечаване на съответна световна инфраструктура. Тази " бездна в световната инфраструктура " се прави оценка на 3,7 трилиона $ годишно и малко държавни управления могат да я запълнят сами. В сегашния стопански климат доста страни са изправени пред огромни финансови дефицити заради слаби външни и фискални салда и високи равнища на дълг.
Наистина, държавните средства са все по-притиснати, с цел да заплащат за опазване на здравето, обучение и пенсионни отговорности, което може да направи вложенията в инфраструктура непостижими, макар евентуалната възвръщаемост в дълготраен проект.
Исторически декор
Периодът от края на 19-ти и началото на 20-ти век се характеризира като време на висока финансова интеграция (когато финансовите пазари са тясно свързани между тях, без значение дали сред райони или държави). Той се дефинира от огромни притоци на капитали, които идват най-вече от Англия и нарастват като гъби преди 1913 г.
Като цяло държавните и железопътните скъпи бумаги съставляват над две трети от Лондонската фондова борса (66,8%).
Железниците се уголемяват в международен мащаб през тези години, защото страните се интензивно построяват мрежи за реализиране както на стопански, по този начин и на стратегически цели.
Например голямата Руска империя се нуждаела от железопътни връзки, способни да придвижват царската войска бързо и несъмнено. По същия метод " стратегическите " железопътни линии на северозападната граница на Индия се оказват жизненоважни за имперската защита в Британска Индия.
В същото време бедните на капитал, като Аржентина - се сблъскали с несъответстващи бюджетни запаси и плитки вътрешни финансови пазари (с по-малка локална инвеститорска база и по-малък избор от финансови инструменти).
В резултат на това те не били в положение да финансират капиталоемки планове като железопътни линии, които претендирали огромни първични разноски за строителство. Това предиздвикало страните вносителки на капитал да търсят най-вече външни запаси и да вземат заеми от чужбина за финансиране на огромни инфраструктурни планове. Частните финансови пазари, като Лондонската фондова борса, били задоволително дълбоки, с цел да финансират сходни инициативи.
Китайският дългов капан: Как Пекин лишава територии и инфраструктура
Отпускат се заеми на неплатежоспособни страни и по-късно се вземат активите им на безценица
Разширяването на железопътната мрежа и голямото търсене на вложители за железопътно строителство довели до това държавните и железопътните скъпи бумаги да бъдат най-хубавите пътища за английски вложения на Лондонската фондова борса сред 1880 и 1913 година
Инвестирането в железопътната промишленост било рисково начинание, характеризиращо се със скъпите включени активи, които, откакто бъдат изхарчени, не били възстановими (това, което икономистите назовават висок финансов интензитет и обилни невъзстановими разходи).
Следователно вложенията били структурирани като нововъзникващи схеми " строй-експлоатирай-прехвърляй ", с обществени и частни дялове в собствеността и ръководството.
При този метод притежателят на безплатни средства или концесия я резервира за дълготраен закрепен интервал (обикновено 30-40 години) за развиването и употребата на инфраструктурно оборудване. Частната инфраструктурна компания построява, финансира и експлоатира новия инфраструктурен обект за избран интервал. След това собствеността се връща назад, гратис, на обществената страна - държавно управление, министерство или обществена организация.
Публичното и частното партньорство в собствеността и ръководството на железниците не е единственият метод, по който държавните управления и корпорациите били свързани. Публичното и частното съдействие е явно и при железопътните скъпи бумаги, главният инструмент, употребен за набиране на финансиране за железопътно строителство.
Бедните на капитал страни, изправени пред тежка осведомителна асиметрия (където едната страна има повече информация от друга) сред купувачи (инвеститори) и емитенти (правителства и корпорации, вземащи заеми), както и плитки финансови пазари, привличали вложения за създаване на инфраструктурни мрежи посредством издаване на инфраструктурни скъпи бумаги.
Железопътните скъпи бумаги били финансови принадлежности, които имали редица общи характерности: железопътната компания, за която се набирала инвестицията; предлаганият лихвен % върху инвестицията; застрахователната компания, издаваща скъпата книга от името на правителството; и формата на предоставената държавна поддръжка.
Железопътните скъпи бумаги били привлекателни с офертите за обезпечена възвращаемост, капиталовата сигурност посредством потъващи фондове, дефинирането на клаузи за поръчителство и обезпечаването на продаваемост на скъпите бумаги.
Чикаго: остаряла инфраструктура, оловни тръби и рискова вода
70 % от семействата в Чикаго получават водата си през остарели оловни тръби, което основава съществени здравословни опасности за децата
Пример за това е облигацията на железопътната компания Lehigh Valley Terminal в центъра на Бъфало, Ню Йорк. Терминалът обслужвал пътническия трафик в Бъфало до 1955 година и бил хазаин на пътническите влакове на Erie Railroad от 1935 година до 1951 година
Правителствата предложили разнообразни типове поддръжка за привличане на вложения, като безплатни помощи за земя и дотации. Например, държавното управление на Съединени американски щати, което желало да развие транспортни връзки на запад, предложило на железопътните компании опцията да завоюват грантове за земя посредством действително създаване на мечтани линии. Но най-важната държавна поддръжка идвала под формата на гаранции. В случая с индийските железници, които формирали забележителен път за вложения за английската общност, индийското държавно управление предоставило обезпечена минимална рента с присъединяване в облагите. Въпреки потреблението на гаранции за привличане на вложения, емитиращите държавни управления употребявали влиятелни застрахователи, с цел да алармират на вложителите за кредитоспособността на плана и да създадат инвестицията доходоносна, само че безвредна. Използването на застрахователи и новаторски финансови принадлежности асъдействало за увеличението на общата пазарна капитализация на Лондонската фондова борса и финансовото задълбочаване на английската стопанска система.
Важно да се разбере и кой е вложил в железопътни скъпи бумаги. С въвеждането на законите за сдруженията от 1856 година и 1862 година и появяването на лимитираната отговорност - форма на правна отбрана за акционерите и притежателите - възходящ брой по-малко заможни хора стават вложители през този интервал. Тези лица почнали да имат акции и дялове в железопътни компании. Инвеститорите били насърчавани да диверсифицират риска си посредством разнообразни медии, в това число финансови вестници и капиталови периодически издания. В това отношение вестници като The Economist и Financial Times били необятно употребявани за експертни финансови препоръки и за избор на скъпи бумаги, предлагащи по-висока възвръщаемост, поправена по отношение на риска. Гарантираният поток от възвръщаемост, обезпечен от железопътните компании, привличал жени. Ангажираността на дамите с финансовите пазари нарастнала през 19 век и те от ден на ден ставали вложители, спекуланти, рентиери и членове на частни фамилни компании. С течение на времето финансовите тръстове, придобивали все по-голямо значение. Това се оказало изключително настоящо след взрива сред 1887 и 1890 година, когато на Лондонската фондова борса били пуснати 72 нови тръста.
Китайска компания ще строи инфраструктурни обекти на о-в Сахалин за стотици милиони долари
Какви ще са новите обекти
Финансиране на инфраструктурата: уроци от предишното
Какви уроци може да даде историята за финансирането на инфраструктурата на политиците през днешния ден? Въпреки че може да се научи доста от този интервал, два урока се открояват: потребление на дълготраен капитал; и поощряване на прозрачността на плановете за привличане на вложения.
Заключение
Устойчивите инфраструктурни планове подкрепят икономическата активност и катализират растежа и развиването. Историята предлага скъпи уроци за това къде съдействието сред обществени и частни страни - под формата на публично-частни партньорства е изиграло ролята на смяна на разпоредбите за финансиране на широкомащабни инфраструктурни планове.
Държавните и частните компании могат да комбинират мощните си страни, с цел да създават, проектират, финансират и експлоатират надеждно огромни инфраструктурни планове. Привличането на дълготраен капитал и насърчаването на прозрачността на плановете може да се окаже потребно във връзка с привличането на вложения за мега инфраструктурни планове - тези, които костват над £1 милиард - за поощряване на зелен напредък и изцяло икономическо развиване.
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ