Избягвайте употребявани коли с тези екстри
Показваме ви един лист с екстри и в допълнение съоръжение, които в доста от случаите вкарват автомобила в графата " непрепоръчителни " при повторна покупка. С други думи това са механически решения, които могат да усложнят живота на притежателя на автомобил. Ето и кои са те.
Преселективни скоростни кутии
Т.нар. преселективни трансмисии не харесват доста българските условия. Концернът VAG стана пионер в в тези скоростни кутии, а първите опите постоянно са сложни. На Volkswagen им лиши съвсем шест години, с цел да се настроят точно тези кутии. Най-големите почитатели на преселективните кутии са VAG и Ford. При Volkswagen такава кутия се назовава DSG (или S-tronic в тази ситуация на Audi). Първите шестстепенни DSG с потънал в масло съединител постоянно бяха измъчвани от преждевременна щета на мехатронния блок за ръководство.
При седемстепенната, по този начин наречената " суха ", DSG кутия, към мехатрониката бяха добавени проблеми с фрикционните съединители. Преждевременното изхабяване на съединителя се следи и при трансмисията Ford Powershift, въпреки и по-рядко, в сравнение с при DSG-тата. Интересното е, че проблемите се появяват след няколко години, тъкмо когато колите идват у нас. Освен това такива трансмисии не обичат шофирането в претрупан трафик и още повече зимата, когато се случва постоянно превъртане. Тези трансмисиите обаче бяха усъвършенствани през годините.
Ако приказваме за същия DSG - шестстепенната скоростна кутия беше главно модифицирана до 2010 година, след което нейната надеждност доближи ново равнище. „ Сухият “ DSG със седем скорости също беше осъвременен (преработени бяха съставът на фрикционните съединители и типът на маслото) и от 2013 година тази трансмисия ве е доста по-надеждна. И въпреки всичко, когато избирате кола с преселективна кутия, си коства да проведете задълбочена диагностика - в противоположен случай ремонтът ще коства много.
Корейците също се увлякоха с преселективни кутии - такива трансмисии, наречени DCT, се появиха на някои модели на Kia и Hyundai. Но тази трансмисия е прекомерно " млада ", с цел да приказваме за нейната надеждност.
Даунсайзинг мотори
Характерна специфичност на последните години е появяването на огромен брой мотори с дребен работен размер, оборудвани с турбокомпресор. Малки мотори с компресор се оферират както в премиум марки, по този начин и в доста бюджетни коли. Например доста модели на Ford, както и познатите Logan/Sandero. С такива мотори се икономисват тегло, пространство, понижава се разходът на гориво. И това е грижа за околната среда. Но все пак тези елементи са непрепоръчителни. В доста случаи потреблението им не се разграничава доста от апетита на атмосферни мотори със същата мощ, само че с по-голям размер.
Към това се прибавя и не най-високата надеждност. Малките турбо мотори, даже при идеални условия, рядко ще изминат повече от 250 хиляди километра. Разход на масло от един литър на 1000 км са постоянно срещано събитие. Директното впръскване на горивото пък слага доста високи условия към качеството на горивото. Минималното равнище на маслото незабавно ще повлияе на ресурса на турбината.
С други думи, всяко най-малкото отклоняване от деликатната употреба фрапантно понижава така и така дребния живот на мотора. Това без да броим обстоятелството, че доста мотори имат редица лични " детски заболявания ". Като да вземем за пример проблеми с разтягането на веригата на мотори от серия EA111 от същия Volkswagen. Излишно е да споделяме, че актуалните турбо мотори с непосредствено впръскване неремонтопригодни, когато става дума за главен ремонт.
Дизели с помпа-дюза
Дизелите със така наречен система помпа-дюза са също толкоз взискателни към горивото, колкото и техните сътрудници със системата Common Rail. Но един пиезо инжектор е два пъти по-скъп. Тези мотори се употребяват от VW, BMW и други, само че всеобщото им произвеждане стопира някъде към 2010 година.
Като предписание актуалните турбодизели са оборудвани със система за впръскване на Common Rail и по никакъв метод не отстъпват по надеждност (или даже обратно) на своите бензинови съвременници. Така че точно те са за предпочитане, в случай че сте се ориентирали към кола с дизелов мотор
Пневматично и хидропневматично окачване
Въздушното окачване в действителност не обича нечистотия, каквато има доста по нашите пътища. Ако цилиндрите не са оборудвани със защитни капаци, пътният абразив бързо ще ги съсипе. Ремонтът евентуално ще коства доста. Хидропневматичното окачване Hydractive е признак на Citroen още от именития DS. Возията с такова окачване е забележителна, само че повредите не са необичайност, а ремонтите са доста скъпи. Помпата също може да се повреди. При коли с огромен пробег (над 150 хиляди км) през зимата се случва детайлите на окачването просто да замръзнат и тялото остава в спуснато положение, до момента в който се загрее.
За да удължите живота на всяко въздушно окачване, е наложително да го миете постоянно (ако можете да се доближите до него). И когато купувате, не пестете време и пари за диагностика. В противоположен случай ремонтът на " пневматиката " ще ви излезне солен.
ЧАСТ II
Преселективни скоростни кутии
Т.нар. преселективни трансмисии не харесват доста българските условия. Концернът VAG стана пионер в в тези скоростни кутии, а първите опите постоянно са сложни. На Volkswagen им лиши съвсем шест години, с цел да се настроят точно тези кутии. Най-големите почитатели на преселективните кутии са VAG и Ford. При Volkswagen такава кутия се назовава DSG (или S-tronic в тази ситуация на Audi). Първите шестстепенни DSG с потънал в масло съединител постоянно бяха измъчвани от преждевременна щета на мехатронния блок за ръководство.
При седемстепенната, по този начин наречената " суха ", DSG кутия, към мехатрониката бяха добавени проблеми с фрикционните съединители. Преждевременното изхабяване на съединителя се следи и при трансмисията Ford Powershift, въпреки и по-рядко, в сравнение с при DSG-тата. Интересното е, че проблемите се появяват след няколко години, тъкмо когато колите идват у нас. Освен това такива трансмисии не обичат шофирането в претрупан трафик и още повече зимата, когато се случва постоянно превъртане. Тези трансмисиите обаче бяха усъвършенствани през годините.
Ако приказваме за същия DSG - шестстепенната скоростна кутия беше главно модифицирана до 2010 година, след което нейната надеждност доближи ново равнище. „ Сухият “ DSG със седем скорости също беше осъвременен (преработени бяха съставът на фрикционните съединители и типът на маслото) и от 2013 година тази трансмисия ве е доста по-надеждна. И въпреки всичко, когато избирате кола с преселективна кутия, си коства да проведете задълбочена диагностика - в противоположен случай ремонтът ще коства много.
Корейците също се увлякоха с преселективни кутии - такива трансмисии, наречени DCT, се появиха на някои модели на Kia и Hyundai. Но тази трансмисия е прекомерно " млада ", с цел да приказваме за нейната надеждност.
Даунсайзинг мотори
Характерна специфичност на последните години е появяването на огромен брой мотори с дребен работен размер, оборудвани с турбокомпресор. Малки мотори с компресор се оферират както в премиум марки, по този начин и в доста бюджетни коли. Например доста модели на Ford, както и познатите Logan/Sandero. С такива мотори се икономисват тегло, пространство, понижава се разходът на гориво. И това е грижа за околната среда. Но все пак тези елементи са непрепоръчителни. В доста случаи потреблението им не се разграничава доста от апетита на атмосферни мотори със същата мощ, само че с по-голям размер.
Към това се прибавя и не най-високата надеждност. Малките турбо мотори, даже при идеални условия, рядко ще изминат повече от 250 хиляди километра. Разход на масло от един литър на 1000 км са постоянно срещано събитие. Директното впръскване на горивото пък слага доста високи условия към качеството на горивото. Минималното равнище на маслото незабавно ще повлияе на ресурса на турбината.
С други думи, всяко най-малкото отклоняване от деликатната употреба фрапантно понижава така и така дребния живот на мотора. Това без да броим обстоятелството, че доста мотори имат редица лични " детски заболявания ". Като да вземем за пример проблеми с разтягането на веригата на мотори от серия EA111 от същия Volkswagen. Излишно е да споделяме, че актуалните турбо мотори с непосредствено впръскване неремонтопригодни, когато става дума за главен ремонт.
Дизели с помпа-дюза
Дизелите със така наречен система помпа-дюза са също толкоз взискателни към горивото, колкото и техните сътрудници със системата Common Rail. Но един пиезо инжектор е два пъти по-скъп. Тези мотори се употребяват от VW, BMW и други, само че всеобщото им произвеждане стопира някъде към 2010 година.
Като предписание актуалните турбодизели са оборудвани със система за впръскване на Common Rail и по никакъв метод не отстъпват по надеждност (или даже обратно) на своите бензинови съвременници. Така че точно те са за предпочитане, в случай че сте се ориентирали към кола с дизелов мотор
Пневматично и хидропневматично окачване
Въздушното окачване в действителност не обича нечистотия, каквато има доста по нашите пътища. Ако цилиндрите не са оборудвани със защитни капаци, пътният абразив бързо ще ги съсипе. Ремонтът евентуално ще коства доста. Хидропневматичното окачване Hydractive е признак на Citroen още от именития DS. Возията с такова окачване е забележителна, само че повредите не са необичайност, а ремонтите са доста скъпи. Помпата също може да се повреди. При коли с огромен пробег (над 150 хиляди км) през зимата се случва детайлите на окачването просто да замръзнат и тялото остава в спуснато положение, до момента в който се загрее.
За да удължите живота на всяко въздушно окачване, е наложително да го миете постоянно (ако можете да се доближите до него). И когато купувате, не пестете време и пари за диагностика. В противоположен случай ремонтът на " пневматиката " ще ви излезне солен.
ЧАСТ II
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ