Пред бизнеса се издигнаха и ГКПП барикади
„ Оти ги ручааме жабетата? “ – пита постоянно шопът, откакто дълго са му обещавали едно, а най-после е получил нещо напълно друго.
Къде ни е свободното придвижване на хора, артикули и капитали? – питаме ние в края на 16-ата година след влизането ни в Европейския съюз. Питаме, защото концепцията за това свободно придвижване е дефинирана още в Договора от Маастрихт за основаване на съюза, подписан на 7 февруари 1992 година.
Питаме, тъй като не пандемията или войната в Украйна пречат на свободното придвижване на стоките към, от и през България, а някои гранични контролно-пропускателни пунктове. При това не тези, ситуирани на границите ни, външни за Европейски Съюз, а точно вътрешните за общността и най-много тези на двата моста над река Дунав.
По 7-8, а
постоянно и по 10 дни висят вагоните ни,
натоварени със стока, край Граничен контролно-пропусквателен пункт Дунав мост в Русе, до момента в който ги одобряват в Румъния, оплакаха се пред „ Банкеръ “ железопътни превозвачи и спедитори.
Най-малко вагоните чакат по 4-5 дни, преди да преминат по жп линията на Дунав мост. Стотици висят по гарите в Русе. Като се запълнят коловозите на граничния град, десетки вагони " засядат " с дни и на други гари. Отделно са километричните колони от камиони, пътуващи към Румъния, които висят с часове по бул. „ Кольо Фичето “ на гр. Бяла и на други места, с цел да не блокират околовръстното шосе в Русе и подстъпите към същия Дунав мост.
Единствената добра „ вест “ е, че става дума главно за вагони, натоварени със строителни материали, а не с малотрайни хранителни артикули.
Лошите вести са надалеч повече
и изключително за транспортния бизнес. Те стартират от загубите, които той заплаща за наем и не престават с неналичието на товарни вагони точно заради насилственото им задържане по гарите.
Спедитори изясняват, че наемът на товарен вагон дневно е приблизително 20 евро. Ако си наел примерно 20 вагона, които наложително стоят 7 дни в Русе, загубата ти единствено от това ще е 2 800 евро. Е, какво навло би трябвало да предложиш на клиента, с цел да си избиеш тази загуба? Слава Богу, че най-малко такси за престой от страна на Наказателен кодекс „ Железопътна инфраструктура “ не се начисляват, Защото задържането не е по виновност на превозвача или спедитора, а заради външни условия.
Неприятното е че товарните вагони у нас са стеснен брой и в случай, че стотици висят цялостни по границите, не остават задоволително празни, които да поемат товарите. Да купуваш нови обаче е безсмислено, защото и за тях вероятностите са същите. В последна сметка вагоните не са хранилища на колела, а транспортни средства, които би трябвало да се движат, с цел да връщат вложенията.
Освен това
престоите бавят комерсиалния оборот,
от което губи обществото.
Та нали огромната цел на Евросъюза и на България като негов член е част от товарите да бъдат поети от по-екологичния жп превоз, с цел да се разтовари трафикът по пътищата, да се понижат злополуките, замърсяването и прочие?
Всъщност на какво се дължи забавеното приемане на вагоните в Румъния?
Оказва се, че проблемите са няколко. Натрупали са се един върху различен като укрепление пред интернационалния ни търговски продан. Но, за разлика от други гранични пунктове, на Дунав мост те са отвъд Дунава.
Основният е железопътната инфраструктура след Русе. Румъния е почнала огромен ремонт на жп линията Гюргево – Букурещ, която до две години би трябвало да се електрифицира и модернизира. Движението се реализира посредством така наречен прозорци (определени часове в денонощието за прекосяване на влаковете, през които ремонтните действия стопират – бел. авт.), в които, на инат на всички европейски нормативни актове в защита на конкуренцията, преимущество имат вагоните на румънските превозвачи.
Опитвайки се да реши този проблем, най-голямата българска частна жп компания – „ Булмаркет “, към този момент е закупила румънски жп транспортьор, научи „ Банкеръ “.
Остават обаче другите. Самият жп граничен преход на Дунав мост от години е
призрачен сън в чисто административен проект,
вършат се непотребни маневри на вагоните и така нататък Поради това към този момент десетилетия се употребява напълно дребен дял от потенциала на жп линията Русе – Букурещ, за разлика от претрупаното шосе край нея.
Минимално се употребява и потенциалът на другата жп линия, свързваща България и Румъния през втория мост над р. Дунав при Видин- Калафат.
Отпушването на железопътния и автомобилния трафик сред двете прилежащи страни ще е съществена тематика на формалните договаряния на 20 септември. За тогава е планувано визитата на служебния вицепремиер и министър на превоза Христо Алексиев и заместника му Красимир Папукчийски в Румъния. Там ще се приказва и за отварянето на Дунав мост-2 за придвижване на товарни влакове - като начало до 10 влака дневно, по 5 в посока.
Неуредици с интернационалния жп трафик има и сред България и Сърбия. Те също са свързани с жп инфраструктурата, защото сърбите стартират капитален ремонт на жп линията Димитровград – Ниш, като са заложили цялостно спиране на транспортите за три месеца.
На този декор обичайното бавене на вагоните на българо-турската граница с по 2-3 дни наподобява в реда на нещата и към този момент даже не се загатва от спедиторите.
А другояче, в отговор на поканата на Европейската комисия от 29 юни 2022 година, Клъстер „ Зелен превоз “ предлага да бъде създадена
нова система от правила
за възстановяване на граничния надзор на влаковете по този начин, че времето за прекосяване през границите да бъде понижено до най-малко.
Идеята е въз основата на тази нова система страната да разгласи състезания за избор на самостоятелни оператори на граничните пунктове, разнообразни за всяко Граничен контролно-пропусквателен пункт, които да обработват вагоните не по нечие неизвестно убеждение, а по реда на идването им на границата.
На тази тематика е отдадена и специфична Кръгла маса, проведена от БТПП, Клъстер „ Зелен превоз “ и „ Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматика, връзка и промишленост, която ще се организира на 14 септември в София. На нея са поканени управленията на Национална компания " Железопътна инфраструктура " и всички лицензирани жп и пристанищни оператори. На базата на взетите на форума решения въпросът за нормализиране на обстановката на граничните преходи ще бъде подложен без заобикалки за решение от кабинета.
Белчо Цанев
Къде ни е свободното придвижване на хора, артикули и капитали? – питаме ние в края на 16-ата година след влизането ни в Европейския съюз. Питаме, защото концепцията за това свободно придвижване е дефинирана още в Договора от Маастрихт за основаване на съюза, подписан на 7 февруари 1992 година.
Питаме, тъй като не пандемията или войната в Украйна пречат на свободното придвижване на стоките към, от и през България, а някои гранични контролно-пропускателни пунктове. При това не тези, ситуирани на границите ни, външни за Европейски Съюз, а точно вътрешните за общността и най-много тези на двата моста над река Дунав.
По 7-8, а
постоянно и по 10 дни висят вагоните ни,
натоварени със стока, край Граничен контролно-пропусквателен пункт Дунав мост в Русе, до момента в който ги одобряват в Румъния, оплакаха се пред „ Банкеръ “ железопътни превозвачи и спедитори.
Най-малко вагоните чакат по 4-5 дни, преди да преминат по жп линията на Дунав мост. Стотици висят по гарите в Русе. Като се запълнят коловозите на граничния град, десетки вагони " засядат " с дни и на други гари. Отделно са километричните колони от камиони, пътуващи към Румъния, които висят с часове по бул. „ Кольо Фичето “ на гр. Бяла и на други места, с цел да не блокират околовръстното шосе в Русе и подстъпите към същия Дунав мост.
Единствената добра „ вест “ е, че става дума главно за вагони, натоварени със строителни материали, а не с малотрайни хранителни артикули.
Лошите вести са надалеч повече
и изключително за транспортния бизнес. Те стартират от загубите, които той заплаща за наем и не престават с неналичието на товарни вагони точно заради насилственото им задържане по гарите.
Спедитори изясняват, че наемът на товарен вагон дневно е приблизително 20 евро. Ако си наел примерно 20 вагона, които наложително стоят 7 дни в Русе, загубата ти единствено от това ще е 2 800 евро. Е, какво навло би трябвало да предложиш на клиента, с цел да си избиеш тази загуба? Слава Богу, че най-малко такси за престой от страна на Наказателен кодекс „ Железопътна инфраструктура “ не се начисляват, Защото задържането не е по виновност на превозвача или спедитора, а заради външни условия.
Неприятното е че товарните вагони у нас са стеснен брой и в случай, че стотици висят цялостни по границите, не остават задоволително празни, които да поемат товарите. Да купуваш нови обаче е безсмислено, защото и за тях вероятностите са същите. В последна сметка вагоните не са хранилища на колела, а транспортни средства, които би трябвало да се движат, с цел да връщат вложенията.
Освен това
престоите бавят комерсиалния оборот,
от което губи обществото.
Та нали огромната цел на Евросъюза и на България като негов член е част от товарите да бъдат поети от по-екологичния жп превоз, с цел да се разтовари трафикът по пътищата, да се понижат злополуките, замърсяването и прочие?
Всъщност на какво се дължи забавеното приемане на вагоните в Румъния?
Оказва се, че проблемите са няколко. Натрупали са се един върху различен като укрепление пред интернационалния ни търговски продан. Но, за разлика от други гранични пунктове, на Дунав мост те са отвъд Дунава.
Основният е железопътната инфраструктура след Русе. Румъния е почнала огромен ремонт на жп линията Гюргево – Букурещ, която до две години би трябвало да се електрифицира и модернизира. Движението се реализира посредством така наречен прозорци (определени часове в денонощието за прекосяване на влаковете, през които ремонтните действия стопират – бел. авт.), в които, на инат на всички европейски нормативни актове в защита на конкуренцията, преимущество имат вагоните на румънските превозвачи.
Опитвайки се да реши този проблем, най-голямата българска частна жп компания – „ Булмаркет “, към този момент е закупила румънски жп транспортьор, научи „ Банкеръ “.
Остават обаче другите. Самият жп граничен преход на Дунав мост от години е
призрачен сън в чисто административен проект,
вършат се непотребни маневри на вагоните и така нататък Поради това към този момент десетилетия се употребява напълно дребен дял от потенциала на жп линията Русе – Букурещ, за разлика от претрупаното шосе край нея.
Минимално се употребява и потенциалът на другата жп линия, свързваща България и Румъния през втория мост над р. Дунав при Видин- Калафат.
Отпушването на железопътния и автомобилния трафик сред двете прилежащи страни ще е съществена тематика на формалните договаряния на 20 септември. За тогава е планувано визитата на служебния вицепремиер и министър на превоза Христо Алексиев и заместника му Красимир Папукчийски в Румъния. Там ще се приказва и за отварянето на Дунав мост-2 за придвижване на товарни влакове - като начало до 10 влака дневно, по 5 в посока.
Неуредици с интернационалния жп трафик има и сред България и Сърбия. Те също са свързани с жп инфраструктурата, защото сърбите стартират капитален ремонт на жп линията Димитровград – Ниш, като са заложили цялостно спиране на транспортите за три месеца.
На този декор обичайното бавене на вагоните на българо-турската граница с по 2-3 дни наподобява в реда на нещата и към този момент даже не се загатва от спедиторите.
А другояче, в отговор на поканата на Европейската комисия от 29 юни 2022 година, Клъстер „ Зелен превоз “ предлага да бъде създадена
нова система от правила
за възстановяване на граничния надзор на влаковете по този начин, че времето за прекосяване през границите да бъде понижено до най-малко.
Идеята е въз основата на тази нова система страната да разгласи състезания за избор на самостоятелни оператори на граничните пунктове, разнообразни за всяко Граничен контролно-пропусквателен пункт, които да обработват вагоните не по нечие неизвестно убеждение, а по реда на идването им на границата.
На тази тематика е отдадена и специфична Кръгла маса, проведена от БТПП, Клъстер „ Зелен превоз “ и „ Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматика, връзка и промишленост, която ще се организира на 14 септември в София. На нея са поканени управленията на Национална компания " Железопътна инфраструктура " и всички лицензирани жп и пристанищни оператори. На базата на взетите на форума решения въпросът за нормализиране на обстановката на граничните преходи ще бъде подложен без заобикалки за решение от кабинета.
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ