На 31 март България официално влезе в Шенген по въздух

На 31 март България публично влезе в Шенген по въздух и вода, само че не и по суша, като вероятностите в това отношение остават безусловно неразбираеми.

„ Залената договорка “ става все по-важна част от климатичните политики на Европейския съюз (ЕС), налагайки условията си в интерес на екологично виновната стопанска система на от ден на ден водещи промишлености. Но по едно и също време с това се ускоряват и рецензиите, че те са все по-неприложими на фона на бързо изменящите се геополитически действителности.

Катаклизмите, провокирани от пандемията стартират постепенно да отшумяват, само че разнообразни законодателни промени, стимулиращи екологичния преход, са напът да усложнят съществено този развой.

Технологиите усъвършенстват работните процеси в съвсем всеки стопански бранш, само че динамичната икономическа конюнктура попречва равномерното развиване на другите райони.

Това е световната рамка, в която се постанова да работи българската транспортна промишленост, а , представител на Съюза на интернационалните превозвачи в Брюксел и член на Експертната група за превоз към Европейската комисия, разказва обстановката по този начин:

„ Сриването на транспортния пазар, което продължава и сега, беше по-тежко и от най-смелите ни прогнози. Всичко това обаче, остана някак си невидимо за Европейската администрация в Брюксел, която освен остана безучастна, само че гласоподава и одобри безумното имплементиране на стандарт Евро 7 за моторите с вътрешно горене и хармонизирана ТОЛ система, основана на въглеродните излъчвания на камиона “. 

Той показа годишния доклад за активността си пред Управителния съвет на организацията, сплотяваща повече от 1200 действително работещи транспортни компании у нас, а пред Profit.bg показа какви са най-големите провокации пред българските транспортни компании в светлината на новите регулаторни условия и бързо изменящата се бизнес среда.

Какви са проблемите? Какви са решенията? Какви са ползите на българския транспортен бранш в комплицираната мрежа на европейската политика, където наставления и регламенти дефинират бъдещето на цели промишлености и стопански системи? 

Отговорите дава от Съюза на интернационалните превозвачи.

- В началото на речта ви определихте последната година като „ невиждано тестване за тежкотоварната промишленост “. Кои събития имате поради?

- Определено най-голямото тестване от предходната година е икономическата рецесия, пред която сме изправени във връзка с стокобмена в Европа. В същото време имаме свръхпредлагане на транспортен потенциал, следвствие на повишенето търсене след пандемията. Оттук нататък имаме обстановка, в която лихвите са стигнали безусловно невиждани равнища - всеки един фактор от нашата работа е поскъпнал, а транспортния пазар се срина. И то в границите на няколко дни.

Това прави обстановката, в която оперираме, извънредно тежка. Огромен % от фирмите, които са дейни на европейския пазар, сега работят на загуба. Това би трябвало да се поправя в най-кратки периоди - в противоположен случай цялата ни промишленост е застрашена.

- Кои са съответните ограничения на зеления преход, които идват в тежест на българската тежкотоварна промишленост? Как биха изглеждали различните разновидности?

- Аз считам, че зелен преход би трябвало да има и всяка една транспортна компания би трябвало да може вярно да преустрои активността си, тъй че ние да се борим за декарбонизация. Но този преход не може да бъде основан на популистски изявления, лишени от безусловно всякаква икономическа логичност. Трябва да се намерят прагматични решения, които са налични през днешния ден. Типичен образец за това е използването на преходните горива - биодизел и BioLNG, които са налични още през днешния ден.

- Какви са аргументите Европейска комисия да не преглежда биодизела и BioLNG като възможни разновидности за зеления преход?

- Причината е само и единствено законодателна. Тези горива, особено биодизела, се обработват от зърнени култури. По законодателна рамка те би трябвало да не са годни за човешка консумация и в това време всеки един производител на подобен вид култури може да засее опеределен размер от неговите земи с тях. Това основава обстановка на незадоволителни количества на територията на Европа, а другият главен фактор е, че те се употребяват и за изработването на биогоривата за самолетите. Самолетната промишленост няма безусловно никаква друга опция, тъй че с тях споделяме еднакъв запас.

- Какви са административните провокации, които грозят българските транспортни компании?

- Истината е, че ние сме в обстановка на административен надзор, който беше преиначен последните години, може би от 2017 година насам. Започваме с въвеждането на „ Пакт подвижност “, който Европейската комисия дефинира като сполучлив, само че е признат без никаква концепция за практическото му приложение. Следва Зелената договорка, която се движи в същата посока. Имаме решения, които не са практични, което ни слага в обстановка, в която продължаваме да оперираме с наложени невидими граници, спиращи растежа на сектора ни.

- Какво наричате „ невидимите граници “?

- Пред нас бяха сложени редица тествания за последните години. Може би най-актуалното от тях е влизането ни в шенгенското пространство, което не е цялостно. При състояние, че 95% от стокообмена на нашата страна минава през сухопътната ни граница, а ние ставаме член само и единствено през въздушното и водното ни пространство, в последна сметка за нашата промишленост не се трансформира нищо.

Това в действителност е тъпо, в случай че България е пълновръстен член на Европейски Съюз от 2007 година За цялото това време с днешна дата ние продължаваме да задаваме въпроса: „ Кога в действителност ще бъдем признати в Шенген? “. Отговорът е напълно в ръцете на нашето държавно управление, което считам, че е извънредно време да се пребори за интереса ни, и външната му политика.

- Вие акцентирахте, че към този момент се разискват директивите от пакета “Fit for 55 ”. Какво съставлява той и по какъв начин ще се отрази върху българските компании за товарни транспорти?

- Обсъждането на Зелената договорка единствено по себе си постанова редица рестрикции върху съвсем всички стопански детайли в нашата реалност. Специално за нашия бизнес разпоредбите са безапелационни, че ние би трябвало да понижим въглеродните излъчвания до 45% до 2030-та година. Тук е моментът да отбележим, че Международната асоциация на автомобилните превозвачи се разгласи извънредно извънредно против този към този момент признат текст заради простата причина, че той е безусловно неосъществим. Особено по метода по който Европейската комисия е заложила параметрите.

- Как очаквате да се трансформират условия в транспортната промишленост (както на национално, по този начин и на световно ниво) предвид на геополитически проблеми като войните в Украйна и Близкия изток, от една страна, а от друга – неподходящите макроикономически условия като високите лихвени проценти и евентуалния растеж на цените на горивата?

- В момента оперираме в извънредно динамична среда. Лихвените проценти са на невиждано високи равнища и в това време стокообменът като цяло е понижава. В мощните европейски кономики като Германия той се е намалил фрапантно. Това се предпоставки, които в действителност могат да тласнат еврозоната в криза.

Икономическите разбори демонстрират, че 2024-та година е на ръба това да се случи. Така че нашата вяра е да получим индикация от Европейската централна банка, че равнищата на инфлацията са овладяни.

- Къде се усилват разноските в бранша, идващи от новото законодателство?

- Основното място, в което се усилиха разноските, е повишаването на техниката, която експлоатираме. Влекачите и ремаркетата, които употребяваме, нарастнаха приблизително с към 40%. В това време трудът на всички наши чиновници се оскъпи, както към този момент се случи във всяка една европейска стопанска система. Това ни слага в обстановка, в която няма по какъв начин да приемем този разход сами за себе си. Това нещо ще бъде трансферирано към крайните консуматори и за огромно страдание всички ние ще платим тази цена.

- В речта си казахте „ всички ние имаме пишещи машини, а сме в ерата на компютрите “. Какви софтуерни нововъведения изисква Брюксел? Как се оправя България с внедряването им?

- Основните неща, към които Брюксел се стреми за нашата промишленост, са дигитализацията и фрапантната декарбонизация. Бихме насърчили всеки един транспортен транспортьор да влага в цифровизация на услугите си. При наредбите на Зелената договорка би трябвало да използван ясна и прагматична мисъл, като използваме принадлежности, които са налични към днешна дата. Преходните горива са едно такова решение, единственото от което имаме потребност, с цел да можем да го реализираме, е законодателна смяна.

- Как се отразява политическата неустановеност в България върху бранша на товарните транспорти в миг, в който на европейско равнище се разискват толкоз значими за него регламенти?

- Политическата неустановеност в нашата страна е безусловно пагубна. Казвам го по този начин, тъй като обстановката при нас не е доста по-различна от действителността в други европейски страни. Все повече държавни управления не могат да изпълнят целия си мандат, само че това, което ни отличава нас, е неналичието на механизъм, който разрешава страната да оперира макар тази политическа рецесия. Това ни слага в обстановка на безвремие, където всичко което е стартирано, остава там, докъдето е стигнало.

При промишленост като транспортната, която е тежко контролирана, това в действителност е голям проблем. Най-простият образец е приемането ни в Шенгенското пространство. България би трябвало да се пребори да стане пълновръстен член. Това ще облекчи стокообмена и ще разреши всички ние да плащаме действителни и почтени цени за това, което пазарим в магазините.