Експeрт: Български пилоти няма, авиокомпаниите ни наемат чужденци
Един от нерешените и най-тежки проблеми на гражданската ни авиация остава този с фрагментите, разяснява ръководителят на Асоциацията на българските самолетни компании /АБА/, Светослав Станулов, представен от Дир.бг.
реклама
Професионалните водачи в страната все още са общо 750, към 50 от тях са на вертолети. Продължава наклонността за дефицит на водачи и наемане на задгранични такива - към 10 на 100 от водачите в българските самолетни компании, уточни той.
Според него, водачите, които " внасяме " са най-вече холандци, италианци, сърби, хървати, словаци, словенци, т. е. европейски фрагменти. За страдание, страната в действителност тотално се отдръпна и евентуално самите самолетни компании в бъдеще ще обезпечават заеми, финансиране за образование.
Проблемът е с така наречен асесмънт /комплексен метод за асортимент или препоръка на служители/. Пилотът се пита - " вие хубаво ще ме наемете, но дали ще завърша, дали ще ме одобрят? ". Другият проблем е намесата на застрахователния бранш, сподели Станулов.
На годишната, 17-та по ред, среща на авиационния бизнес Светослав Станулов подсети, че към този момент 10 години в България стои въпросът за държавната поръчка при образованието на водачи, само че до момента няма резултат, макар че образованието в нашата страна е в пъти по-евтино, в сравнение с в други европейски страни.
На въпрос какво във време и пари съставлява образованието на един водач за гражданската авиация, специалистът споделя, че това са 230 часа хвърчене, с цел да получи подготовка да ръководи двумоторен и двупилотен аероплан, както при образни правила на полета, по този начин и по принадлежности. Следва образованието за вид аероплан, което е в допълнение - 800 - 900 часа.
Всичко това лишава 2-3 години и коства сред 40 и 50 хиляди евро. Тези средства се поемат от самия учащ се. Ако сполучливо приключи, ще го наемат на работа, ще го вземат " като топъл самун ", разяснява Станулов. Това е по този начин, тъй като в международен мащаб дефицитът на водачи е голям, а документът, който получава, е с европейска годност, той не е български. Затова погрешно е да се счита, че отлив от специалността има, тъкмо противоположното е. Единствената спънка е от финансов темперамент, споделя Станулов.
От Асоциацията на българските самолетни компании /АБА/ акцентират смисъла на подготовката и образованието на водачите в сходство с европейските условия. " Българските самолетни компании са добре признати на европейския авиационен пазар поради стандарта при поддръжката на сигурност, които са същите като на нашите контрагенти.
" Българските водачи минават образование с тренажори, което е на международно равнище и се дължи на смяна в симулаторните комплекси ", е мнението на основния секретар на АБА Йовко Йоцев. Изследване за нуждата от водачи в международен мащаб за интервала 2017-2031 година сочи, че те би трябвало да са 537 хиляди, само че до подобен брой, по неговите думи, няма да се доближи, тъй като потенциалът е хиляда нови водачи на година. Като причина за това летците сочат и незадоволителното образование.
Във връзка с злополуката на етиопския аероплан, който се разруши със 157 души на борда този месец, Светослав Станулов разяснява, че сигурно тя е удар по имиджа на " Боинг ", само че това не е краят на този клас самолети /Боинг 737 МАКС/. Доработките, които има да се вършат, или неналичия в образованието ще ги създадат и този кризис ще премине. От този клас към този момент са създадени 350 самолета, само че имаше големи поръчки, сподели още Станулов.
Що се отнася до повода за злополуката, това най-добре могат да проучват опитните водачи, само че и те се въздържат. От една страна става дума за недоработки в самия аероплан, а от друга се вижда, че има и пропуски в тренинга на водачите за работа с тези системи, които са въведени там, разяснява специалистът. Но това съгласно него зависи от съответните самолетни компании.
При нас не е по този начин, добавя Станулов. " Не ме разбирайте погрешно, не се надуваме, само че такива проблеми ние нямаме. Ако се загледате, пази Боже, от кой момент не сме имали такива трагични произшествия с наш аероплан, ще разберете защо ви приказвам, " разяснява ръководителят на АБА. Той е безапелационен, че на този стадий въздушният превоз остава най-сигурният и безвреден.
ВЪВ ВРЪЗКА С ИЗГОТВЕНИЯ ОТ ГЕРБ ЗАКОН ЗА ЦЕНЗУРА НА МЕДИИТЕ В ИНТЕРНЕТСПИРАМЕ ВЪЗМОЖНОСТТА ЗА ПИСАНЕ НА КОМЕНТАРИ БЕЗ АВТОР В САЙТА!
ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА, МОЛЯ, РЕГИСТРИРАЙТЕ съдебна експертиза ЗА СЕКУНДИ ТУК - https://petel.bg/registration.html
--> --> --> --> 
рекламаКоментариКоментирай посредством FacebookЗа да пишете мнения, апелирам регистрирайте се за секунди ТУКНапиши коментарИме:Коментар:
реклама
Професионалните водачи в страната все още са общо 750, към 50 от тях са на вертолети. Продължава наклонността за дефицит на водачи и наемане на задгранични такива - към 10 на 100 от водачите в българските самолетни компании, уточни той.
Според него, водачите, които " внасяме " са най-вече холандци, италианци, сърби, хървати, словаци, словенци, т. е. европейски фрагменти. За страдание, страната в действителност тотално се отдръпна и евентуално самите самолетни компании в бъдеще ще обезпечават заеми, финансиране за образование.
Проблемът е с така наречен асесмънт /комплексен метод за асортимент или препоръка на служители/. Пилотът се пита - " вие хубаво ще ме наемете, но дали ще завърша, дали ще ме одобрят? ". Другият проблем е намесата на застрахователния бранш, сподели Станулов.
На годишната, 17-та по ред, среща на авиационния бизнес Светослав Станулов подсети, че към този момент 10 години в България стои въпросът за държавната поръчка при образованието на водачи, само че до момента няма резултат, макар че образованието в нашата страна е в пъти по-евтино, в сравнение с в други европейски страни.
На въпрос какво във време и пари съставлява образованието на един водач за гражданската авиация, специалистът споделя, че това са 230 часа хвърчене, с цел да получи подготовка да ръководи двумоторен и двупилотен аероплан, както при образни правила на полета, по този начин и по принадлежности. Следва образованието за вид аероплан, което е в допълнение - 800 - 900 часа.
Всичко това лишава 2-3 години и коства сред 40 и 50 хиляди евро. Тези средства се поемат от самия учащ се. Ако сполучливо приключи, ще го наемат на работа, ще го вземат " като топъл самун ", разяснява Станулов. Това е по този начин, тъй като в международен мащаб дефицитът на водачи е голям, а документът, който получава, е с европейска годност, той не е български. Затова погрешно е да се счита, че отлив от специалността има, тъкмо противоположното е. Единствената спънка е от финансов темперамент, споделя Станулов.
От Асоциацията на българските самолетни компании /АБА/ акцентират смисъла на подготовката и образованието на водачите в сходство с европейските условия. " Българските самолетни компании са добре признати на европейския авиационен пазар поради стандарта при поддръжката на сигурност, които са същите като на нашите контрагенти.
" Българските водачи минават образование с тренажори, което е на международно равнище и се дължи на смяна в симулаторните комплекси ", е мнението на основния секретар на АБА Йовко Йоцев. Изследване за нуждата от водачи в международен мащаб за интервала 2017-2031 година сочи, че те би трябвало да са 537 хиляди, само че до подобен брой, по неговите думи, няма да се доближи, тъй като потенциалът е хиляда нови водачи на година. Като причина за това летците сочат и незадоволителното образование.
Във връзка с злополуката на етиопския аероплан, който се разруши със 157 души на борда този месец, Светослав Станулов разяснява, че сигурно тя е удар по имиджа на " Боинг ", само че това не е краят на този клас самолети /Боинг 737 МАКС/. Доработките, които има да се вършат, или неналичия в образованието ще ги създадат и този кризис ще премине. От този клас към този момент са създадени 350 самолета, само че имаше големи поръчки, сподели още Станулов.
Що се отнася до повода за злополуката, това най-добре могат да проучват опитните водачи, само че и те се въздържат. От една страна става дума за недоработки в самия аероплан, а от друга се вижда, че има и пропуски в тренинга на водачите за работа с тези системи, които са въведени там, разяснява специалистът. Но това съгласно него зависи от съответните самолетни компании.
При нас не е по този начин, добавя Станулов. " Не ме разбирайте погрешно, не се надуваме, само че такива проблеми ние нямаме. Ако се загледате, пази Боже, от кой момент не сме имали такива трагични произшествия с наш аероплан, ще разберете защо ви приказвам, " разяснява ръководителят на АБА. Той е безапелационен, че на този стадий въздушният превоз остава най-сигурният и безвреден.
ВЪВ ВРЪЗКА С ИЗГОТВЕНИЯ ОТ ГЕРБ ЗАКОН ЗА ЦЕНЗУРА НА МЕДИИТЕ В ИНТЕРНЕТСПИРАМЕ ВЪЗМОЖНОСТТА ЗА ПИСАНЕ НА КОМЕНТАРИ БЕЗ АВТОР В САЙТА!
ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА, МОЛЯ, РЕГИСТРИРАЙТЕ съдебна експертиза ЗА СЕКУНДИ ТУК - https://petel.bg/registration.html
--> --> --> --> рекламаКоментариКоментирай посредством FacebookЗа да пишете мнения, апелирам регистрирайте се за секунди ТУКНапиши коментарИме:Коментар:
Източник: petel.bg
КОМЕНТАРИ