Инж. Ясен Ишев: Железницата умира
БДЖ да изготви спешна краткосрочна стратегия за спасяването на железопътната услуга от дефицит на дееспособен преносим жп състав, която да бъде финансово обезпечена от държавното управление. Около това се сплотиха специалисти след осъществяване на жп конгрес, проведен от Научно-техническия съюз по превоза (НТСТ). Специалистите, взели участие във форума, дефинираха положението на БДЖ като извънредно тежко. По тази тематика беседваме с ръководителя на УС на НТСТ инж. Ясен Ишев.
" Все повече хора и товари слизат от стоманения път "
- Преди повече от година министър Росен Желязков съобщи, че бъдещето на БДЖ ще бъде по-добро и железниците ще заемат мястото си на гръбнак на транспортната мрежа. Какво е действително положението им, инж. Ишев, каква е диагнозата съгласно експертите?
- Точно по тази тематика НТСТ направи работна срещата с медиите. Идеята пристигна от сътрудниците от железниците, които се включиха в нашия обичаен железопътен конгрес в края на ноември, на който стана ясно, че в бранша " Транспорт " най-тежко е положението на БДЖ. Напоследък започнах постоянно да пътувам с трен, с цел да ревизира правилно ли е това, от което се оплакват пасажерите. Чака се по половин час и повече на гарата, тъй като не може да тръгне бърз интернационален трен, за който няма локомотив. Пристига една комбинация и локомотивът от нея се откача, с цел да се закачи на различен трен, който потегля с 40 мин. забавяне. Друг проблем - ходя на гарата за билет и желая за първа класа, само че ми дават отговор, че няма вагони за първа класа. Купувам билет за втора, само че във влака се оказва, че въпреки всичко има вагон първа класа. Звената нямат връзка между тях. Не можеш да си купиш и билет онлайн от едно бюро, тъй като другото бюро не знае какви билети са продадени. Едните не знаят какво става при другите. Касиерките по гарите се оплакват, че става от неприятно по-лошо.
- Стари влакове, остарели вагони, липса на връзка, липса на връзка, закъснения, какво друго?
- Качеството на услугата пада. Всичко това ни провокира да създадем конференция, на която приехме пет точки за превъзмогване на рецесията в жп бранша. Сега четем, че Министерски съвет е взел решение, покрил е, или ще покрие всички отговорности на БДЖ.
- Дълго време ни обясняваха, че най-важното е БДЖ да няма задължения, с цел да се движи в вярна посока. Като покриха задълженията, за какво няма качествена услуга?
- Покриха ги в този момент, а преди този момент прехвърляха благосъстоятелност на НКЖИ, с цел да наподобява на книга финансовият резултат по-добър. Е добре, заплатиха им задълженията, само че това е каца без дъно. Ако не затворят дупките, през които изтича, колкото и да се налива, кацата още веднъж ще е празна. Заради това поискахме да има краткосрочна спешна стратегия за спасяването на БДЖ. Тя би трябвало да включва съответни ограничения. Например до март или до края на идната година да се купят 10 нови локомотива, да се реализиран избрани индикатори. Може и втора ръка, каквито хрумвания имаше. Като за това се обезпечат средства, само че и се посочат периоди и отговорници. Да има проект докога какви индикатори би трябвало да бъдат реализирани. Най-важното в краткосрочната стратегия е да бъдат заложени индикатори. Примерно с какъв брой да се усилят пасажерите и товарите. Ако не се усилват пасажерите и товарите и не печелят от тази активност, ще продължат да се натрупат нови загуби и на следващия ден ще кажат - отново сме със 100 млн. лева загуби. Искаме страната посредством регулаторни механизми да помогне на БДЖ. Какво виждаме, че прави страната сега? Ние разчитахме, а и по този начин беше дадено, че в случай че тол системата проработи както би трябвало, 30% от товарите естествено ще се трансферират към железницата. Но страната, вместо да направи тол системата на 16 хиляди км, в последна сметка дефинира 6 хиляди км. А какво става на другите 14 хиляди км? За тях тежките коли няма да заплащат даже и винетки. Тогава ще видите какво ще стане с тези 14 хиляди км втори и трети клас пътища. Ще ги съсипят, тъй като водачите няма да желаят да минават по автомагистралите. Затова страната би трябвало да се намеси, стига е пособия единствено на автомобилния превоз. Но в случай че в действителност желае да съживи железницата, трябват незабавни ограничения. В Германия да вземем за пример сред два огромни града има ли железопътна връзка, няма автобусни транспорти. Автобусите са единствено до гарите.
- Железниците там са на друго равнище и са печеливши. А у нас с години бавиха единствено ремонта на " Сименс " -ите. Чак в този момент стартира да има " придвижвания " по доставката на нов преносим състав.
- Вече подписаха контракт за ремонт на мотрисите " Сименс " за 137 млн. лева Но изпълнителят шест месеца ще се приготвя за ремонтите. Помните ли, че две години се мота един конкурс за избор на влакове. Имаше работни групи от професори, писаха разбори кои са най-хубавите и какво би трябвало да купим. Вместо да се разгласи незабавно търг, даже за по-малък брой влакове, само че нещо да се купи спешно. Не - мислят се едни грандомански неща и най-после нищо. А времето минава, качеството на услугата отива все по-надолу. Последният отчет на жп форума през ноември сподели, че отново има понижение на пасажерите и на товарите с 1-2%. Но на никого не му прави усещане, че от ден на ден хора и товари слизат от стоманения път. А този тип превоз би трябвало да се развива, тъй като всички знаем, че е по-безопасен, по-екологичен. И неговото развиване ще помогне за понижаване на произшествията по пътищата и автомагистралите. Пари за превоз се дават доста от Европейската комисия. И ние питаме за какво до момента не се кандидатства за закупуването на преносим състав за БДЖ с европейски средства. Отговорят - ние нямаме право. А по какъв начин метрото си купи влакове? Обяснението е - тъй като имахме отговорности, нямахме право. Ако това е по този начин, трябваше в тази страна да се откри някой по-трезво мислещ, да се покрият тези отговорности и незабавно да се кандидатства за пазаруване на нови влакове. После се оправдаха с неналичието на потенциал за апликационните форми и така нататък Въобще всеки си измива ръцете с нещо. Това е доста притеснително, тъй като ситуацията се утежнява. Железниците отиват все по-надолу и по-надолу. Железницата умира. Или банкрутира. Непрекъснато субсидии. Разбира се, че на железниците би трябвало да се оказва помощ, само че те би трябвало да обезпечат една по-добра услуга. Не виждаме обаче БДЖ да го прави.
- Либерализирахме пътническите жп транспорти. И на фона на тази диагноза какво ще се случи с БДЖ. Няма ли да бъдат изместени от непознати превозвачи?
- Няма нищо неприятно в това пазарът да се либерализира, в случай че се усъвършенства услугата и се привлекат повече пасажери. А може би това е задачата - да влезнат у нас частни превозвачи. Неслучайно попитах, като направихме жп линията Пловдив-Свиленград, за 160 км/час какъв брой влака и с каква скорост минават по нея. Истината е, че минават 6 или 8 влака, а скоростта им е 40-50 км в час. Когато бях студент преди повече от 40 година сред София и Пловдив имаше експрес, който за час и 55 мин. вземаше дистанцията. Сега това не може да се реализира. Независимо, че влаковете са по-модерни, вършат се поправки по жп линията, а се оказва, че не могат да реализират това, което е било преди повече от 40 година И настояват, че вършат нещо.
- През лятото на един конгрес от БДЖ признаха, че сега железницата има минимум пасажери за последните 50 година
- И още падат. От транспорта на всички пасажери и товари 90% се реализират от автомобилния превоз. От останалите 10% жп транспортите са 6% и вървят надолу.
- Въпросът е каква беше държавната политика в превоза за последните 30 година Имаше ли мисъл накъде да се развива този бранш?
- Питам за какво в този момент, когато има опция част от товарите да бъдат отклонени от автомагистралите и пътната мрежа, тол системата вместо на 16 хиляди километра ще бъде на 6 хиляди За останалите пътища тежкотоварните коли няма да заплащат даже винетка. Леките коли ще заплащат, а тези, дето разрушават пътищата - няма нищо да заплащат. Така пътищата ни ще бъдат унищожени.
- Решението е на страната.
- Затова споделям, че би трябвало да има регулаторни механизми. Швейцарците взеха решение - ТИР-ове на наша територия няма да има, качвате ги на влаковете.
- Нали и у нас трябваше да се развият така наречен ро-ла транспорти?
- Но не се случи. А в този момент с този обсег на тол-а ще съсипят второкласната и третокласна републиканската пътна мрежа.
- Слушат ли тези, които вземат решение, какво приказват специалистите? Конкретно за БДЖ видяхме, че от години експертите изчезнаха от управлението й.
- Смените в управлението на железницата са доста чести. Както и в пътищата. Там към този момент няма експерти или се броят на пръстите на едната ръка. Политиките, които се водят, са в ущърб на развиването на транспортната система. Положението се утежнява от ден на ден. Заради това ние желаеме да има числа, периоди, индикатори, отговорници. Да стартира малко по малко да се прави нещо по друго. Професорите в региона приказват за тактики, за европейско развиване, а на нас ни е належащо влакът от София да стига до Пловдив за час и 55 мин., както беше преди 45 година Трябва, когато имаш потребност от спомагателни локомотиви, да разполагаш с такива. Машинист ни описа по какъв начин карал локомотив, ремонтиран за 300 хиляди лева, който е аварирал още на първата гара. Толкова са качествени и ремонтите, които вършат. Прави се ремонт на ремонта незабавно след привършване на първия. Заради всички тези проблеми нашият съюз бие камбаната за проблемите. Да помогнем на държавните структури и да спасим БДЖ.
" Все повече хора и товари слизат от стоманения път "
- Преди повече от година министър Росен Желязков съобщи, че бъдещето на БДЖ ще бъде по-добро и железниците ще заемат мястото си на гръбнак на транспортната мрежа. Какво е действително положението им, инж. Ишев, каква е диагнозата съгласно експертите?
- Точно по тази тематика НТСТ направи работна срещата с медиите. Идеята пристигна от сътрудниците от железниците, които се включиха в нашия обичаен железопътен конгрес в края на ноември, на който стана ясно, че в бранша " Транспорт " най-тежко е положението на БДЖ. Напоследък започнах постоянно да пътувам с трен, с цел да ревизира правилно ли е това, от което се оплакват пасажерите. Чака се по половин час и повече на гарата, тъй като не може да тръгне бърз интернационален трен, за който няма локомотив. Пристига една комбинация и локомотивът от нея се откача, с цел да се закачи на различен трен, който потегля с 40 мин. забавяне. Друг проблем - ходя на гарата за билет и желая за първа класа, само че ми дават отговор, че няма вагони за първа класа. Купувам билет за втора, само че във влака се оказва, че въпреки всичко има вагон първа класа. Звената нямат връзка между тях. Не можеш да си купиш и билет онлайн от едно бюро, тъй като другото бюро не знае какви билети са продадени. Едните не знаят какво става при другите. Касиерките по гарите се оплакват, че става от неприятно по-лошо.
- Стари влакове, остарели вагони, липса на връзка, липса на връзка, закъснения, какво друго?
- Качеството на услугата пада. Всичко това ни провокира да създадем конференция, на която приехме пет точки за превъзмогване на рецесията в жп бранша. Сега четем, че Министерски съвет е взел решение, покрил е, или ще покрие всички отговорности на БДЖ.
- Дълго време ни обясняваха, че най-важното е БДЖ да няма задължения, с цел да се движи в вярна посока. Като покриха задълженията, за какво няма качествена услуга?
- Покриха ги в този момент, а преди този момент прехвърляха благосъстоятелност на НКЖИ, с цел да наподобява на книга финансовият резултат по-добър. Е добре, заплатиха им задълженията, само че това е каца без дъно. Ако не затворят дупките, през които изтича, колкото и да се налива, кацата още веднъж ще е празна. Заради това поискахме да има краткосрочна спешна стратегия за спасяването на БДЖ. Тя би трябвало да включва съответни ограничения. Например до март или до края на идната година да се купят 10 нови локомотива, да се реализиран избрани индикатори. Може и втора ръка, каквито хрумвания имаше. Като за това се обезпечат средства, само че и се посочат периоди и отговорници. Да има проект докога какви индикатори би трябвало да бъдат реализирани. Най-важното в краткосрочната стратегия е да бъдат заложени индикатори. Примерно с какъв брой да се усилят пасажерите и товарите. Ако не се усилват пасажерите и товарите и не печелят от тази активност, ще продължат да се натрупат нови загуби и на следващия ден ще кажат - отново сме със 100 млн. лева загуби. Искаме страната посредством регулаторни механизми да помогне на БДЖ. Какво виждаме, че прави страната сега? Ние разчитахме, а и по този начин беше дадено, че в случай че тол системата проработи както би трябвало, 30% от товарите естествено ще се трансферират към железницата. Но страната, вместо да направи тол системата на 16 хиляди км, в последна сметка дефинира 6 хиляди км. А какво става на другите 14 хиляди км? За тях тежките коли няма да заплащат даже и винетки. Тогава ще видите какво ще стане с тези 14 хиляди км втори и трети клас пътища. Ще ги съсипят, тъй като водачите няма да желаят да минават по автомагистралите. Затова страната би трябвало да се намеси, стига е пособия единствено на автомобилния превоз. Но в случай че в действителност желае да съживи железницата, трябват незабавни ограничения. В Германия да вземем за пример сред два огромни града има ли железопътна връзка, няма автобусни транспорти. Автобусите са единствено до гарите.
- Железниците там са на друго равнище и са печеливши. А у нас с години бавиха единствено ремонта на " Сименс " -ите. Чак в този момент стартира да има " придвижвания " по доставката на нов преносим състав.
- Вече подписаха контракт за ремонт на мотрисите " Сименс " за 137 млн. лева Но изпълнителят шест месеца ще се приготвя за ремонтите. Помните ли, че две години се мота един конкурс за избор на влакове. Имаше работни групи от професори, писаха разбори кои са най-хубавите и какво би трябвало да купим. Вместо да се разгласи незабавно търг, даже за по-малък брой влакове, само че нещо да се купи спешно. Не - мислят се едни грандомански неща и най-после нищо. А времето минава, качеството на услугата отива все по-надолу. Последният отчет на жп форума през ноември сподели, че отново има понижение на пасажерите и на товарите с 1-2%. Но на никого не му прави усещане, че от ден на ден хора и товари слизат от стоманения път. А този тип превоз би трябвало да се развива, тъй като всички знаем, че е по-безопасен, по-екологичен. И неговото развиване ще помогне за понижаване на произшествията по пътищата и автомагистралите. Пари за превоз се дават доста от Европейската комисия. И ние питаме за какво до момента не се кандидатства за закупуването на преносим състав за БДЖ с европейски средства. Отговорят - ние нямаме право. А по какъв начин метрото си купи влакове? Обяснението е - тъй като имахме отговорности, нямахме право. Ако това е по този начин, трябваше в тази страна да се откри някой по-трезво мислещ, да се покрият тези отговорности и незабавно да се кандидатства за пазаруване на нови влакове. После се оправдаха с неналичието на потенциал за апликационните форми и така нататък Въобще всеки си измива ръцете с нещо. Това е доста притеснително, тъй като ситуацията се утежнява. Железниците отиват все по-надолу и по-надолу. Железницата умира. Или банкрутира. Непрекъснато субсидии. Разбира се, че на железниците би трябвало да се оказва помощ, само че те би трябвало да обезпечат една по-добра услуга. Не виждаме обаче БДЖ да го прави.
- Либерализирахме пътническите жп транспорти. И на фона на тази диагноза какво ще се случи с БДЖ. Няма ли да бъдат изместени от непознати превозвачи?
- Няма нищо неприятно в това пазарът да се либерализира, в случай че се усъвършенства услугата и се привлекат повече пасажери. А може би това е задачата - да влезнат у нас частни превозвачи. Неслучайно попитах, като направихме жп линията Пловдив-Свиленград, за 160 км/час какъв брой влака и с каква скорост минават по нея. Истината е, че минават 6 или 8 влака, а скоростта им е 40-50 км в час. Когато бях студент преди повече от 40 година сред София и Пловдив имаше експрес, който за час и 55 мин. вземаше дистанцията. Сега това не може да се реализира. Независимо, че влаковете са по-модерни, вършат се поправки по жп линията, а се оказва, че не могат да реализират това, което е било преди повече от 40 година И настояват, че вършат нещо.
- През лятото на един конгрес от БДЖ признаха, че сега железницата има минимум пасажери за последните 50 година
- И още падат. От транспорта на всички пасажери и товари 90% се реализират от автомобилния превоз. От останалите 10% жп транспортите са 6% и вървят надолу.
- Въпросът е каква беше държавната политика в превоза за последните 30 година Имаше ли мисъл накъде да се развива този бранш?
- Питам за какво в този момент, когато има опция част от товарите да бъдат отклонени от автомагистралите и пътната мрежа, тол системата вместо на 16 хиляди километра ще бъде на 6 хиляди За останалите пътища тежкотоварните коли няма да заплащат даже винетка. Леките коли ще заплащат, а тези, дето разрушават пътищата - няма нищо да заплащат. Така пътищата ни ще бъдат унищожени.
- Решението е на страната.
- Затова споделям, че би трябвало да има регулаторни механизми. Швейцарците взеха решение - ТИР-ове на наша територия няма да има, качвате ги на влаковете.
- Нали и у нас трябваше да се развият така наречен ро-ла транспорти?
- Но не се случи. А в този момент с този обсег на тол-а ще съсипят второкласната и третокласна републиканската пътна мрежа.
- Слушат ли тези, които вземат решение, какво приказват специалистите? Конкретно за БДЖ видяхме, че от години експертите изчезнаха от управлението й.
- Смените в управлението на железницата са доста чести. Както и в пътищата. Там към този момент няма експерти или се броят на пръстите на едната ръка. Политиките, които се водят, са в ущърб на развиването на транспортната система. Положението се утежнява от ден на ден. Заради това ние желаеме да има числа, периоди, индикатори, отговорници. Да стартира малко по малко да се прави нещо по друго. Професорите в региона приказват за тактики, за европейско развиване, а на нас ни е належащо влакът от София да стига до Пловдив за час и 55 мин., както беше преди 45 година Трябва, когато имаш потребност от спомагателни локомотиви, да разполагаш с такива. Машинист ни описа по какъв начин карал локомотив, ремонтиран за 300 хиляди лева, който е аварирал още на първата гара. Толкова са качествени и ремонтите, които вършат. Прави се ремонт на ремонта незабавно след привършване на първия. Заради всички тези проблеми нашият съюз бие камбаната за проблемите. Да помогнем на държавните структури и да спасим БДЖ.
Източник: duma.bg
КОМЕНТАРИ