В очакване на прераждането: тестваме ретро класиката Renault 4
Война или петролна рецесия, само че дребните коли са тези, които изправят Европа още веднъж на крайници, качвайки популацията на автомобил и произхождащото от това икономическо развиване. Днес транспортът от точка А до точка В е вероятен по разнообразни способи, само че в средата на предишния век това е можело да става главно с автомобил. А колкото по-достъпен е бил той, толкоз по-добре. Германия си има Beеtle, в Англия се появява Mini, във Франция - Citroen 2CV. Но тази концепцията е мощно остаряла за 60-те години, когато на сцената излиза първият модел на Renault с предно предаване, който поема щафетата. По това време във Франция от ден на ден хора се преселват в предградията на градовете, а достъпът им до работните места и създаващите се тогава огромни супермаркети е вероятен единствено с лек автомобил.
Тези процеси карат Пиер Драйфус да осъзнае, че Renault има шанса да стане главно движещо колело в тези социално-икономически процеси, по тази причина през 1956 година дава началото на план 112: автомобил, приспособен към бързо разрастващо се и все по-гъвкаво общество. Разработката на план 112 е безспорна загадка. Изпитанията за доказване на неговата издръжливост се извършат без никой да разбере. За да се резервира тайната по време на превозване на 4-те прототипа по света, в телеграфните известия се употребява името „ Мари Шантал “: „ Мари Шантал и децата изпращат поздрави на фамилията. “
Пет години след старта на плана, през 1961 година на автомобилното ревю в Париж дебютира Renault 4L („ L” идва от Lux и Limousine). Моделът предлага семпло съоръжение и дизайн, на елементарно налична и твърдо открита цена: 350 000 франка.
През идващите десетилетия "4 " се утвърждава като всеобщ модел във Франция и скоро се трансформира в „ автомобил, знак на метода на живот “. Историята му завършва (до момента, тъй като проектите на Renault са други) през 1992 година, когато е създадена последната численост на под №8 135 424. Гледам същия този автомобил в завода на марката във Флан, където е приютена сбирката от към 850 ретро автомобила от историята на Renault. Но аз съм особено тук във връзка 60-ата годишнина на Renault 4, която ще ми даде опция за пръв път в моята 22-годишна кариера на авто публицист да тествам ретро автомобил.
За това време съм карал над 1000 автомобила, само че в никакъв случай подобен, който да влиза в графата ретро. Имам незабравими мемоари, в сбирката от които ще остане и този, тъй като за пръв път изпитах такива страсти. Именно страстите са били определящи дали един автомобил ще ми хареса или не, а в този те бяха толкоз мощни, че несъмнено Renault 4 постоянно ще остане в съзнанието ми.
И би трябвало да ви уверя, че скокът в развиването на автомобила е голям. За човек, който в никакъв случай не е карал сходен вид автомобил (освен през далечните към този момент години, когато първите ми опити зад кормилото бяха в фамилната „ Жигула”), сядането зад кормилото на 4-ката си беше леко плашещо. Това е по този начин, тъй като приликите сред ретро модела и модерния му аналог са най-вече в обобщаващото определение автомобил. За мое благополучие попадам на най-модерния измежду вероятните пет версии. Това е моделът Renault 4 Sixties от близката 1985 година
Става въпрос за лимитирана серия от 2000 бройки, като вероятните външни цветове са червен, жълт и наследник. Моят е наследник, само че интериорът е изпълнен в композиция сред тези три цвята. Но най-любопитното в този интериор е фактът, че разполагаем на лидера са волан, две лостчета в профил на него, лост на ръчната спирачка и два бутона на таблото. И несъмнено този скоростен лост, излизащ непосредствено от арматурното табло. В първия миг изпитах див смут от концепцията по какъв начин се сменят предавките, само че по-късно работата с него ми доставяше най-голямо наслаждение. Иначе предавките се сменят по следния метод: побутване напред и дърпане обратно за 1-ва и 2-ра, по-късно 3-та и 4-та по еднакъв метод. Иначе този лост е обвързван с дълга железна тръба, минаваща над мотора и отиваща в скоростната кутия, ситуирана тъкмо пред него.
Самият елемент е 4-цилиндров с работен размер 1108 куб. см, от който са извадени „ цели” 34 к.с. при 5000 об/мин. Това наподобява незначително на фона на днешните разбирания, само че тук ще загатна, че дългият 3,67 м автомобил тежи едвам 710 кг. А и не виждам смисъл от повече мощ, когато при 80 км/ч (колегата ги разви, аз не бях толкоз смел) имаш възприятието, че безусловно излиташ. А и сходна скорост върху тези супер тънки гуми, наподобяващи по-скоро на ножа на кънки за лед, е много прочувствено преживяване. Още повече, че тази кола не стопира, безусловно. Скачал с цялата си мощ върху педала на спирачките доста, доста преди потребността да спреш на място, с цел да успееш. Това беше най-плашещото при ръководството. И то е такова, тъй като в никакъв случай преди този момент не си имал сходен опит.
Емоционално е и потеглянето на всеки светофар. Около мен трафикът си тече с естествената скорост и правила, само че този съединител безусловно ме убива всякога, когато би трябвало да тръгвам от 1-ва. В автомобила сме трима индивида и всеки от нас взе участие в шофирането с подсказки дали идват коли или някой ми дава път. Толкова под напрежение в автомобил не съм бил в никакъв случай. За благополучие дамата на задната седалка взема решение да отвори стъкления люк над главата си (два са и това е измежду главните акценти в този модел), който по-късно не съумява да затвори. Така стартира да се генерира едно прелестно (в първия момент) течение с големия празен ход в долната част на вратата, което леко охлажда главата ми. Нуждата в един миг да включа парното на втора степен постанова да се примирим с едно натрапчиво бръмчене на перката, като че ли съм в аероплан. Точно по този начин се почувствах сега, който отворих страничния прозорец, с цел да наглася огледалото: отваря се като на пилотската кабина в аероплан от Първата Световна война.
Още по-драматични и прочувствени стават нещата, когато след обяда (не мога да им простя на тези французи за неприятния табиет да топят с самун всичко в чините си) получавам ключа за най-стария модел. Това е Renault 4 Parisienne от 1967 година Автомобилът е изработен, с цел да бъде разпространяван измежду женската публика през 1963 година Затова дизайнерите са заложили на карето като екстериорно цветово оформление.
Леката суетност към отворения челен похлупак на автомобила би трябвало да е обикновено за модел, създаден преди 54 години. Притеснението ми, че удоволствието ми може да бъде развалено отшумява в мига, в който суетящият се към двигателния отсек монтьор ми се извини с чисто френското еntschuldigung. Моментално разбрах, че няма място за терзания. Бързо отваряне на карбуратора, оправяне на оборотите и нещата си идват на мястото.
Зад кормилото на Renault 4 Parisienne се усещам по-спокоен, само че и леко неудобно. Воланът е толкоз тъничък, че имам възприятието, че ще го счупя. Седалката към този момент е вид скамейка, регулирането й напред и обратно е извънредно мъчно, по тази причина гърбът и седалищната част на тялото ми са съвсем под прав ъгъл, изправен към кормилото. Огледалото за назад виждане е дребно и ситуирано върху арматурното табло. През него виждам единствено… гърдите на колежката на задната седалка. Не дръзвам да го погледна още веднъж. Страничното също не прави работа, по тази причина разгадавам на спомагателните 2 чифта очи с мен. Плюшът си е чист разкош, както и кожената обшивка на вратата. Пантата й е кожен колан. А, за малко да не помни: защитни колани тук няма!
За лукс на всичко това стартира да вали. Чистачките са колкото педя, само че съумяват да почистват добре стъклото. Фаровете? Не знам дали са включени. Търся съответния бутон или комутатор, само че подобен на откривам. Затова желая помощ. Лостчето е по този начин прикрито в профил на кормилото, че в никакъв случай не бих съумял да ги включа самичък. Потеглям надалеч по-уверено. Скоростният лост е същата „ патерица” като при първия модел, само че този път трансмисията към този момент е 3-степенна, обвързвана по същия метод към 4-цилиндров мотор с размер 845 куб. см. Не знам какъв брой е мощността му, само че сигурно е по-малко от на Sixties. Но и тежестта на Parisienne е едвам 570 кг. Предавам кормилото на сътрудника, който има достойнството да ни прибере в час пик и мощен дъжд. Не е изключително прелестно преживяване в натоварения трафик, само че всичко останало си беше същинско премеждие и страсти, които няма да не помни.
Тези два и половина часа в ретро иконата на Renault ми дадоха храна за сериозен размисъл. През цялото време се питах, по какъв начин хората са управлявали всеобщо тези коли? Та общите им прилики с днешния автомобил са кормилото, гумите и още 2-3 съществени неща! Но истината е, че скокът в развиването на автомобила, обществото и човечеството е голям. Това преживяване ме убеди, че бъдещето на автомобила не е застрашено. Много бих желал (макар да знам, че няма да мога) да погледна в него след 60 години, с цел да видя къде ще е стигнал тогава автомобилът в своето развиване. Вероятно ще лети, както Renault показва с летящия концепт AIR4, основан във връзка юбилея на оригинала. Но несъмнено е, че ще се задвижва на ток. Сигурно е и друго: Renault ще съживи този модел, както ще го направи с Renault 5 (догодина ще празнува 50). За момента французите пазят детайлностите в загадка, само че „ Групата ще съживи още една магическа, емблематична звезда, наречена сега 4ever, с желанието да я трансформира във безконечна класика.” Това ще е модерният прочит на оригинала 4L, задвижван към този момент на ток.
Тези процеси карат Пиер Драйфус да осъзнае, че Renault има шанса да стане главно движещо колело в тези социално-икономически процеси, по тази причина през 1956 година дава началото на план 112: автомобил, приспособен към бързо разрастващо се и все по-гъвкаво общество. Разработката на план 112 е безспорна загадка. Изпитанията за доказване на неговата издръжливост се извършат без никой да разбере. За да се резервира тайната по време на превозване на 4-те прототипа по света, в телеграфните известия се употребява името „ Мари Шантал “: „ Мари Шантал и децата изпращат поздрави на фамилията. “
Пет години след старта на плана, през 1961 година на автомобилното ревю в Париж дебютира Renault 4L („ L” идва от Lux и Limousine). Моделът предлага семпло съоръжение и дизайн, на елементарно налична и твърдо открита цена: 350 000 франка.
През идващите десетилетия "4 " се утвърждава като всеобщ модел във Франция и скоро се трансформира в „ автомобил, знак на метода на живот “. Историята му завършва (до момента, тъй като проектите на Renault са други) през 1992 година, когато е създадена последната численост на под №8 135 424. Гледам същия този автомобил в завода на марката във Флан, където е приютена сбирката от към 850 ретро автомобила от историята на Renault. Но аз съм особено тук във връзка 60-ата годишнина на Renault 4, която ще ми даде опция за пръв път в моята 22-годишна кариера на авто публицист да тествам ретро автомобил.
За това време съм карал над 1000 автомобила, само че в никакъв случай подобен, който да влиза в графата ретро. Имам незабравими мемоари, в сбирката от които ще остане и този, тъй като за пръв път изпитах такива страсти. Именно страстите са били определящи дали един автомобил ще ми хареса или не, а в този те бяха толкоз мощни, че несъмнено Renault 4 постоянно ще остане в съзнанието ми.
И би трябвало да ви уверя, че скокът в развиването на автомобила е голям. За човек, който в никакъв случай не е карал сходен вид автомобил (освен през далечните към този момент години, когато първите ми опити зад кормилото бяха в фамилната „ Жигула”), сядането зад кормилото на 4-ката си беше леко плашещо. Това е по този начин, тъй като приликите сред ретро модела и модерния му аналог са най-вече в обобщаващото определение автомобил. За мое благополучие попадам на най-модерния измежду вероятните пет версии. Това е моделът Renault 4 Sixties от близката 1985 година
Става въпрос за лимитирана серия от 2000 бройки, като вероятните външни цветове са червен, жълт и наследник. Моят е наследник, само че интериорът е изпълнен в композиция сред тези три цвята. Но най-любопитното в този интериор е фактът, че разполагаем на лидера са волан, две лостчета в профил на него, лост на ръчната спирачка и два бутона на таблото. И несъмнено този скоростен лост, излизащ непосредствено от арматурното табло. В първия миг изпитах див смут от концепцията по какъв начин се сменят предавките, само че по-късно работата с него ми доставяше най-голямо наслаждение. Иначе предавките се сменят по следния метод: побутване напред и дърпане обратно за 1-ва и 2-ра, по-късно 3-та и 4-та по еднакъв метод. Иначе този лост е обвързван с дълга железна тръба, минаваща над мотора и отиваща в скоростната кутия, ситуирана тъкмо пред него.
Самият елемент е 4-цилиндров с работен размер 1108 куб. см, от който са извадени „ цели” 34 к.с. при 5000 об/мин. Това наподобява незначително на фона на днешните разбирания, само че тук ще загатна, че дългият 3,67 м автомобил тежи едвам 710 кг. А и не виждам смисъл от повече мощ, когато при 80 км/ч (колегата ги разви, аз не бях толкоз смел) имаш възприятието, че безусловно излиташ. А и сходна скорост върху тези супер тънки гуми, наподобяващи по-скоро на ножа на кънки за лед, е много прочувствено преживяване. Още повече, че тази кола не стопира, безусловно. Скачал с цялата си мощ върху педала на спирачките доста, доста преди потребността да спреш на място, с цел да успееш. Това беше най-плашещото при ръководството. И то е такова, тъй като в никакъв случай преди този момент не си имал сходен опит.
Емоционално е и потеглянето на всеки светофар. Около мен трафикът си тече с естествената скорост и правила, само че този съединител безусловно ме убива всякога, когато би трябвало да тръгвам от 1-ва. В автомобила сме трима индивида и всеки от нас взе участие в шофирането с подсказки дали идват коли или някой ми дава път. Толкова под напрежение в автомобил не съм бил в никакъв случай. За благополучие дамата на задната седалка взема решение да отвори стъкления люк над главата си (два са и това е измежду главните акценти в този модел), който по-късно не съумява да затвори. Така стартира да се генерира едно прелестно (в първия момент) течение с големия празен ход в долната част на вратата, което леко охлажда главата ми. Нуждата в един миг да включа парното на втора степен постанова да се примирим с едно натрапчиво бръмчене на перката, като че ли съм в аероплан. Точно по този начин се почувствах сега, който отворих страничния прозорец, с цел да наглася огледалото: отваря се като на пилотската кабина в аероплан от Първата Световна война.
Още по-драматични и прочувствени стават нещата, когато след обяда (не мога да им простя на тези французи за неприятния табиет да топят с самун всичко в чините си) получавам ключа за най-стария модел. Това е Renault 4 Parisienne от 1967 година Автомобилът е изработен, с цел да бъде разпространяван измежду женската публика през 1963 година Затова дизайнерите са заложили на карето като екстериорно цветово оформление.
Леката суетност към отворения челен похлупак на автомобила би трябвало да е обикновено за модел, създаден преди 54 години. Притеснението ми, че удоволствието ми може да бъде развалено отшумява в мига, в който суетящият се към двигателния отсек монтьор ми се извини с чисто френското еntschuldigung. Моментално разбрах, че няма място за терзания. Бързо отваряне на карбуратора, оправяне на оборотите и нещата си идват на мястото.
Зад кормилото на Renault 4 Parisienne се усещам по-спокоен, само че и леко неудобно. Воланът е толкоз тъничък, че имам възприятието, че ще го счупя. Седалката към този момент е вид скамейка, регулирането й напред и обратно е извънредно мъчно, по тази причина гърбът и седалищната част на тялото ми са съвсем под прав ъгъл, изправен към кормилото. Огледалото за назад виждане е дребно и ситуирано върху арматурното табло. През него виждам единствено… гърдите на колежката на задната седалка. Не дръзвам да го погледна още веднъж. Страничното също не прави работа, по тази причина разгадавам на спомагателните 2 чифта очи с мен. Плюшът си е чист разкош, както и кожената обшивка на вратата. Пантата й е кожен колан. А, за малко да не помни: защитни колани тук няма!
За лукс на всичко това стартира да вали. Чистачките са колкото педя, само че съумяват да почистват добре стъклото. Фаровете? Не знам дали са включени. Търся съответния бутон или комутатор, само че подобен на откривам. Затова желая помощ. Лостчето е по този начин прикрито в профил на кормилото, че в никакъв случай не бих съумял да ги включа самичък. Потеглям надалеч по-уверено. Скоростният лост е същата „ патерица” като при първия модел, само че този път трансмисията към този момент е 3-степенна, обвързвана по същия метод към 4-цилиндров мотор с размер 845 куб. см. Не знам какъв брой е мощността му, само че сигурно е по-малко от на Sixties. Но и тежестта на Parisienne е едвам 570 кг. Предавам кормилото на сътрудника, който има достойнството да ни прибере в час пик и мощен дъжд. Не е изключително прелестно преживяване в натоварения трафик, само че всичко останало си беше същинско премеждие и страсти, които няма да не помни.
Тези два и половина часа в ретро иконата на Renault ми дадоха храна за сериозен размисъл. През цялото време се питах, по какъв начин хората са управлявали всеобщо тези коли? Та общите им прилики с днешния автомобил са кормилото, гумите и още 2-3 съществени неща! Но истината е, че скокът в развиването на автомобила, обществото и човечеството е голям. Това преживяване ме убеди, че бъдещето на автомобила не е застрашено. Много бих желал (макар да знам, че няма да мога) да погледна в него след 60 години, с цел да видя къде ще е стигнал тогава автомобилът в своето развиване. Вероятно ще лети, както Renault показва с летящия концепт AIR4, основан във връзка юбилея на оригинала. Но несъмнено е, че ще се задвижва на ток. Сигурно е и друго: Renault ще съживи този модел, както ще го направи с Renault 5 (догодина ще празнува 50). За момента французите пазят детайлностите в загадка, само че „ Групата ще съживи още една магическа, емблематична звезда, наречена сега 4ever, с желанието да я трансформира във безконечна класика.” Това ще е модерният прочит на оригинала 4L, задвижван към този момент на ток.
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ