Save Our Sales*
Морските транспорти и обработката на контейнерите остават съществена причина за проблемите с доставките. Ръстът на цените на транспорта е в пъти, а контейнерните линии генерират рекордни облаги. Това ще задържи за по-дълго високия ритъм на инфлацията и ще засегне директно крайните консуматори.
Без PlayStation, без iPhone 13 и без нов автомобил. И даже без хартия за нови пъзели. За част от популацията на планетата това може и да звучи като апокалипсис, надалеч по-страшен и понятен от ковид-19, затворените учебни заведения или лимитираните човешки свободи. А повода са трусовете по веригите на доставки, които на собствен ред ще задържат за по-дълго високия ритъм на инфлацията.
Извън проблемите в производството на съответни артикули като микрочиповете и разпространяването на делта разновидността на вируса, който затвори заводи в елементи от Китай, главната причина за затруднените доставки са транспортите. По-специално морските такива и доставката с контейнери на артикули от Китай и Източна Азия към Европа и Съединени американски щати.
Кризата се подкрепя и от самите клиенти, като някои компании, с цел да си подсигуряват артикули, се презапасяват и завишават поръчките, което води до спомагателен скок на търсенето на транспорт. Гигантът IKEA да вземем за пример закупи лични контейнери, само че това надали е решение за доста по-малки играчи.
Прогнозите на представители на транспортни компании все още са, че актуалната обстановка ще се задържи към година, като неналичията в този момент ще доведат до растеж на произвеждане, презапасяване на склад и остатък в бъдеще време. Което ще върне махалото в противоположна посока и възобновяване на салдото.
Морски цена в космоса
Основната причина за големите разтърсвания в доставките е транспортът с контейнери. Той се оформя още от октомври 2020 година, когато контейнерните линии започнаха да не се оправят с равномерните доставки и да извършват поръчките за транспорт в период. А празните контейнери, наложили се в средата на предишния век като унифицирано решение за превозване на всевъзможни товари, се оказаха скъпа дефицитна стока.
Капитал - брой 41
Цената им скочи към пет пъти за последната една година. Нивата на Freightos Baltic Index цената за транспорт на един 40-футов резервоар през октомври 2019 година е 1237 $ (Global Index). Година по-късно в средата на октомври 2020 година тя е съвсем двойна - 2232 доларa. Въпреки упованията за някакво нормализиране след Коледа и Китайската нова година при започване на 2021 година такова не последва и цената на транспорт на резервоар продължи да се катери и сега е внушителните 9949 $. На 10 септември 2021 година е реализиран и връх - 11 109 $.
Цените на контейнерите порастват по всички посоки, като показателят за Китай/Източна Азия за Северна Европа сега е 14 493 $, направление Средиземно море - 13 126 $, а Китай/Източна Азия към Източния бряг на Северна Америка - 19 421 $.
" Има 30-50% закъснение на транспортите, запушване в пристанища, липса на съоръжение, а цените на транспортите от Китай са 3 до 5 пъти по-високи. Има и такса 1000-2000 $, с цел да се движи товарът по разписание ", споделя Иван Петров, притежател на спедитора " Транс експрес ". И добавя, че сега няма безпорядък при производството, само че се е изгубил ритъмът на логистиката. Според него протичащото се сега при контейнерните транспорти надали ще докара до недостиг, само че до растеж на цените сигурно. " Транспортният съставен елемент в крайната продажна цена на една стока е нараснал ", споделя той. Ефектът се усеща по-малко в артикули и артикули с добавена стойност и надлежно по-висока цена.
Кой държи контейнерите
Някои спедитори изясняват обстановката с несъвършенствата на пазара на самите контейнерните транспорти и упрекват мощно съсредоточените играчи в надзор на потенциала и предлагането и надлежно на цените. " Има чувство за дефицит в предлагането на контейнери и явен картел, като Европейската комисия не прави задоволително против нарушаването на антимонополното законодателство и изкуствено поддържаните високи цени на контейнерните превози ", споделя Иван Петров.
Контейнерният бизнес се дирижира от три огромни консорциума - 2M, THE Alliance и Ocean Alliance, в които се сплотяват главните десетина компании. В тях са съсредоточени 80% от световния пазар на транспортите на контейнери по море съгласно Alphaliner`s ranking, както и главните линии. Или по последните данни общо трите обединявания разполагат с 9.4 млн. контейнера, 764 кораба и обслужват 113 линии.
В 2М взе участие учредената преди повече от 110 години в Копенхаген MAERSK Line и швейцарско-италианската Mediterranean Shipping Company - MSC. Във второто обединяване - Ocean Alliance, са китайската COSCO Shipping, Orient Overseas Container Line OOCL, основана в Хонконг, компанията от Тайван Evergreen и френската CMA CGM. А третото - THE Alliance, включва немската Hapag-Lloyd с централа в Хамбург, Ocean network express (ONE) с централи в Сингапур и Токио и Yand Ming, Тайван.
Четено Коментирано Препоръчвано 1 Банки и финанси 2 Политика 3 Компании 1 Политика 2 Банки и финанси 3 Право 1 Банки и финанси 2 Свят 3 Коментари и разбори
До това консолидиране се стигна като последователно корабният бизнес усилваше мащабите си и стартира да употребява мегаконтейнеровозите с над 20 хиляди TEU потенциал. Отделно кооперирането способства за икономии от мащаба и опция за по-широко покритие, което да се предложи на клиентите и повече линии, които имат закрепени разноски по поддържането си и постоянно носят риск. Гигантските кораби, които изискват дълга обработка на пристанище и регулярна натовареност в огромни мащаби обаче не са доста гъвкави при работа в един динамичен пандемичен свят, който работи с прекъсвания. Или най-малко не за клиентите.
Задръстване на системата
Контейнерните линии означават рекордна година във връзка с облагите. Корабната група Maersk, чака облагата за годината да доближи 18-19 милиарда $. Това е 4 пъти над прогнозите при започване на годината, като по думите на основния изпълнителен шеф на конгломерата Сорен Скоу пред Financial Times това актуализиране на прогнозните облаги " към този момент става малко бясно ". Компанията ще мине и върха си за цялата си история от 2008 година от 12 милиарда $. И по данни на FT Maersk е добавила единствено 5% към потенциала си през 2021 година
Контейнерният бизнес обаче хвърли " виновността " за положителните си маржове върху пристанищата, които месеци наред не могат да се оправят със тапите от кораби и се трансфораха в сложни за превъзмогване утеснени места по пътя на стоките. Причините са дефицит на служащи по доковете и водачи на камиони, които да поемат товара в следствие, както и блокиране на работата на пристанища в Китай при разкриване на случаи на ковид-19 при служащи или моряци.
Без PlayStation, без iPhone 13 и без нов автомобил. И даже без хартия за нови пъзели. За част от популацията на планетата това може и да звучи като апокалипсис, надалеч по-страшен и понятен от ковид-19, затворените учебни заведения или лимитираните човешки свободи. А повода са трусовете по веригите на доставки, които на собствен ред ще задържат за по-дълго високия ритъм на инфлацията.
Извън проблемите в производството на съответни артикули като микрочиповете и разпространяването на делта разновидността на вируса, който затвори заводи в елементи от Китай, главната причина за затруднените доставки са транспортите. По-специално морските такива и доставката с контейнери на артикули от Китай и Източна Азия към Европа и Съединени американски щати.
Кризата се подкрепя и от самите клиенти, като някои компании, с цел да си подсигуряват артикули, се презапасяват и завишават поръчките, което води до спомагателен скок на търсенето на транспорт. Гигантът IKEA да вземем за пример закупи лични контейнери, само че това надали е решение за доста по-малки играчи.
Прогнозите на представители на транспортни компании все още са, че актуалната обстановка ще се задържи към година, като неналичията в този момент ще доведат до растеж на произвеждане, презапасяване на склад и остатък в бъдеще време. Което ще върне махалото в противоположна посока и възобновяване на салдото.
Морски цена в космоса
Основната причина за големите разтърсвания в доставките е транспортът с контейнери. Той се оформя още от октомври 2020 година, когато контейнерните линии започнаха да не се оправят с равномерните доставки и да извършват поръчките за транспорт в период. А празните контейнери, наложили се в средата на предишния век като унифицирано решение за превозване на всевъзможни товари, се оказаха скъпа дефицитна стока.
Капитал - брой 41
Цената им скочи към пет пъти за последната една година. Нивата на Freightos Baltic Index цената за транспорт на един 40-футов резервоар през октомври 2019 година е 1237 $ (Global Index). Година по-късно в средата на октомври 2020 година тя е съвсем двойна - 2232 доларa. Въпреки упованията за някакво нормализиране след Коледа и Китайската нова година при започване на 2021 година такова не последва и цената на транспорт на резервоар продължи да се катери и сега е внушителните 9949 $. На 10 септември 2021 година е реализиран и връх - 11 109 $.
Цените на контейнерите порастват по всички посоки, като показателят за Китай/Източна Азия за Северна Европа сега е 14 493 $, направление Средиземно море - 13 126 $, а Китай/Източна Азия към Източния бряг на Северна Америка - 19 421 $.
" Има 30-50% закъснение на транспортите, запушване в пристанища, липса на съоръжение, а цените на транспортите от Китай са 3 до 5 пъти по-високи. Има и такса 1000-2000 $, с цел да се движи товарът по разписание ", споделя Иван Петров, притежател на спедитора " Транс експрес ". И добавя, че сега няма безпорядък при производството, само че се е изгубил ритъмът на логистиката. Според него протичащото се сега при контейнерните транспорти надали ще докара до недостиг, само че до растеж на цените сигурно. " Транспортният съставен елемент в крайната продажна цена на една стока е нараснал ", споделя той. Ефектът се усеща по-малко в артикули и артикули с добавена стойност и надлежно по-висока цена.
Кой държи контейнерите
Някои спедитори изясняват обстановката с несъвършенствата на пазара на самите контейнерните транспорти и упрекват мощно съсредоточените играчи в надзор на потенциала и предлагането и надлежно на цените. " Има чувство за дефицит в предлагането на контейнери и явен картел, като Европейската комисия не прави задоволително против нарушаването на антимонополното законодателство и изкуствено поддържаните високи цени на контейнерните превози ", споделя Иван Петров.
Контейнерният бизнес се дирижира от три огромни консорциума - 2M, THE Alliance и Ocean Alliance, в които се сплотяват главните десетина компании. В тях са съсредоточени 80% от световния пазар на транспортите на контейнери по море съгласно Alphaliner`s ranking, както и главните линии. Или по последните данни общо трите обединявания разполагат с 9.4 млн. контейнера, 764 кораба и обслужват 113 линии.
В 2М взе участие учредената преди повече от 110 години в Копенхаген MAERSK Line и швейцарско-италианската Mediterranean Shipping Company - MSC. Във второто обединяване - Ocean Alliance, са китайската COSCO Shipping, Orient Overseas Container Line OOCL, основана в Хонконг, компанията от Тайван Evergreen и френската CMA CGM. А третото - THE Alliance, включва немската Hapag-Lloyd с централа в Хамбург, Ocean network express (ONE) с централи в Сингапур и Токио и Yand Ming, Тайван.
Четено Коментирано Препоръчвано 1 Банки и финанси 2 Политика 3 Компании 1 Политика 2 Банки и финанси 3 Право 1 Банки и финанси 2 Свят 3 Коментари и разбори
До това консолидиране се стигна като последователно корабният бизнес усилваше мащабите си и стартира да употребява мегаконтейнеровозите с над 20 хиляди TEU потенциал. Отделно кооперирането способства за икономии от мащаба и опция за по-широко покритие, което да се предложи на клиентите и повече линии, които имат закрепени разноски по поддържането си и постоянно носят риск. Гигантските кораби, които изискват дълга обработка на пристанище и регулярна натовареност в огромни мащаби обаче не са доста гъвкави при работа в един динамичен пандемичен свят, който работи с прекъсвания. Или най-малко не за клиентите.
Задръстване на системата
Контейнерните линии означават рекордна година във връзка с облагите. Корабната група Maersk, чака облагата за годината да доближи 18-19 милиарда $. Това е 4 пъти над прогнозите при започване на годината, като по думите на основния изпълнителен шеф на конгломерата Сорен Скоу пред Financial Times това актуализиране на прогнозните облаги " към този момент става малко бясно ". Компанията ще мине и върха си за цялата си история от 2008 година от 12 милиарда $. И по данни на FT Maersk е добавила единствено 5% към потенциала си през 2021 година
Контейнерният бизнес обаче хвърли " виновността " за положителните си маржове върху пристанищата, които месеци наред не могат да се оправят със тапите от кораби и се трансфораха в сложни за превъзмогване утеснени места по пътя на стоките. Причините са дефицит на служащи по доковете и водачи на камиони, които да поемат товара в следствие, както и блокиране на работата на пристанища в Китай при разкриване на случаи на ковид-19 при служащи или моряци.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ