Turkish Airlines даде обяснение за аварийното кацане на техен самолет на Летище София
Технически усложнения на системата за ръководство са повода аероплан на Turkish Airlines, изпълняващ полет TK1030 София - Истанбул на 6-ти против 7-ми февруари, 2022 година, да се върне и кацне спешно на Летище София. това настояват от самолетната компания в особено прессъобщение.
Според известието, тече следствие на техническия проблем. " Всички нужни инспекции и поддръжки на машината са осъществени на време и дават отговор на техническите стандарти ", твърдят от компанията.
Още през вчерашния ден (10 февруари) Actualno.com, откакто 3 дни по-рано първи заяви новината за спешната обстановка, беседва с настоящ водач на цивилен аероплан, с цел да даде по-пълна визия за картината. Той показа, че спешното кацане е доста сериозна обстановка. И разяснява, че най-често срещаните аргументи са загуба на гориво, пожар на борда на самолета или загуба на устойчиво ръководство. Последното зависи от доста фактори – да вземем за пример такава загуба на надзор може да се получи при проблем с опашката на самолета, да речем в водоравен или отвесен стабилизатор. По думите му, най-големият минус от липса на автопилот е опцията да летиш безвредно на избрана височина поради неспособност да избегнеш възможен конфликт с различен аероплан, летящ по маршрут, който може да се пресече с твоя. Съответно, при загуба на автопилот можеш да летиш устойчиво, само че на друга височина от нормалната, а това значи и да имаш задоволително гориво, тъй като то е пресметнато съгласно височината, на която би трябвало да летиш по проекта за съответния полет.
В запис на връзката на водача с контролната кула, който Actualno.com прослуша, си проличава, че екипажът заявява flight controls problem. От записа се чува, че им е мъчно да следват наземните указания. Това подсказва, че е допустимо някое от кормилата на самолета да е отказало , допусна водачът, с който Actualno.com приказва. В същия запис има и ясно заявена спешна обстановка: " Мейдей ". Това е сигнал за заплаха, само че от записа не може да се каже какъв тъкмо е зародилият проблем.
Според Христо Христов, ръководител на Управителния съвет на Националния ръб за следствие на катастрофи във въздушния воден и железопътен превоз, става въпрос за изгоряло реле, поради което е отказал автопилотът. " Връща се, каца обикновено, тъй като това се ръководи на ръка. При политане и кацане самолетът се ръководи не на компютър и каца обикновено ", гласи основата на казаното от Христов пред БНР.
Цялото известие на Turkish Airlines без редакторска интервенция:
" На 6 февруари полет TK1030 на Turkish Airlines се връща в София малко след излитането си поради механически усложнения на системата за ръководство.
Пилотите на борда вършат нужните по разпоредбите на интернационалната авиация известия към пасажерите. Съобщението „ Brace for impact “ също е част от протоколите, спазвани от водачите.
Самолетът се приземява сполучливо в София.
Тече следствие за зародилия механически проблем със системата за ръководство. Всички нужни инспекции и поддръжки на машината са осъществени на време и дават отговор на техническите стандарти ".
Още от ОБЩЕСТВО:
Според известието, тече следствие на техническия проблем. " Всички нужни инспекции и поддръжки на машината са осъществени на време и дават отговор на техническите стандарти ", твърдят от компанията.
Още през вчерашния ден (10 февруари) Actualno.com, откакто 3 дни по-рано първи заяви новината за спешната обстановка, беседва с настоящ водач на цивилен аероплан, с цел да даде по-пълна визия за картината. Той показа, че спешното кацане е доста сериозна обстановка. И разяснява, че най-често срещаните аргументи са загуба на гориво, пожар на борда на самолета или загуба на устойчиво ръководство. Последното зависи от доста фактори – да вземем за пример такава загуба на надзор може да се получи при проблем с опашката на самолета, да речем в водоравен или отвесен стабилизатор. По думите му, най-големият минус от липса на автопилот е опцията да летиш безвредно на избрана височина поради неспособност да избегнеш възможен конфликт с различен аероплан, летящ по маршрут, който може да се пресече с твоя. Съответно, при загуба на автопилот можеш да летиш устойчиво, само че на друга височина от нормалната, а това значи и да имаш задоволително гориво, тъй като то е пресметнато съгласно височината, на която би трябвало да летиш по проекта за съответния полет.
В запис на връзката на водача с контролната кула, който Actualno.com прослуша, си проличава, че екипажът заявява flight controls problem. От записа се чува, че им е мъчно да следват наземните указания. Това подсказва, че е допустимо някое от кормилата на самолета да е отказало , допусна водачът, с който Actualno.com приказва. В същия запис има и ясно заявена спешна обстановка: " Мейдей ". Това е сигнал за заплаха, само че от записа не може да се каже какъв тъкмо е зародилият проблем.
Според Христо Христов, ръководител на Управителния съвет на Националния ръб за следствие на катастрофи във въздушния воден и железопътен превоз, става въпрос за изгоряло реле, поради което е отказал автопилотът. " Връща се, каца обикновено, тъй като това се ръководи на ръка. При политане и кацане самолетът се ръководи не на компютър и каца обикновено ", гласи основата на казаното от Христов пред БНР.
Цялото известие на Turkish Airlines без редакторска интервенция:
" На 6 февруари полет TK1030 на Turkish Airlines се връща в София малко след излитането си поради механически усложнения на системата за ръководство.
Пилотите на борда вършат нужните по разпоредбите на интернационалната авиация известия към пасажерите. Съобщението „ Brace for impact “ също е част от протоколите, спазвани от водачите.
Самолетът се приземява сполучливо в София.
Тече следствие за зародилия механически проблем със системата за ръководство. Всички нужни инспекции и поддръжки на машината са осъществени на време и дават отговор на техническите стандарти ".
Още от ОБЩЕСТВО:
Източник: actualno.com
КОМЕНТАРИ