Какво показа кризата в Суецкия канал
Шестдесет и пет години след национализацията на Суецкия канал - през октомври 1956 година с решение на египетския президент Гамал Абдел Насър, довело до нахлуването в страната на войски от Израел, Англия и Франция, късият морски път сред Азия и Европа още веднъж изправи на нокти международната търговия. Този път " провинен " се оказа затънал транспортен съд с дължина колкото е височината на фамозната Empire State Building в Ню Йорк.
Незабавните резултати бяха растеж на цените на петрола и морските транспорти. Компании прибегнаха до потреблението на заобиколен маршрут през нос Добра вяра, което удължава времето на доставка, а спомагателните разноски ще бъдат поети от крайните консуматори. Спешната интернационална избавителна интервенция освободи канала, само че блокадата сподели несигурността на световните вериги за доставки и зависимостта на международната търговия от късите морски пътища. Натиск върху морския превоз Суецкият канал е едно от основните места, на които разчита морската търговия. Другите са Панамският канал, който свързва Атлантическия и Тихия океан, и Ормузкият пролив, свързващ Персийския залив с Оманския залив. През предходната година през Суец са минали 12% от размера на международната търговия и към 10% от петрола. Дори и късото затваряне на канала заплаши със съществени разстройства веригите за доставки, свързващи разрастваща се Азия и богата Европа. Според данните на Lloyd`s List заседналият транспортен съд задържаше търговия на артикули за към 10 милиарда $ всеки ден. За седмица време това е съвсем равно на годишния Брутният вътрешен продукт на България. Дори и без блокадата тези огромни плавателни съдове са под по-голям напън. Една от аргументите е, че до пандемията размерът на морската търговия нарастваше. През 2010 година 8.4 милиарда тона товари са пътували по море, а през 2019 година - 11.1 милиарда И защото размерът на търговията нараства, нараства и смисъла на огромните кораби за основни артикули като храни и горива, написа сп. Economist. През 2000 година 42% от международния експорт на зърно минава през най-малко един значим морски път съгласно Chatham House. До 2015 година процентът е повишен до 55. В отговор на това някои от " тесните " за бизнеса морски канали са разширили потенциала си. През 2015 година план за 8 милиарда $ удължи и удълбочи Суецкия канал, позволявайки през него да минават по-големи кораби. Година по-късно е приключено разширението на Панамския канал. Руският коз - Арктика По-лесно решение може да е напълно да се заобиколят тези места, като тръбопроводите са сполучлива опция за артикули като петрола. Но не всички артикули могат да бъдат пренесени по сушата толкоз елементарно. Русия желае да развие северния морски път през Арктика като опция на свързване сред Азия и Европа. Но навигационният сезон от три до четири месеца всяка година и непредсказуемите климатични условия го вършат към момента неосъществим. Въпреки това Кремъл употребява блокадата, с цел да подсети на Европа за тази опция. Миналата година по северния морски маршрут са превозени 33 млн. тона товари, до момента в който Суецкият канал транспортира над 3 млн. т на ден. Но поради възходящите размери на търговията появяването на спомагателни къси направления за доставка на товари е неизбежна, считат от съветското Министерство на енергетиката. Въпреки че целогодишната навигация не се чака до 2025 - 2030 година и климатичните опасности остават, " Росатом " и администрацията, отговаряща за северния морски път, чакат повишаване на търсенето на маршрута след случая в Египет. " Развитието на северния морски път хеджира логистичните опасности и прави световната търговия по-устойчива. Несъмнено азиатски страни като Китай, Япония и Южна Корея ще вземат поради прецедента с блокирането на Суецкия канал в своите дълготрайни стратегически проекти ", споделя пред " Интерфакс " Владимир Панов, специфичен представител за развиване на Арктика в " Росатом ". Русия желае да развие северния морски път през Арктика като опция на свързване сред Азия и Европа.
Търсенето на железопътни транспорти на товари в Русия към този момент се е нараснало, а Москва припомня на международните енергийни пазари, че обезпечава безпрепятствени доставки на петрол и газ. В дълготраен проект Русия разчита купувачите на сила да се обръщат към Кремъл за други възможности. И въпреки че климатичните промени един ден могат да създадат маршрута през Арктика удобен, те заплашват други значими морски пътища. Екстремните метеорологични феномени ще станат все по-чести, а повишението на морското равнище заплашва бъдещето на пристанищата. Нестабилните вериги за доставки Малцина биха очаквали един транспортен съд да блокира подобен значим търговски път в света за няколко дни, само че казусът с Ever Given насочи още веднъж вниманието към нестабилните и мощно разтегнати световни вериги за доставки. Това става в миг, когато те към този момент са подложени на отрицателните резултати от пандемията и опълчването сред Запада и Китай. Първоначалният дефицит на персонални защитни средства и битката за доставка на ваксини против ковид разкриват проблеми в световната комерсиална система. Тези компликации биха могли да накарат държавните управления и бизнеса да премислят модела на веригата за доставки, който дава сигнали, че към този момент не е толкоз ефикасен и резистентен.
Незабавните резултати бяха растеж на цените на петрола и морските транспорти. Компании прибегнаха до потреблението на заобиколен маршрут през нос Добра вяра, което удължава времето на доставка, а спомагателните разноски ще бъдат поети от крайните консуматори. Спешната интернационална избавителна интервенция освободи канала, само че блокадата сподели несигурността на световните вериги за доставки и зависимостта на международната търговия от късите морски пътища. Натиск върху морския превоз Суецкият канал е едно от основните места, на които разчита морската търговия. Другите са Панамският канал, който свързва Атлантическия и Тихия океан, и Ормузкият пролив, свързващ Персийския залив с Оманския залив. През предходната година през Суец са минали 12% от размера на международната търговия и към 10% от петрола. Дори и късото затваряне на канала заплаши със съществени разстройства веригите за доставки, свързващи разрастваща се Азия и богата Европа. Според данните на Lloyd`s List заседналият транспортен съд задържаше търговия на артикули за към 10 милиарда $ всеки ден. За седмица време това е съвсем равно на годишния Брутният вътрешен продукт на България. Дори и без блокадата тези огромни плавателни съдове са под по-голям напън. Една от аргументите е, че до пандемията размерът на морската търговия нарастваше. През 2010 година 8.4 милиарда тона товари са пътували по море, а през 2019 година - 11.1 милиарда И защото размерът на търговията нараства, нараства и смисъла на огромните кораби за основни артикули като храни и горива, написа сп. Economist. През 2000 година 42% от международния експорт на зърно минава през най-малко един значим морски път съгласно Chatham House. До 2015 година процентът е повишен до 55. В отговор на това някои от " тесните " за бизнеса морски канали са разширили потенциала си. През 2015 година план за 8 милиарда $ удължи и удълбочи Суецкия канал, позволявайки през него да минават по-големи кораби. Година по-късно е приключено разширението на Панамския канал. Руският коз - Арктика По-лесно решение може да е напълно да се заобиколят тези места, като тръбопроводите са сполучлива опция за артикули като петрола. Но не всички артикули могат да бъдат пренесени по сушата толкоз елементарно. Русия желае да развие северния морски път през Арктика като опция на свързване сред Азия и Европа. Но навигационният сезон от три до четири месеца всяка година и непредсказуемите климатични условия го вършат към момента неосъществим. Въпреки това Кремъл употребява блокадата, с цел да подсети на Европа за тази опция. Миналата година по северния морски маршрут са превозени 33 млн. тона товари, до момента в който Суецкият канал транспортира над 3 млн. т на ден. Но поради възходящите размери на търговията появяването на спомагателни къси направления за доставка на товари е неизбежна, считат от съветското Министерство на енергетиката. Въпреки че целогодишната навигация не се чака до 2025 - 2030 година и климатичните опасности остават, " Росатом " и администрацията, отговаряща за северния морски път, чакат повишаване на търсенето на маршрута след случая в Египет. " Развитието на северния морски път хеджира логистичните опасности и прави световната търговия по-устойчива. Несъмнено азиатски страни като Китай, Япония и Южна Корея ще вземат поради прецедента с блокирането на Суецкия канал в своите дълготрайни стратегически проекти ", споделя пред " Интерфакс " Владимир Панов, специфичен представител за развиване на Арктика в " Росатом ". Русия желае да развие северния морски път през Арктика като опция на свързване сред Азия и Европа.
Търсенето на железопътни транспорти на товари в Русия към този момент се е нараснало, а Москва припомня на международните енергийни пазари, че обезпечава безпрепятствени доставки на петрол и газ. В дълготраен проект Русия разчита купувачите на сила да се обръщат към Кремъл за други възможности. И въпреки че климатичните промени един ден могат да създадат маршрута през Арктика удобен, те заплашват други значими морски пътища. Екстремните метеорологични феномени ще станат все по-чести, а повишението на морското равнище заплашва бъдещето на пристанищата. Нестабилните вериги за доставки Малцина биха очаквали един транспортен съд да блокира подобен значим търговски път в света за няколко дни, само че казусът с Ever Given насочи още веднъж вниманието към нестабилните и мощно разтегнати световни вериги за доставки. Това става в миг, когато те към този момент са подложени на отрицателните резултати от пандемията и опълчването сред Запада и Китай. Първоначалният дефицит на персонални защитни средства и битката за доставка на ваксини против ковид разкриват проблеми в световната комерсиална система. Тези компликации биха могли да накарат държавните управления и бизнеса да премислят модела на веригата за доставки, който дава сигнали, че към този момент не е толкоз ефикасен и резистентен.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ