Колко екологични са зелените автомобили в момента
Под капаците на милиони чисти електрически коли, които ще се движат по международните пътища през идващите няколко години, ще са инсталирани мръсни акумулатори, споделя разбор на Bloomberg.
Всеки производител възнамерява лансирането на електрически автомобили, с цел да се понижат излъчванията СО2, само че производителите на батериите за тях, в огромната си част, основават своите литиево-йонни акумулатори в някои от страните с най-мръсни електрически мрежи в света.
През 2021 година ще са построени мощности за производството на акумулатори за над 10 млн. автомобила, разчитащи на 60 киловатчасови пакети. По-голямата част от доставките ще идва от Китай, Тайланд, Германия и Полша, които добиват електричество от потребни изкопаеми, главно въглища.
“Изправени сме пред нова вълна спомагателни CO2 излъчвания,” декларира Андреас Радикс, ръководещ сътрудник в мюнхенската консултантска организация Berylls Strategy Advisors, която счита, че сега водачите в Германия и Полша ще замърсяват по-малко с сполучлив дизелов мотор, а не с равностоен електрически автомобил.
Тази вълна от нова огромна порция СО2 ще пристигна при производството на електрически автомобили и последващото им зареждане с електричество. За производството на всяка батерия – тежаща към 500 кг в един SUV – ще се отделят 74% повече CО2 по отношение на сполучлив стандартен автомобил, който се създава в цех, чието електричество се добива от потребни изкопаеми, както това се случва в Германия, счита организацията.
“Всичко се свежда до това къде се създава батерията, по какъв начин се създава, даже от къде черпим електричество за зареждането им, “ разяснява Хенкир Фискер, изпълнителен шеф и ръководител на Fisker Inc.
Изчисленията на Berylls споделят, че един немец може да кара своя автомобил с ДВГ три и половина година (или над 50 000 км), преди Nissan Leaf с 30 kWh батерия да може да оправдае прозвището си „ зелен автомобил “ в страна, която добива тока си главно от въглища.
А това е една от най-малките акумулатори на пазара: BMW i3 разчита на батерия с потенциал 42 kWh, Mercedes EQC залага на 80 kWh, до момента в който Audi e-tron на 95 kWh.
И тук опираме до метода на извличане на електричеството, с което се зареждат тези електрически автомобили. Ако подобен се кара във Франция, която разчита главно на нуклеарни централи, СО2 отпечатъкът ще е доста по-малък от този в Германия, където 40% от електричеството се добива от въглища.
Но всичко това не значи, че електрическите автомобили са по-мръсни от дизелите. Проучване на Transport & Environment Brussels, орган, което лобира в Европейски Съюз за устойчива екологична политика твърди, че даже в Полша, потреблението на електрически автомобил ще докара до отделянето с 25% по-малко СО2 по отношение на дизелов модел.
Не може да се оспорят и най-очевидните изгоди от електрическите автомобили, а точно подобряването на качеството на въздуха в гъсто обитаемоте региони, които страдат от мощно нечист въздух.
Но електрическите коли не са толкоз чисти, колкото биха могли да бъдат. Преминаването към рандеман на електричество от възобновими източници би могло да намали нездравословните излъчвания с цели 65%, счита Transport & Environment. В Норвегия, където токът на процедура се добива напълно възобновяаеми източници, изследването на Berylls демонстрира, че един електрически автомобил отделя близо 60% по-малко CO2 през целия си витален цикъл по отношение на най-ефикасните коли с ДВГ.
Изчисленията на Mercedes-Benz демонстрират, че сега производството на един електрически автомобил е съпроводено с отделянето на доста повече парникова газове, в сравнение с е производството на модел с стандартен мотор, при което се отделят единствено 20% излъчвания СО2 от целия му витален цикъл.
Всичко това ни води към естествения извод: производството на акумулатори би трябвало да става благодарение на сила, добивана от възобновеми източници. Втората стъпка е добиването на ток от такива източници или атомни централи.
Всеки производител възнамерява лансирането на електрически автомобили, с цел да се понижат излъчванията СО2, само че производителите на батериите за тях, в огромната си част, основават своите литиево-йонни акумулатори в някои от страните с най-мръсни електрически мрежи в света.
През 2021 година ще са построени мощности за производството на акумулатори за над 10 млн. автомобила, разчитащи на 60 киловатчасови пакети. По-голямата част от доставките ще идва от Китай, Тайланд, Германия и Полша, които добиват електричество от потребни изкопаеми, главно въглища.
“Изправени сме пред нова вълна спомагателни CO2 излъчвания,” декларира Андреас Радикс, ръководещ сътрудник в мюнхенската консултантска организация Berylls Strategy Advisors, която счита, че сега водачите в Германия и Полша ще замърсяват по-малко с сполучлив дизелов мотор, а не с равностоен електрически автомобил.
Тази вълна от нова огромна порция СО2 ще пристигна при производството на електрически автомобили и последващото им зареждане с електричество. За производството на всяка батерия – тежаща към 500 кг в един SUV – ще се отделят 74% повече CО2 по отношение на сполучлив стандартен автомобил, който се създава в цех, чието електричество се добива от потребни изкопаеми, както това се случва в Германия, счита организацията.
“Всичко се свежда до това къде се създава батерията, по какъв начин се създава, даже от къде черпим електричество за зареждането им, “ разяснява Хенкир Фискер, изпълнителен шеф и ръководител на Fisker Inc.
Изчисленията на Berylls споделят, че един немец може да кара своя автомобил с ДВГ три и половина година (или над 50 000 км), преди Nissan Leaf с 30 kWh батерия да може да оправдае прозвището си „ зелен автомобил “ в страна, която добива тока си главно от въглища.
А това е една от най-малките акумулатори на пазара: BMW i3 разчита на батерия с потенциал 42 kWh, Mercedes EQC залага на 80 kWh, до момента в който Audi e-tron на 95 kWh.
И тук опираме до метода на извличане на електричеството, с което се зареждат тези електрически автомобили. Ако подобен се кара във Франция, която разчита главно на нуклеарни централи, СО2 отпечатъкът ще е доста по-малък от този в Германия, където 40% от електричеството се добива от въглища.
Но всичко това не значи, че електрическите автомобили са по-мръсни от дизелите. Проучване на Transport & Environment Brussels, орган, което лобира в Европейски Съюз за устойчива екологична политика твърди, че даже в Полша, потреблението на електрически автомобил ще докара до отделянето с 25% по-малко СО2 по отношение на дизелов модел.
Не може да се оспорят и най-очевидните изгоди от електрическите автомобили, а точно подобряването на качеството на въздуха в гъсто обитаемоте региони, които страдат от мощно нечист въздух.
Но електрическите коли не са толкоз чисти, колкото биха могли да бъдат. Преминаването към рандеман на електричество от възобновими източници би могло да намали нездравословните излъчвания с цели 65%, счита Transport & Environment. В Норвегия, където токът на процедура се добива напълно възобновяаеми източници, изследването на Berylls демонстрира, че един електрически автомобил отделя близо 60% по-малко CO2 през целия си витален цикъл по отношение на най-ефикасните коли с ДВГ.
Изчисленията на Mercedes-Benz демонстрират, че сега производството на един електрически автомобил е съпроводено с отделянето на доста повече парникова газове, в сравнение с е производството на модел с стандартен мотор, при което се отделят единствено 20% излъчвания СО2 от целия му витален цикъл.
Всичко това ни води към естествения извод: производството на акумулатори би трябвало да става благодарение на сила, добивана от възобновеми източници. Втората стъпка е добиването на ток от такива източници или атомни централи.
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ