Кои авиокомпании ще се извисят след пандемията
Пандемията удари съществено самолетните компании с наложените ограничаващи ограничения и забрани за пътешестване. Приходите на пътникокилометър, главната мярка за продуктивност в промишлеността, се срина с 66% през 2020 година съпоставена с тази през 2019 година Международната асоциация за въздушен превоз (IATA) чака през годината тя да остане 57% под равнищата преди пандемията. Макар че най-големите авиопревозвачи в света се възвърнаха от изтриването на 200 милиарда $ от борсовата им оценка поради пандемията, анализаторите пресмятат, че въздушният превоз ще се възвърне до равнищата от 2019 година едвам през 2024 година Годишните загуби на фирмите може да доближат 48 милиарда $, откакто през 2020 година бяха 126 милиарда $. Много от компаниите харчат пари със скоростта, с която самолетите им изгарят гориво, а множеството оцеляха с помощта на държавни помощи.
Различия в бранша
Въпреки това в промишлеността се крият някои разлики. Част от фирмите към момента са в затруднено състояние, въпреки да понижиха разноските, флота и да укрепиха счетоводните си салда със заеми. Други преливат от убеденост. Големите американски и китайски превозвачи с огромни и все по-свободни от вируса пазари ще са първите, върнали си рентабилността. Пестеливите нискотарифни компании, които влязоха в пандемията без задължения, ги настигат. За разлика от тях авиопревозвачите, които зависят от доходоносните полети на дълги дистанции, може да продължат да се борят за оцеляване, в случай че пътуващите заместят някои от полетите със срещи в Zoom, което наподобява неизбежно. А локалните оператори в страни, които са опустошени от вируса, като да вземем за пример Индия или Латинска Америка, наподобяват внимателни. Въздушното пространство сред губещите и печелившите в промишлеността се уголемява.
За авиационната промишленост е обикновено фирмите да са в друго финансово положение, защото множеството превозвачи вършат огромни вложения. IATA пресмята, че единствено към 30 от 70-те, за които има данни, са спечелили повече от финансовите си разноски сред 2008 година и 2018 година За да продължат да летят, те се нуждаят от " мощни счетоводни салда или компания майка с дълбоки джобове ", споделя Роб Морис от компанията за авиационни данни Cirium.
По данни на Организацията за икономическо съдействие и развиване (OИСР) в края на 2019 година държавните управления към момента са направлявали или имали огромни мажоритарни дялове в 29 от 100-те листнати на борсата авиопревозвачи макар ограниченията за дерегулация през последните 50 години. Държавите поддържат националните превозвачи въпреки и да са на загуба. Това включва и приватизираните такива, на които те гледат като на значително значима част от инфраструктурата и източник на патриотична горделивост. При оповестяване на последната си избавителна стратегия японските управляващи подчертаха, че в нея са заложени 240 хиляди работни места и акцентираха ролята, която имат авиолиниите в свързване на отдалечени елементи от страната.
По време на пандемията патерналистичните държавни управления се оказаха заможни. IATA пресмята, че за интервала от началото на годината до месец март раздадените средства в авиацията надвишават 225 милиарда $ в международен мащаб. Тази благотворителност изяснява и по-малкия брой банкрутирали превозвачи в света през бедствената 2020 година (43 компании), в сравнение с през 2018 година (56) или 2019 година (46), сочат данни на Cirium.
Въздушният превоз ще се възвърне до равнищата от 2019 година едвам през 2024 година Капитал - брой 28
Дори в случай че паричният поток оказва помощ на някои авиолинии да се спасят краткотрайно, то той не е лекарство за всички. Грантовете могат да се окажат отровни. Както споделя Морис, държавната помощ води до " несъответствуваща основа за разноски ". Внимателен наблюдаващ на промишлеността отбелязва, че на Air France-KLM " й е било платено от държавното управление да не се преструктурира ". Франция желае да избави колкото се може работни места, а Нидерландия да подсигурява, че летище Schiphol в Амстердам ще остане огромен свързващ хъб. Нито една от задачите им няма общо с възвращаемостта.
Освен това държавната помощ, съчетана със положителни счетоводни салда отпреди пандемията, не е гаранция за дълготраен триумф. Дубайската компания Emirates се любува на облаги в продължение на години, както и на великодушна поддръжка от притежателя си (шейхството). Така направиха и Singapore Airlines, която е листната на борсата, само че следена от държавното управление, и националният транспортьор на Хонконг Cathay Pacific, който е обществена компания. Също като техните не толкоз доходоносни съперници с огромни интернационалните мрежи, измежду които Air France-KLM, British Airways и немската Lufthansa, всички те " разчитат на отварянето на света ", отбелязва Джон Грант от OAG, друга компания за авиационни данни. Но това няма да се случи, до момента в който не бъдат имунизирани повече хора по света (виж графиката). И колкото и ръководителите да не харесват безкрайните видеоразговори, то болшинството от тях презират даже повече непрекъснатите полети.
Възможностите за разцвет
Две групи превозвачи могат да просперират на фона на несигурността. Първата е мрежата самолетни компании с цялостен набор от услуги, която сходно на съперниците си предлага полети на къси и дълги дистанции, само че и която обслужва голям вътрешен пазар. Втората се състои от пъргави, генериращи пари нискотарифни превозвочи, които извършват полети по голям брой районни направления.
Различия в бранша
Въпреки това в промишлеността се крият някои разлики. Част от фирмите към момента са в затруднено състояние, въпреки да понижиха разноските, флота и да укрепиха счетоводните си салда със заеми. Други преливат от убеденост. Големите американски и китайски превозвачи с огромни и все по-свободни от вируса пазари ще са първите, върнали си рентабилността. Пестеливите нискотарифни компании, които влязоха в пандемията без задължения, ги настигат. За разлика от тях авиопревозвачите, които зависят от доходоносните полети на дълги дистанции, може да продължат да се борят за оцеляване, в случай че пътуващите заместят някои от полетите със срещи в Zoom, което наподобява неизбежно. А локалните оператори в страни, които са опустошени от вируса, като да вземем за пример Индия или Латинска Америка, наподобяват внимателни. Въздушното пространство сред губещите и печелившите в промишлеността се уголемява.
За авиационната промишленост е обикновено фирмите да са в друго финансово положение, защото множеството превозвачи вършат огромни вложения. IATA пресмята, че единствено към 30 от 70-те, за които има данни, са спечелили повече от финансовите си разноски сред 2008 година и 2018 година За да продължат да летят, те се нуждаят от " мощни счетоводни салда или компания майка с дълбоки джобове ", споделя Роб Морис от компанията за авиационни данни Cirium.
По данни на Организацията за икономическо съдействие и развиване (OИСР) в края на 2019 година държавните управления към момента са направлявали или имали огромни мажоритарни дялове в 29 от 100-те листнати на борсата авиопревозвачи макар ограниченията за дерегулация през последните 50 години. Държавите поддържат националните превозвачи въпреки и да са на загуба. Това включва и приватизираните такива, на които те гледат като на значително значима част от инфраструктурата и източник на патриотична горделивост. При оповестяване на последната си избавителна стратегия японските управляващи подчертаха, че в нея са заложени 240 хиляди работни места и акцентираха ролята, която имат авиолиниите в свързване на отдалечени елементи от страната.
По време на пандемията патерналистичните държавни управления се оказаха заможни. IATA пресмята, че за интервала от началото на годината до месец март раздадените средства в авиацията надвишават 225 милиарда $ в международен мащаб. Тази благотворителност изяснява и по-малкия брой банкрутирали превозвачи в света през бедствената 2020 година (43 компании), в сравнение с през 2018 година (56) или 2019 година (46), сочат данни на Cirium.
Въздушният превоз ще се възвърне до равнищата от 2019 година едвам през 2024 година Капитал - брой 28
Дори в случай че паричният поток оказва помощ на някои авиолинии да се спасят краткотрайно, то той не е лекарство за всички. Грантовете могат да се окажат отровни. Както споделя Морис, държавната помощ води до " несъответствуваща основа за разноски ". Внимателен наблюдаващ на промишлеността отбелязва, че на Air France-KLM " й е било платено от държавното управление да не се преструктурира ". Франция желае да избави колкото се може работни места, а Нидерландия да подсигурява, че летище Schiphol в Амстердам ще остане огромен свързващ хъб. Нито една от задачите им няма общо с възвращаемостта.
Освен това държавната помощ, съчетана със положителни счетоводни салда отпреди пандемията, не е гаранция за дълготраен триумф. Дубайската компания Emirates се любува на облаги в продължение на години, както и на великодушна поддръжка от притежателя си (шейхството). Така направиха и Singapore Airlines, която е листната на борсата, само че следена от държавното управление, и националният транспортьор на Хонконг Cathay Pacific, който е обществена компания. Също като техните не толкоз доходоносни съперници с огромни интернационалните мрежи, измежду които Air France-KLM, British Airways и немската Lufthansa, всички те " разчитат на отварянето на света ", отбелязва Джон Грант от OAG, друга компания за авиационни данни. Но това няма да се случи, до момента в който не бъдат имунизирани повече хора по света (виж графиката). И колкото и ръководителите да не харесват безкрайните видеоразговори, то болшинството от тях презират даже повече непрекъснатите полети.
Възможностите за разцвет
Две групи превозвачи могат да просперират на фона на несигурността. Първата е мрежата самолетни компании с цялостен набор от услуги, която сходно на съперниците си предлага полети на къси и дълги дистанции, само че и която обслужва голям вътрешен пазар. Втората се състои от пъргави, генериращи пари нискотарифни превозвочи, които извършват полети по голям брой районни направления.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ