Най-лесното за частника, най-тежкото за държавата - това предвижда проектът

Най-лесното за частника, най-тежкото за страната - това планува планът на Министерството на превоза за “либерализация ” на железопътните транспорти. Зад този административен евфемизъм обаче стои проект, който звучи като пролог в социално-икономическа злополука: най-доходоносните линии на БДЖ – София–Пловдив, София–Бургас, София–Варна – да бъдат предадени на частни оператори.

Останалото – всичко нерентабилно, занемарено и неизгодно – остава на държавния транспортьор. Това не е промяна. Това е прекачване на сметаната към частния бранш и на остатъците към обществото, написа iskra.bg.

Печалбите се приватизират, загубите се национализират

Логиката на модела е обърната с главата надолу. Частникът получава наготово печелившото. А страната, вместо да влага и развива, се помирява да поддържа грохналите гари и губещите трасета.

Ако частният бранш е толкоз ефикасен, за какво не поеме предизвикването на труднодостъпните региони? Защо не му се разпореди да покаже дали може да трансформира загубата в иновация? Отговорът е явен – 

това не е пазарна промяна, това е институционализирано прекачване на социална стойност към частни ползи.

Как се “оправя ” БДЖ? Като го обезкървиш

Тази порочна логичност не е нова. Всяко следващо държавно управление идва с упоритостта да  “реформира ” БДЖ, а всъщност първо го обезкостява – маха най-печелившото, редуцира влакове, затваря гари. Днешният проект обаче надминава предходните:

той застрашава да остави половин България без железопътен достъп.

Ако в Хисаря през днешния ден няма трен, на следващия ден няма да има и в Мездра, Ямбол, Видин. Това не е просто транспортен въпрос – това е въпрос на съгласуваност, достъп до работа, туризъм, просвета. Това е въпрос на цивилизационен избор: дали ще имаме страна, която се грижи за територията си, или такава, която се отдръпва и се предава.

Европа потвърждава, че държавното може да работи

За разлика от България, развитите европейски държави не се отхвърлят от железниците си. Напротив. През март 2025 година в класацията на най-хубавите оператори в Европа води италианската Trenitalia – държавна. Следват швейцарската SBB, австрийската ÖBB и френската SNCF – всички държавни.

Единственият частен транспортьор в топ 10 е RegioJet и той е по-скоро изключение, в сравнение с доказателство за “по-добрата ” опция. В тези страни страната не абдикира, а ръководи – с визия, с вложения, с резултати.

Кой ще поеме отговорността за този “план ”?

С предаването на печелившите линии в частни ръце, Министерството на превоза де факто признава управническа отпадналост. То споделя на глас:

“Не можем да управляваме БДЖ, по тази причина го предаваме на различен. ”

Но кой ще поеме отговорността, когато след няколко години влаковете се окажат привилегия за шепа градове, а останалите бъдат оставени на давност и рейсове по разрушени пътища?

Ще позволим ли да трансфорат железниците в символ на обществено разделяне?

Реформите не се мерят с това какво си раздробил, а с това какво си съградил. Ако страната не може да направи железниците си конкурентни – дано се учи от тези, които могат. Ако не може да ръководи БДЖ – да влага в хора и конструкция, а не да разпродава златото, с цел да си покрие задълженията.

Истинският въпрос обаче остава: ще позволим ли тази капитулация да се случи без опозиция? Или ще желаяме промени, които да служат на обществото, а не на краткосрочни ползи?

Защото железниците не са просто релси и влакове. Те са съгласуваност, тъждество, бъдеще.