Ген. Румен Миланов пред „Труд“: Ниската цена е основа на корупцията в пътното строителство
Корупцията не е единствената порочна процедура в пътното строителство. Това декларира ген. Румен Миланов, с който беседваме за злополуката на ремонтирания път за Своге, която почерни България. На Миланов несъмнено може да му се има вяра. Той е освен пътен служител на реда от кариерата, някогашен началник на КАТ, жандармерията, НСБОП, НСО и БОРКОР, а и учител по транспортно строителство – професор в университета по архитектура и геодезия, придобил научни степени и с помощта на богатия си опит като контрольор по сигурност на придвижването. „ Порочна процедура е главният ремонт на пътищата да се състои единствено в промяна на асфалта “, споделя професорът военачалник.
– На изключително съвещание, последвало злополуката със 17 убити край Своге, държавното управление разгласи, че ще направи нов орган за пътна сигурност – комисия или организация – като сплоти в нея 3 служби от 3 министерства – районното, просветителното и Министерство на вътрешните работи. Какво си помислихте, ген. Миланов, като чухте за това решение?
– Първото ми усещане беше позитивно – че държавното управление се ангажира с извънредно нужното към този момент решение на проблемите, свързани с сигурността на придвижването. После се замислих за новия орган: по какъв начин ще стане по този начин, както го изясняват? Как по този начин ще се извадят от министерствата обособени елементи, от които органът ще се сглобява? Как ще се извадят преподавателите по сигурност на придвижването от цялостния образователен развой? Как ще се извадят пътищата от администрирането на районите? Как ще се извади пътната полиция и контролът на автомобилното придвижване от полицейската активност?
– Аз пък, като чух, че ще вършат профилирана в пътната сигурност комисия, си помислих, че такава си имаме от 15 години. Председател й е вътрешният министър в оставка Валентин Радев, а заместници – зам. министрите Стефан Балабанов (на МВР), Ангел Попов (на транспорта) и Малина Крумова (на районното развитие). Знаете това, нали?
– Разбира се. Държавно-обществената комисия, която имаме сега, е продължение на Централната комисия по сигурност на придвижването, която е основана преди повече от 50 години, през 1974-а. Неин ръководител преди време си беше министърът на вътрешните работи Димитър Стоянов. Наричаха го Митко Катаджията, тъй като в неговия мандат се отделяха доста сили за сигурността по пътищата и улиците, и това беше нещо, към което Тодор Живков се отнасяше доста положително. И аз бях участник в тогавашните старания да се понижи пътният травматизъм. На пътя тогава излизаха освен чиновници от КАТ, а и на стопанска, и на престъпна милиция…
– Защо се връщате към предишното?
– Защото при съпоставяне ясно се вижда, че сегашната държавна комисия не е ефикасна.
– Въпросът е каква е повода?
– И аз се запитвам. Дали субективният фактор в лицето на Министерския съвет и управлението на Министерство на вътрешните работи не е задоволително зает с тази комисия? Или би трябвало нов модел за нея? Тя в този момент се води на процедура единствено от един секретар.
– От Алекси Кесяков, някогашен началник на КАТ.
– Той работи индивидът, само че резултатите зависят от отношението на премиера и вътрешния министър. Според мен има подценяване на комисията, търси се педантизъм във действието й и резултатите не са положителни. Разбира се, в случай че съпоставим статистиките – днешната и тази отпреди 30 години, ще забележим прогрес. Загиналите в произшествия са в последно време 600-700 годишно, а не 1200-1500. Но този прогрес, от позиция на системата „ път-човек-автомобил “, се дължи основно на производството на все по- безвредни коли.
– Не следва ли цялата система да се промени?
– Някога, като млад запалянко бях измежду тия, които желаеха да има Министерство по сигурност на придвижването. Доста наивно, тъй като това министерство дублира като конструкция Министерския съвет – то би трябвало да управлява и пътните служители на реда, и превоза, и образованието, и така нататък Днес аз по принцип, заради опита, който имам, съм запазен към мегаструктурите. Казвал съм това и преди да съставянето на новата Комисия за противопоставяне на корупцията и лишаване на нелегално добито имущество. Според мен тя по този начин – формирана от структури на НСБОП, Сметната палата, БОРКОР и комисията по конфискацията – няма да е ефикасна.
– Да, само че нали казахте, че и комисия с един секретар не прави работа?
– Системата за сигурност на придвижването е многофакторна, многоинституционална, многослойна, на доста равнища – общинско, регионално, държавно. Нея един секретар не може да я задвижи. Необходимо е цяло звено за разбор и надзор, в което да се привлекат специалисти от разнообразни институции. Казвам „ специалисти “, а не „ структури “.
– Нещо сходно споделя и Богдан Милчев, някогашният началник на столичния КАТ, който е водач в този момент на Института по сигурност на движението– неправителствената организация, която даде на държавното управление концепцията да сътвори нов орган по сигурност на придвижването.
– Не е неприятна концепция.
– Богдан Милчев счита, че е извънредно време специалистите, вместо политиците, да се заемат с предварителната защита на злополуките, които убиват.
– Тук към този момент с Богдан Милчев мислим друго. Аз не виждам по какъв начин би могла да се раздели политическата съставния елемент от експертната. Политиците, без значение от коя партия, ръководят ресурсите на страната. Експертите би трябвало да ги подкрепят с анализите си. И да управляват резултатите от ресурсите, вложени в пътната сигурност.
– А какво ще кажете за самостоятелното проучване на пътя до Своге, което направиха специалисти на Института по пътна сигурност? То сподели, че тежката злополука се дължи на цяла поредност от пропуски и нарушавания при проектирането на този път, ремонта и употребата му.
– Резервиран съм към тези констатации. Една неправителствена организация, която и да е тя, няма потенциал да извърши проучване в трите насоки – държанието на водача при злополуката, положението на рейса и особеностите на пътя. Поведението на водача се открива от следствените органи, които имат право да разпитват очевидци и така нататък За рейса е нужна автотехническа експертиза – на спирачки, гуми и други Относно пътя – по какъв начин едно Неправителствени организации ще изпита сцеплението му, откакто единствено в Института по пътища и мостове има нужната за това инсталация? Как ще направи разбор на структурата на обособените пластове на пътната настилка? С какви способи ще дефинира пътната структура с нейната дебелина, носимоспособност и разтегливост, която е най-различна? Разполагането на защитната ограда може да се откри – не е чак толкоз мъчно. Но не е по този начин елементарно да се откри нейната носимоспособност. Както и да се обясни какъв е планът на пътя, по какъв начин е предоставен и по какъв начин е изпълнен. Фирмата реализатор на главния ремонт се избира от администрацията с конкурс. Избира се и надзорна фирма– да управлява осъществяването му, да взима проби от пластовете в другите зони на пътното легло, да ги проучва, да преценя дали е позволено отклоняване.
– Сега прокуратурата прави тази преценка.
– Прокуратурата разполага със експерти за автотехническа експертиза, а може и да разпореди проучвания на Института по пътищата и мостовете.
– Но институтът по пътищата е част от пътната администрация, а обект на следствието е и самата тя.
– Доста несериозна е тази теза – че институтът е подвластен от пътната администрация и специалистите му не са справедливи. Ами и самостоятелната неправителствена организация може да е подвластна – зависи кой по какъв начин се отнася с нея и с други фактори.
– Като казахте „ фактори “ сетих се за един – корупцията в пътното строителство. Експерти в БОРКОР поискали да я проучват, само че им предложили „ от горната страна “ да го създадат „ различен път “, като в оня виц…
– Сигурно има корупция. Тя се основава на някои правила. Първият от тях е ниската цена. Стремежът да бъде издигнат пътят най-евтино има обществено звучене, обаче е нездравословен. Заради него компаниите, които се състезават, с цел да получат публичната поръчка за строителството, понижават оптимално цените. С извънредно ниски цени те застават на ръба на облагата и загубата. Като минат след това през спомагателните разноски, които им постанова геологията в пътното строителство, те стигат до риск от банкрут. И почват да се чудят по какъв начин да икономисват – от качеството. За геологията би трябвало да се отделят повече средства още на планово ниво. Но ние плановете ти таксуваме апропо. А положителното планиране, конструиране и изследване на теренните условия предопределя положителното строителство. Трябва да се работи с рационални, а не с ниски цени. Строителите патят и от повишаването на материалите. Преди 3 година битумът струваше 400 лева, а в този момент е 800, по интернационалните цени.
– Не ги жалете толкоз тия строители. Някои от тях са просто крадливи.
– Добре де, има и строители, които са крадливи. Но подложката на този недостатък са ниските цени.
– И корупцията. Рушветите за властимащите са част от ценоразписа, обвързван с публичните поръчки. Не ли?
– Освен корупцията, има и други порочни практики в пътното строителство. Вижте по какъв начин се прави главен ремонт: подменя се асфалтовото покритие, усъвършенства се коефициентът на сцепление при търкаляне и прекъсване – в следствие водачите усилват скоростта, а не се прави реорганизация на рисковите места. Ако питате пътната администрация ще ви кажат: не може, тъй като би трябвало да се отчуждават земи. Е, добре. Избягват се неприятностите с отчуждаванията, само че иде по-голямата неволя. След преасфалтирането аварийността скача 2-3 пъти, вместо да понижава. Показаха всякакви несериозни опити по малкия екран – по какъв начин един рейс бяга наляво по хоризонталната крива, като влиза в завоя, където 17 души починаха. И направиха извод, че то се дължи на ниското сцепление на асфалта. Не е по този начин. Дължи се на ограничаващата система – тя е здрава, само че би трябвало да се сложи на 50 см от крайния десен борд на настилката, а не на самия борд, тъй като това принуждава водачите да бягат малко наляво.
– А за какво е сложена там?
– Защото има главен ремонт, а реорганизация няма.
– Вие самият минавал сте по тоя път-убиец в миналото?
– Неведнъж. И преди 34 година съм го изследвал. Той е доста тежък път, нехомогенен е във връзка с скоростта, има рискови завои и това основава риск от произшествия при висока скорост. За да се оправи, би трябвало по нов план да се прокара по ново трасе.
– Намалиха позволената скорост там на 30 км/ ч. Това не е ли трагикомично? Една журналистка писа иронично: предлага се по всички калпави пътища да се движим с волски талиги.
– Това, несъмнено, не е излаз – колкото е по-лош пътят, толкоз повече да понижаваме скоростта. В взаимозависимост от радиуса на завоя, от напречния надолнище и спеплението на пътната настилка може да се дефинира оптимална скорост. А и знакът „ целесъобразна скорост “ изисква преценка от водача. Едно е да се движиш с лъскаво порше, друго – с разхлопан форд. С порше, при 50 км/ч предложена скорост, можеш да минеш със 70 км/ч, тъй като си по-устойчив. Всичко е въпрос на разсъдък и калкулации, само че не по формулата „ Да си вържем гащите “ – с ниска скорост и високи санкции. Високите санкции не са панацея, знаем от опит. По-важна е успеваемостта на контрола – навреме определяне на нарушаването, санкциониране и заплащане. А ние сме първенци по ниска събираемост на санкциите. Може би е нужна смяна на Закона за административните санкции.
– А може би промяната на трима министри поради злополуката със 17 убити ще увеличи пътната сигурност?
– Едва ли.
– Като подаде поисканата му от премиера оставка, вътрешният министър Радев съобщи в изявление, че е работил чудесно и е обезпечил на Министерство на вътрешните работи стабилно развиване. Само аз ли не се сещам какво има поради?
– И аз. На първо място в устойчивото развиване е човешкият запас. Осигурено стабилно развиване в Министерство на вътрешните работи – това значи да е обезпечено на чиновниците положително образование, последователност сред младите и опитните, както и почтено конкурсно начало за напредък в кариерата. Не съм забелязал Валентин Радев да е направил нещо в това отношение.
Нашият посетител
Румен Миланов е роден на 14 май 1948 година в София. Завършва Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ). През 1975 година постъпва на работа в Министерство на вътрешните работи. Пораства в кариерата до шеф на КАТ (1993-1997), на жандармерията (1999-2000), НСБОП (2000-2005) и НСО (2005-2007). През 2007 година е пенсиониран и награден от президента с медал “За военна заслуга ” с мечове 1-ва степен. После е консултант в политическия кабинет на Борисов, секретар на Съвета за сигурност към Министерски съвет и шеф на БОРКОР. Освободен е изненадващо от всички постове през 2012 година Сега е професор и учител в УАСГ.
– На изключително съвещание, последвало злополуката със 17 убити край Своге, държавното управление разгласи, че ще направи нов орган за пътна сигурност – комисия или организация – като сплоти в нея 3 служби от 3 министерства – районното, просветителното и Министерство на вътрешните работи. Какво си помислихте, ген. Миланов, като чухте за това решение?
– Първото ми усещане беше позитивно – че държавното управление се ангажира с извънредно нужното към този момент решение на проблемите, свързани с сигурността на придвижването. После се замислих за новия орган: по какъв начин ще стане по този начин, както го изясняват? Как по този начин ще се извадят от министерствата обособени елементи, от които органът ще се сглобява? Как ще се извадят преподавателите по сигурност на придвижването от цялостния образователен развой? Как ще се извадят пътищата от администрирането на районите? Как ще се извади пътната полиция и контролът на автомобилното придвижване от полицейската активност?
– Аз пък, като чух, че ще вършат профилирана в пътната сигурност комисия, си помислих, че такава си имаме от 15 години. Председател й е вътрешният министър в оставка Валентин Радев, а заместници – зам. министрите Стефан Балабанов (на МВР), Ангел Попов (на транспорта) и Малина Крумова (на районното развитие). Знаете това, нали?
– Разбира се. Държавно-обществената комисия, която имаме сега, е продължение на Централната комисия по сигурност на придвижването, която е основана преди повече от 50 години, през 1974-а. Неин ръководител преди време си беше министърът на вътрешните работи Димитър Стоянов. Наричаха го Митко Катаджията, тъй като в неговия мандат се отделяха доста сили за сигурността по пътищата и улиците, и това беше нещо, към което Тодор Живков се отнасяше доста положително. И аз бях участник в тогавашните старания да се понижи пътният травматизъм. На пътя тогава излизаха освен чиновници от КАТ, а и на стопанска, и на престъпна милиция…
– Защо се връщате към предишното?
– Защото при съпоставяне ясно се вижда, че сегашната държавна комисия не е ефикасна.
– Въпросът е каква е повода?
– И аз се запитвам. Дали субективният фактор в лицето на Министерския съвет и управлението на Министерство на вътрешните работи не е задоволително зает с тази комисия? Или би трябвало нов модел за нея? Тя в този момент се води на процедура единствено от един секретар.
– От Алекси Кесяков, някогашен началник на КАТ.
– Той работи индивидът, само че резултатите зависят от отношението на премиера и вътрешния министър. Според мен има подценяване на комисията, търси се педантизъм във действието й и резултатите не са положителни. Разбира се, в случай че съпоставим статистиките – днешната и тази отпреди 30 години, ще забележим прогрес. Загиналите в произшествия са в последно време 600-700 годишно, а не 1200-1500. Но този прогрес, от позиция на системата „ път-човек-автомобил “, се дължи основно на производството на все по- безвредни коли.
– Не следва ли цялата система да се промени?
– Някога, като млад запалянко бях измежду тия, които желаеха да има Министерство по сигурност на придвижването. Доста наивно, тъй като това министерство дублира като конструкция Министерския съвет – то би трябвало да управлява и пътните служители на реда, и превоза, и образованието, и така нататък Днес аз по принцип, заради опита, който имам, съм запазен към мегаструктурите. Казвал съм това и преди да съставянето на новата Комисия за противопоставяне на корупцията и лишаване на нелегално добито имущество. Според мен тя по този начин – формирана от структури на НСБОП, Сметната палата, БОРКОР и комисията по конфискацията – няма да е ефикасна.
– Да, само че нали казахте, че и комисия с един секретар не прави работа?
– Системата за сигурност на придвижването е многофакторна, многоинституционална, многослойна, на доста равнища – общинско, регионално, държавно. Нея един секретар не може да я задвижи. Необходимо е цяло звено за разбор и надзор, в което да се привлекат специалисти от разнообразни институции. Казвам „ специалисти “, а не „ структури “.
– Нещо сходно споделя и Богдан Милчев, някогашният началник на столичния КАТ, който е водач в този момент на Института по сигурност на движението– неправителствената организация, която даде на държавното управление концепцията да сътвори нов орган по сигурност на придвижването.
– Не е неприятна концепция.
– Богдан Милчев счита, че е извънредно време специалистите, вместо политиците, да се заемат с предварителната защита на злополуките, които убиват.
– Тук към този момент с Богдан Милчев мислим друго. Аз не виждам по какъв начин би могла да се раздели политическата съставния елемент от експертната. Политиците, без значение от коя партия, ръководят ресурсите на страната. Експертите би трябвало да ги подкрепят с анализите си. И да управляват резултатите от ресурсите, вложени в пътната сигурност.
– А какво ще кажете за самостоятелното проучване на пътя до Своге, което направиха специалисти на Института по пътна сигурност? То сподели, че тежката злополука се дължи на цяла поредност от пропуски и нарушавания при проектирането на този път, ремонта и употребата му.
– Резервиран съм към тези констатации. Една неправителствена организация, която и да е тя, няма потенциал да извърши проучване в трите насоки – държанието на водача при злополуката, положението на рейса и особеностите на пътя. Поведението на водача се открива от следствените органи, които имат право да разпитват очевидци и така нататък За рейса е нужна автотехническа експертиза – на спирачки, гуми и други Относно пътя – по какъв начин едно Неправителствени организации ще изпита сцеплението му, откакто единствено в Института по пътища и мостове има нужната за това инсталация? Как ще направи разбор на структурата на обособените пластове на пътната настилка? С какви способи ще дефинира пътната структура с нейната дебелина, носимоспособност и разтегливост, която е най-различна? Разполагането на защитната ограда може да се откри – не е чак толкоз мъчно. Но не е по този начин елементарно да се откри нейната носимоспособност. Както и да се обясни какъв е планът на пътя, по какъв начин е предоставен и по какъв начин е изпълнен. Фирмата реализатор на главния ремонт се избира от администрацията с конкурс. Избира се и надзорна фирма– да управлява осъществяването му, да взима проби от пластовете в другите зони на пътното легло, да ги проучва, да преценя дали е позволено отклоняване.
– Сега прокуратурата прави тази преценка.
– Прокуратурата разполага със експерти за автотехническа експертиза, а може и да разпореди проучвания на Института по пътищата и мостовете.
– Но институтът по пътищата е част от пътната администрация, а обект на следствието е и самата тя.
– Доста несериозна е тази теза – че институтът е подвластен от пътната администрация и специалистите му не са справедливи. Ами и самостоятелната неправителствена организация може да е подвластна – зависи кой по какъв начин се отнася с нея и с други фактори.
– Като казахте „ фактори “ сетих се за един – корупцията в пътното строителство. Експерти в БОРКОР поискали да я проучват, само че им предложили „ от горната страна “ да го създадат „ различен път “, като в оня виц…
– Сигурно има корупция. Тя се основава на някои правила. Първият от тях е ниската цена. Стремежът да бъде издигнат пътят най-евтино има обществено звучене, обаче е нездравословен. Заради него компаниите, които се състезават, с цел да получат публичната поръчка за строителството, понижават оптимално цените. С извънредно ниски цени те застават на ръба на облагата и загубата. Като минат след това през спомагателните разноски, които им постанова геологията в пътното строителство, те стигат до риск от банкрут. И почват да се чудят по какъв начин да икономисват – от качеството. За геологията би трябвало да се отделят повече средства още на планово ниво. Но ние плановете ти таксуваме апропо. А положителното планиране, конструиране и изследване на теренните условия предопределя положителното строителство. Трябва да се работи с рационални, а не с ниски цени. Строителите патят и от повишаването на материалите. Преди 3 година битумът струваше 400 лева, а в този момент е 800, по интернационалните цени.
– Не ги жалете толкоз тия строители. Някои от тях са просто крадливи.
– Добре де, има и строители, които са крадливи. Но подложката на този недостатък са ниските цени.
– И корупцията. Рушветите за властимащите са част от ценоразписа, обвързван с публичните поръчки. Не ли?
– Освен корупцията, има и други порочни практики в пътното строителство. Вижте по какъв начин се прави главен ремонт: подменя се асфалтовото покритие, усъвършенства се коефициентът на сцепление при търкаляне и прекъсване – в следствие водачите усилват скоростта, а не се прави реорганизация на рисковите места. Ако питате пътната администрация ще ви кажат: не може, тъй като би трябвало да се отчуждават земи. Е, добре. Избягват се неприятностите с отчуждаванията, само че иде по-голямата неволя. След преасфалтирането аварийността скача 2-3 пъти, вместо да понижава. Показаха всякакви несериозни опити по малкия екран – по какъв начин един рейс бяга наляво по хоризонталната крива, като влиза в завоя, където 17 души починаха. И направиха извод, че то се дължи на ниското сцепление на асфалта. Не е по този начин. Дължи се на ограничаващата система – тя е здрава, само че би трябвало да се сложи на 50 см от крайния десен борд на настилката, а не на самия борд, тъй като това принуждава водачите да бягат малко наляво.
– А за какво е сложена там?
– Защото има главен ремонт, а реорганизация няма.
– Вие самият минавал сте по тоя път-убиец в миналото?
– Неведнъж. И преди 34 година съм го изследвал. Той е доста тежък път, нехомогенен е във връзка с скоростта, има рискови завои и това основава риск от произшествия при висока скорост. За да се оправи, би трябвало по нов план да се прокара по ново трасе.
– Намалиха позволената скорост там на 30 км/ ч. Това не е ли трагикомично? Една журналистка писа иронично: предлага се по всички калпави пътища да се движим с волски талиги.
– Това, несъмнено, не е излаз – колкото е по-лош пътят, толкоз повече да понижаваме скоростта. В взаимозависимост от радиуса на завоя, от напречния надолнище и спеплението на пътната настилка може да се дефинира оптимална скорост. А и знакът „ целесъобразна скорост “ изисква преценка от водача. Едно е да се движиш с лъскаво порше, друго – с разхлопан форд. С порше, при 50 км/ч предложена скорост, можеш да минеш със 70 км/ч, тъй като си по-устойчив. Всичко е въпрос на разсъдък и калкулации, само че не по формулата „ Да си вържем гащите “ – с ниска скорост и високи санкции. Високите санкции не са панацея, знаем от опит. По-важна е успеваемостта на контрола – навреме определяне на нарушаването, санкциониране и заплащане. А ние сме първенци по ниска събираемост на санкциите. Може би е нужна смяна на Закона за административните санкции.
– А може би промяната на трима министри поради злополуката със 17 убити ще увеличи пътната сигурност?
– Едва ли.
– Като подаде поисканата му от премиера оставка, вътрешният министър Радев съобщи в изявление, че е работил чудесно и е обезпечил на Министерство на вътрешните работи стабилно развиване. Само аз ли не се сещам какво има поради?
– И аз. На първо място в устойчивото развиване е човешкият запас. Осигурено стабилно развиване в Министерство на вътрешните работи – това значи да е обезпечено на чиновниците положително образование, последователност сред младите и опитните, както и почтено конкурсно начало за напредък в кариерата. Не съм забелязал Валентин Радев да е направил нещо в това отношение.
Нашият посетител
Румен Миланов е роден на 14 май 1948 година в София. Завършва Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ). През 1975 година постъпва на работа в Министерство на вътрешните работи. Пораства в кариерата до шеф на КАТ (1993-1997), на жандармерията (1999-2000), НСБОП (2000-2005) и НСО (2005-2007). През 2007 година е пенсиониран и награден от президента с медал “За военна заслуга ” с мечове 1-ва степен. После е консултант в политическия кабинет на Борисов, секретар на Съвета за сигурност към Министерски съвет и шеф на БОРКОР. Освободен е изненадващо от всички постове през 2012 година Сега е професор и учител в УАСГ.
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ