Неправилно подменена мантинела - сред причините за трагедията на АМ Струма
Институтът за пътна сигурност показа разбор на положението на Автомагистрала " Струма " в зоната на при село Боснек.
Докладът е направен от инж. Методи Стилянов.
Те показват, че след нещастието са се сложили следните въпроси и оферти:
- Магистрално осветяване.
От ИПБ показват, че в интернационален проект страните, които са осветили с външни източници автомагистралите и скоростните си пътища, са релативно малко. Те допълват, че по-голямата част от пътните администрации, които са съществени за пътната сигурност, са педантични към осъществяването на пътната маркировка - хоризонтална и отвесна. В това число се включва планиране и осъществяване на детайлите.
- Монтаж на знаци Г11 " Преминаване отдясно или отляво на знака " иС6.4 " Табела с направляващи стрелки ".
Общественото внимание бе мощно ориентирано към комбинацията от инсталирани знаци Г11 и С6.4, която бе показана за сериозна (фиг.2). Като се сложи под въпрос дали са били на мястото си и дали рейсът е направил контакт с тях.
Източник:
От ИПБ напомнят и че е било изтънчено те да бъдат открити (фиг.3), с цел да бъде изяснено дали тяхното положение дава отговор на условията на актуалните спецификации (фиг. 4).
Източник:
Източник:
Измерването на яркостта на знаците или маркировката не е сериозно, безапелационни са от Института. Според тях ясно се вижда, че хоризонталната маркировка е развалена, т.е. в своята цялост тя не дава отговор на техническите условия на Наредбата №2.
Стикерът, който се изисква от техническите условия на АПИ при осъществяването на пътни знаци и табели със свтлоотразителни материали на знак Г11 не е разполагаем на гърба на знака, т.е. той към този момент не е в сходство с нормативната уредба. Табелата С6.4 също не е в сходство с нормативната уредба, тъй като нейната целокупност е нарушена от рекламни материали , за което отговорните би трябвало да бъдат глобени, означават от ИПБ.
Те смятат, че в тази ситуация приносът на тези знаци за пътната покруса е най-малък. Първоизточникът на заблудата се намира на към 320м преди тях, с което се удостоверява хипотезата, че пътната среда е заблудила лидера на рейса. Тъй като пространственото развиване и зрителното усещане на пътя е нарушено, положението на сигнализацията и тежките метеорологични условия имат своят принос в развиването на събитията. Но в основата е проектирането и осъществяването на място за отмора във вътрешната крива на пътното платно, показват от ИПБ и допълват, че одитите по пътна сигурност са един от механизмите за попречване на основни неточности.
Мантинелата е сработила.
Двулъчевата защитна бариера не е способна да удържи тежки моторни транспортни средства , предизвестяват от ИПБ.
Двулъчевата защитна бариера (i.e. W-beam) е предопределена за безвредно удържане и следено пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч. Това е при следени тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с сила на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия силата при удара би могла да доближи по-високи равнища.
Следователно изборът на тази система е погрешен за приложение в средата, в която тя се намира , заключават от ИПБ.
Това мнение би трябвало да бъде разбрано в подтекста на характерностите на сегашния трафикопоток спрямо характерностите на трафикопотока от 80-те години на 20 век, т.е.:
○ висок обем;
○ висока динамичност;
○ висок % на ТМПС;
○ висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за придвижване.
Същевременно влошаващото се положение на инфраструктурата е добре познато на всички участници в придвижването, означават от ИПБ.
Ако факторите нагоре са били съответно оценени от виновните длъжностни лица според актуалните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде сменена със модерна система, способна да обезпечи потребностите на трафикопотока.
Относно изказванието, че "..при търкането излизат искри и е допустимо да се възпламенил... ", в разбора се показва, че нито при NCHRP 350 (Test Level-4), нито при ЕН1317-2 (Test level - H2), нито при MASH-2016(Test Level-4)има документирани обгаряния, възпламенявания, стопявания и така нататък Разрушителните сили по корпуса на транспортните средства са единствено в резултат на пластични деформации заради катурване на тежкото транспортно средство.
- Ню Джърси (New Jersey shape, i.e. Type 2 barrier)?
В отчета се отбелязва, че през 2016 година Съединени американски щати вкарват MASH-2016 и изоставят NCHRP 350 от 1993г. (настоящия европейски стандарт EN1317-2 е от 2010г.). С това формата на бетоновата предпазна бариера - New Jersey, се отхвърля и остава в предишното с NCHRP 350. Следователно не трябва България да влага в тъкмо в този вид бетонови предпазни загради.
" F- shape " и " Slipform " са оборудванията, в който е редно да се направи инвестиция (фиг.5).
Източник:
От ИПБ прецизират, че главната цел на предпазните загради е да задържат транспортните средства на пътя, като обхванат част от силата при удара и ги пренасочат в безвредно направление. Те са последната " бариера " сред движещотто се транспортно средство и рисковото място.
За да работят надежно, те би трябвало да са конфигурирани според документираните сполучливи тестови условия .На базата се издават и наръчниците за апаратура от производителя на системата. Полеви модификации не се позволяват без инженерен дизайн и съпътстващият го разбор на риска.
Вследствие на това рейсът унищожава връзката сред веригата от хоризонтални греди и отвесните стълбове (фиг.7).
Източник:
Излизайки от острова, рейсът продължава праволинейното си придвижване в посока към междинната разграничителна линия. Следи от контактната повърхност на гумите на рейса има (фиг.8).
Източник:
Това съгласно разбора ще е от голяма изгода на експертите, тъй като ще съумеят да калкулират скоростта, с която се е движел рейсът след излизане от острова и да открият ъгълът на прикосновение на рейса с хоризонталната греда. От снимковият материал в медиите този ъгъл наподобява по-голям от 30° (фиг.9).
Източник:
Целият изминат път от първата контактна точка до крайното определяне на рейса е повече от 140м (калкулирано по осевата линия на пътя). Над 64м са изминати до втория контакт с мантинелата в разграничителната линия и към 48м е минал рейсът в разграничителната линия.
В разбора се показва, че погасената сила от мантинелите е щяла да е по-висока, в случай че инсталацията е била вярна. Сама по себе си двувълнестата мантинела не може да спре рейс, само че в тази ситуация има прикосновение с бордюр, скосеният детайл за начало на мантинелата, последващите хоризонтални греди и стълбове, бордюр, свободно придвижване и още веднъж прикосновение с мантинела. Да ъгълът на офанзива при втория удар е над два пъти по-голям от тестовите условия, само че сражението в острова не е лишило задоволително кинетична сила, проучват от ИПБ.
Трябва да бъдат изучени детайлите при:
Скосения детайл за начало и отвесен дирек №1 (фиг.10а) - концепцията на скосяването е да пренасочи вектора на настоящите сили в хоризонтална низина като разсее част от тях във отвесна низина (т.е. да " подмятна " транспортното средство). В случая мантинелата най-вероятно не е била обвързвана с отвесната греда и рейса безусловно е " обелил " хоризонталните греди от стълбовете. Ако дефектът е бил отхвърлен преди трагичното събитие, служителите в АПИ би трябвало да са в положение да дават съпровождащата го документи.
Сглобката на хоризонталните греди при отвесен дирек №10 (фиг.10б) е неправилна и тъкмо тук мантинелата се е скъсала.
Източник:
В междинната разграничителна линия се вижда, че е имало преинсталация на оборудването. Навярно е имало предходна злополука в същия сектор (фиг.11).
Източник:
Това което прави усещане, е, че отвесните стълбове са друг профил. За първичната апаратура са употребявани " U " профили, а при подмяната са употребявани " C " профили. Инсталацията на " C " профилите била направена по същия метод както при съществуващите " U " профили. При консултиране на продуктовия азбучник на най-големия производител на тези уреди в България (Юпитер 05) се вижда, че ориентацията на стълбовете при полевите условия е друга (фиг.12).
Източник:
От снимковия материал на Google се вижда, че пръстта към отвесните стълбове не е била уплътнена след инсталирането им (фиг.13).
Източник:
Мястото на удара е след отвесен дирек №4 (фиг.14).
Източник:
Източник:
Мястото на удара е след отвесен дирек №4 (фиг.14).
Източник:
При което мантинелата се раздира, само че крайната сглобка на нова и остаряла мантинела при отвесен дирек №4, които е " U " профил е модифицирана (фиг.15).
Източник:
Закрепващата скоба е изчезнала при отвесен дирек №6, само че също по този начин се вижда, че към болтовото съединяване е имало и други интервенции (фиг.16).
Източник:
От ИПБ акцентират, че въпросите за " модификациите, изпълнени по преградните предпазни системи по националните ни пътища, общоприети ли са? Сертифицирани ли са, и от кого? " са били сложени пред АПИ още със отдалечения отчет изработен за Аспаруховия мост. След това са били сложени за Автомагистрала " Тракия ", Автомагистрала " Европа " и за пътя Самоков-София. Отговор обаче по този начин и не е бил получен.
Докладът е направен от инж. Методи Стилянов.
Те показват, че след нещастието са се сложили следните въпроси и оферти:
- Магистрално осветяване.
От ИПБ показват, че в интернационален проект страните, които са осветили с външни източници автомагистралите и скоростните си пътища, са релативно малко. Те допълват, че по-голямата част от пътните администрации, които са съществени за пътната сигурност, са педантични към осъществяването на пътната маркировка - хоризонтална и отвесна. В това число се включва планиране и осъществяване на детайлите.
- Монтаж на знаци Г11 " Преминаване отдясно или отляво на знака " иС6.4 " Табела с направляващи стрелки ".
Общественото внимание бе мощно ориентирано към комбинацията от инсталирани знаци Г11 и С6.4, която бе показана за сериозна (фиг.2). Като се сложи под въпрос дали са били на мястото си и дали рейсът е направил контакт с тях.
Източник:
От ИПБ напомнят и че е било изтънчено те да бъдат открити (фиг.3), с цел да бъде изяснено дали тяхното положение дава отговор на условията на актуалните спецификации (фиг. 4).
Източник:
Източник:
Измерването на яркостта на знаците или маркировката не е сериозно, безапелационни са от Института. Според тях ясно се вижда, че хоризонталната маркировка е развалена, т.е. в своята цялост тя не дава отговор на техническите условия на Наредбата №2.
Стикерът, който се изисква от техническите условия на АПИ при осъществяването на пътни знаци и табели със свтлоотразителни материали на знак Г11 не е разполагаем на гърба на знака, т.е. той към този момент не е в сходство с нормативната уредба. Табелата С6.4 също не е в сходство с нормативната уредба, тъй като нейната целокупност е нарушена от рекламни материали , за което отговорните би трябвало да бъдат глобени, означават от ИПБ.
Те смятат, че в тази ситуация приносът на тези знаци за пътната покруса е най-малък. Първоизточникът на заблудата се намира на към 320м преди тях, с което се удостоверява хипотезата, че пътната среда е заблудила лидера на рейса. Тъй като пространственото развиване и зрителното усещане на пътя е нарушено, положението на сигнализацията и тежките метеорологични условия имат своят принос в развиването на събитията. Но в основата е проектирането и осъществяването на място за отмора във вътрешната крива на пътното платно, показват от ИПБ и допълват, че одитите по пътна сигурност са един от механизмите за попречване на основни неточности.
Мантинелата е сработила.
Двулъчевата защитна бариера не е способна да удържи тежки моторни транспортни средства , предизвестяват от ИПБ.
Двулъчевата защитна бариера (i.e. W-beam) е предопределена за безвредно удържане и следено пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч. Това е при следени тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с сила на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия силата при удара би могла да доближи по-високи равнища.
Следователно изборът на тази система е погрешен за приложение в средата, в която тя се намира , заключават от ИПБ.
Това мнение би трябвало да бъде разбрано в подтекста на характерностите на сегашния трафикопоток спрямо характерностите на трафикопотока от 80-те години на 20 век, т.е.:
○ висок обем;
○ висока динамичност;
○ висок % на ТМПС;
○ висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за придвижване.
Същевременно влошаващото се положение на инфраструктурата е добре познато на всички участници в придвижването, означават от ИПБ.
Ако факторите нагоре са били съответно оценени от виновните длъжностни лица според актуалните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде сменена със модерна система, способна да обезпечи потребностите на трафикопотока.
Относно изказванието, че "..при търкането излизат искри и е допустимо да се възпламенил... ", в разбора се показва, че нито при NCHRP 350 (Test Level-4), нито при ЕН1317-2 (Test level - H2), нито при MASH-2016(Test Level-4)има документирани обгаряния, възпламенявания, стопявания и така нататък Разрушителните сили по корпуса на транспортните средства са единствено в резултат на пластични деформации заради катурване на тежкото транспортно средство.
- Ню Джърси (New Jersey shape, i.e. Type 2 barrier)?
В отчета се отбелязва, че през 2016 година Съединени американски щати вкарват MASH-2016 и изоставят NCHRP 350 от 1993г. (настоящия европейски стандарт EN1317-2 е от 2010г.). С това формата на бетоновата предпазна бариера - New Jersey, се отхвърля и остава в предишното с NCHRP 350. Следователно не трябва България да влага в тъкмо в този вид бетонови предпазни загради.
" F- shape " и " Slipform " са оборудванията, в който е редно да се направи инвестиция (фиг.5).
Източник:
От ИПБ прецизират, че главната цел на предпазните загради е да задържат транспортните средства на пътя, като обхванат част от силата при удара и ги пренасочат в безвредно направление. Те са последната " бариера " сред движещотто се транспортно средство и рисковото място.
За да работят надежно, те би трябвало да са конфигурирани според документираните сполучливи тестови условия .На базата се издават и наръчниците за апаратура от производителя на системата. Полеви модификации не се позволяват без инженерен дизайн и съпътстващият го разбор на риска.
Вследствие на това рейсът унищожава връзката сред веригата от хоризонтални греди и отвесните стълбове (фиг.7).
Източник:
Излизайки от острова, рейсът продължава праволинейното си придвижване в посока към междинната разграничителна линия. Следи от контактната повърхност на гумите на рейса има (фиг.8).
Източник:
Това съгласно разбора ще е от голяма изгода на експертите, тъй като ще съумеят да калкулират скоростта, с която се е движел рейсът след излизане от острова и да открият ъгълът на прикосновение на рейса с хоризонталната греда. От снимковият материал в медиите този ъгъл наподобява по-голям от 30° (фиг.9).
Източник:
Целият изминат път от първата контактна точка до крайното определяне на рейса е повече от 140м (калкулирано по осевата линия на пътя). Над 64м са изминати до втория контакт с мантинелата в разграничителната линия и към 48м е минал рейсът в разграничителната линия.
В разбора се показва, че погасената сила от мантинелите е щяла да е по-висока, в случай че инсталацията е била вярна. Сама по себе си двувълнестата мантинела не може да спре рейс, само че в тази ситуация има прикосновение с бордюр, скосеният детайл за начало на мантинелата, последващите хоризонтални греди и стълбове, бордюр, свободно придвижване и още веднъж прикосновение с мантинела. Да ъгълът на офанзива при втория удар е над два пъти по-голям от тестовите условия, само че сражението в острова не е лишило задоволително кинетична сила, проучват от ИПБ.
Трябва да бъдат изучени детайлите при:
Скосения детайл за начало и отвесен дирек №1 (фиг.10а) - концепцията на скосяването е да пренасочи вектора на настоящите сили в хоризонтална низина като разсее част от тях във отвесна низина (т.е. да " подмятна " транспортното средство). В случая мантинелата най-вероятно не е била обвързвана с отвесната греда и рейса безусловно е " обелил " хоризонталните греди от стълбовете. Ако дефектът е бил отхвърлен преди трагичното събитие, служителите в АПИ би трябвало да са в положение да дават съпровождащата го документи.
Сглобката на хоризонталните греди при отвесен дирек №10 (фиг.10б) е неправилна и тъкмо тук мантинелата се е скъсала.
Източник:
В междинната разграничителна линия се вижда, че е имало преинсталация на оборудването. Навярно е имало предходна злополука в същия сектор (фиг.11).
Източник:
Това което прави усещане, е, че отвесните стълбове са друг профил. За първичната апаратура са употребявани " U " профили, а при подмяната са употребявани " C " профили. Инсталацията на " C " профилите била направена по същия метод както при съществуващите " U " профили. При консултиране на продуктовия азбучник на най-големия производител на тези уреди в България (Юпитер 05) се вижда, че ориентацията на стълбовете при полевите условия е друга (фиг.12).
Източник:
От снимковия материал на Google се вижда, че пръстта към отвесните стълбове не е била уплътнена след инсталирането им (фиг.13).
Източник:
Мястото на удара е след отвесен дирек №4 (фиг.14).
Източник:
Източник:
Мястото на удара е след отвесен дирек №4 (фиг.14).
Източник:
При което мантинелата се раздира, само че крайната сглобка на нова и остаряла мантинела при отвесен дирек №4, които е " U " профил е модифицирана (фиг.15).
Източник:
Закрепващата скоба е изчезнала при отвесен дирек №6, само че също по този начин се вижда, че към болтовото съединяване е имало и други интервенции (фиг.16).
Източник:
От ИПБ акцентират, че въпросите за " модификациите, изпълнени по преградните предпазни системи по националните ни пътища, общоприети ли са? Сертифицирани ли са, и от кого? " са били сложени пред АПИ още със отдалечения отчет изработен за Аспаруховия мост. След това са били сложени за Автомагистрала " Тракия ", Автомагистрала " Европа " и за пътя Самоков-София. Отговор обаче по този начин и не е бил получен.
Източник: news.bg
КОМЕНТАРИ