Оцелелият стюард в последната голяма авиокатастрофа у нас, завършила с десетки загинали, направи скандални разкрития
Бордният инженер на разрушилия се край летище София аероплан Як-40 през 1988 година се е чувствал относително добре и даже е помагал на оживелите пасажери, само че по-късно изненадващо умрял в Пирогов. Това споделя един от дребното останали живи пасажери от злощастния полет – стюардът Иван Попов. Спомените си той споделя в предаването на Канал 3 „ Интервю с Наделина Анева ”, което ще бъде излъчено на 17 и 18 март.
От години той живее в Бостън и реши да опише за ужаса от претърпяното тъкмо 30 години след последната българска авиокатастрофа със починали пасажери. Спасил се, тъй като преотстъпил мястото си на две сестри, с цел да седнат дружно.
Разказът на Иван Попов е част от поредност документални изявленията с някогашния основен авиоинспектор по сигурността на полетите в БГА „ Балкан ” Ангел Борисов.
В третата част, която ще бъде излъчена тази събота от 19,30 ч. той разкрива по какъв начин по времето на социализма в Москва бил изработен опит да бъдат отровени той и шефът на следствието. Те носели за разчитане ленти със записи от огромните авиокатастрофи, само че отказали да ги предадат на руските управляващи още на летището.
Поредицата, която се състои от четири документални описа на Ангел Борисов и на стюарда Иван Попов, е опит да се разбулят тайните на злополуките, случили се преди смяната. За кои произшествия има механически аргументи, кои са се случили от небрежност и кои – поради намесата на партията?
Разказът на Иван Попов е мотив да си напомним и последната огромна злополука на БГА „ Балкан “, станала на 2 август 1988 година на летище София. След тази дата, популярност Богу, нито „ Балкан “, нито „ България ер “ са имали произшествия с човешки жертви. Днес се ядосваме при закъснения и анулация на полети, само че дано си дадем сметка, че най-важното в авиацията е сигурността и сигурността. Затова е по-добре при каквото и да е подозрение в годността на самолета, в подготовката на екипажа, в положението на летището или в метеорологичните условия, полетът да се отсрочи, в сравнение с да се допусне злополука.
И по този начин, на 2 август 1988 година се възнамерява полет на държавния аероплан „ Ту-154 “, който би трябвало да води президента Тодор Живков във Варна. При такива случаи практиката е краткотрайно летището да се затвори с оглед сигурността на ВИП-пътниците.
Но в същото време Живков взема решение да прегледа зрението си при интернационалния очен лекарски екип, който е пристигнал в София със специфичен аероплан. Това забавя излитането на държавния лайнер. Диспечерът взема решение при тези условия да позволи излитането на плануван постоянен полет за Варна, който би трябвало да се реализира с дребния тримоторен реактивен аероплан „ Як-40 “.
Самолетът стартира да набира скорост по пистата, само че по този начин и не съумява да излети, излиза от полосата и се разрушава в коритото на река Искър. На място от контузии, изгаряния и задушаване умират 23 души, а по-късно в болница умират още шестима, в това число водачите. Оцеляват единствено трима души – 18-годишно момиче, едно бебе и стюардът.
Катастрофата е показана пред Тодор Живков като „ дерайлиране на аероплан “, само че той научава това едвам след идването си във Варна, въпреки че прелита безусловно на метри над останките и жертвите.
Версиите за злополуката са няколко
Според една от тях диспечерите са желали да се презастраховат да не би Тодор Живков да изиска да излети, до момента в който „ Як-40 “ е към момента на пистата. Поради това принуждават екипажа да излети не от началото на полосата, тъй като по този начин се редуцира времето за рулиране. Пистата тогава е била 2500 м., а самолетът е имал пред себе си за усилване 1800 м. Но съгласно специалисти това е изцяло задоволително за дребен аероплан като „ Як-40 “. Освен това хоризонталният стабилизатор е открит след злополуката на състояние за кацане, вместо за политане. Това сигурно е неточност на водачите – или не са го ревизирали преди полета, или той е блокирал, само че тогава не е трябвало да се предприеме политане.
Никой не може да удостовери дали в случай че излитането беше почнало през цялото време на пистата, щеше да се стигне до злополука. Но сигурно водачите щяха да имат повече време и пространство за реакция.
Тази злополука е следващото доказателство, че авиацията не търпи импровизации, нито признава ВИП-персони. Законите на физиката и механиката са неумолими. Друг е въпросът дали екипажът в действителност е бил заставен да прави дейности срещу волята си или става въпрос за лични пропуски на капитана.
Все отново по-вероятната версия е за интервенция на тогавашната Държавна сигурност, която имаше на практика неограничени права за интервенция в която и да е сфера.
От години той живее в Бостън и реши да опише за ужаса от претърпяното тъкмо 30 години след последната българска авиокатастрофа със починали пасажери. Спасил се, тъй като преотстъпил мястото си на две сестри, с цел да седнат дружно.
Разказът на Иван Попов е част от поредност документални изявленията с някогашния основен авиоинспектор по сигурността на полетите в БГА „ Балкан ” Ангел Борисов.
В третата част, която ще бъде излъчена тази събота от 19,30 ч. той разкрива по какъв начин по времето на социализма в Москва бил изработен опит да бъдат отровени той и шефът на следствието. Те носели за разчитане ленти със записи от огромните авиокатастрофи, само че отказали да ги предадат на руските управляващи още на летището.
Поредицата, която се състои от четири документални описа на Ангел Борисов и на стюарда Иван Попов, е опит да се разбулят тайните на злополуките, случили се преди смяната. За кои произшествия има механически аргументи, кои са се случили от небрежност и кои – поради намесата на партията?
Разказът на Иван Попов е мотив да си напомним и последната огромна злополука на БГА „ Балкан “, станала на 2 август 1988 година на летище София. След тази дата, популярност Богу, нито „ Балкан “, нито „ България ер “ са имали произшествия с човешки жертви. Днес се ядосваме при закъснения и анулация на полети, само че дано си дадем сметка, че най-важното в авиацията е сигурността и сигурността. Затова е по-добре при каквото и да е подозрение в годността на самолета, в подготовката на екипажа, в положението на летището или в метеорологичните условия, полетът да се отсрочи, в сравнение с да се допусне злополука.
И по този начин, на 2 август 1988 година се възнамерява полет на държавния аероплан „ Ту-154 “, който би трябвало да води президента Тодор Живков във Варна. При такива случаи практиката е краткотрайно летището да се затвори с оглед сигурността на ВИП-пътниците.
Но в същото време Живков взема решение да прегледа зрението си при интернационалния очен лекарски екип, който е пристигнал в София със специфичен аероплан. Това забавя излитането на държавния лайнер. Диспечерът взема решение при тези условия да позволи излитането на плануван постоянен полет за Варна, който би трябвало да се реализира с дребния тримоторен реактивен аероплан „ Як-40 “.
Самолетът стартира да набира скорост по пистата, само че по този начин и не съумява да излети, излиза от полосата и се разрушава в коритото на река Искър. На място от контузии, изгаряния и задушаване умират 23 души, а по-късно в болница умират още шестима, в това число водачите. Оцеляват единствено трима души – 18-годишно момиче, едно бебе и стюардът.
Катастрофата е показана пред Тодор Живков като „ дерайлиране на аероплан “, само че той научава това едвам след идването си във Варна, въпреки че прелита безусловно на метри над останките и жертвите.
Версиите за злополуката са няколко
Според една от тях диспечерите са желали да се презастраховат да не би Тодор Живков да изиска да излети, до момента в който „ Як-40 “ е към момента на пистата. Поради това принуждават екипажа да излети не от началото на полосата, тъй като по този начин се редуцира времето за рулиране. Пистата тогава е била 2500 м., а самолетът е имал пред себе си за усилване 1800 м. Но съгласно специалисти това е изцяло задоволително за дребен аероплан като „ Як-40 “. Освен това хоризонталният стабилизатор е открит след злополуката на състояние за кацане, вместо за политане. Това сигурно е неточност на водачите – или не са го ревизирали преди полета, или той е блокирал, само че тогава не е трябвало да се предприеме политане.
Никой не може да удостовери дали в случай че излитането беше почнало през цялото време на пистата, щеше да се стигне до злополука. Но сигурно водачите щяха да имат повече време и пространство за реакция.
Тази злополука е следващото доказателство, че авиацията не търпи импровизации, нито признава ВИП-персони. Законите на физиката и механиката са неумолими. Друг е въпросът дали екипажът в действителност е бил заставен да прави дейности срещу волята си или става въпрос за лични пропуски на капитана.
Все отново по-вероятната версия е за интервенция на тогавашната Държавна сигурност, която имаше на практика неограничени права за интервенция в която и да е сфера.
Източник: petel.bg
КОМЕНТАРИ