Какво се случва с данните в умния град?
Въпросът е световен и надвишава границите на горещата тематика за GDPR
Въпросът кой ще поеме отговорността за данните може да коства имиджа и даже съществуването на избрани организации, стана ясно от Q&A сесия с Иво Емануилов – юрист и теоретичен помощник към Центъра за право на ИКТ и интелектуалната благосъстоятелност (CITIP), Католически университет в Льовен
Умният град – градът, в който стотици хиляди датчици събират данни за всичко и всички, а натоварени центрове за данни се грижат интелигентно да разпределят ресурсите, е предизвикателство за градските управляващи, за софтуерните компании и за… науката на правото.
Чии са всички тези данни, които се събират от всевъзможни „ умни системи “, кой е техният притежател – имат ли притежател изобщо – и какво може да се прави с тях? Могат ли да се обработват? А могат ли да се продават? Това са единствено някои от въпросите, множеството от които лишени от безапелационен отговор, които освен са на път да изправят на ръба на силите юристите, само че и да застрашат конкуренцията в софтуерния отрасъл. Ситуацията провокира оживени диспути по време на полемиката „ Умните градове “ в границите на „ IoT Adventure Forum 2018 “ през днешния ден в София.
Неимоверното повишаване на системите за наблюдаване и събиране на данни, да вземем за пример за основаване на „ умни “ пътища, би трябвало да ни накара да се запитаме кой има и по какъв начин обработва данните, съобщи Иво Емануилов, правист и теоретичен помощник към Центъра за право на ИКТ и интелектуалната благосъстоятелност (CITIP), Католически университет в Льовен. Въпросът е световен и надалеч надвишава границите на горещата тематика за GDPR.
още по тематиката
В ерата, в която безпилотни коли и летящи таксита към този момент са на ръба сред стадия на тестванията и първите комерсиални внедрявания, данни за придвижването на транспортните средства събират всички: градските управляващи, службите по реда и сигурността, автомобилните производители, доставчиците на технологии за тях… Все по-често тези данни ще стават част от комплицирани аналитични мрежи, M2M връзки, изкуствен интелект. Ако някъде възникне неточност, резултатът от нея може да бъде лавинообразен в сходна среда.
В същото време не на всички места има ясна регулация, определяща какво може и какво не може да се прави с тези данни. Дефинициите в някои правни системи разрешават натрупваните данни да бъдат обсъждани като нещо, подвластно на същите правила като писалките и крушите – като „ стока “.
Не е ясно и кой и по какъв начин носи отговорността за обработката и за евентуални пробиви, когато данните са част от комплицирани софтуерни системи с голям брой взаимосвързани съставни елементи. Така да вземем за пример, в случай че вградената камера в един интелигентен автомобил натрупа видео-записи, отговорността за обработката им може да бъде на производителя на колата или пък на производителя на камерата – само че може да бъде оставена и на самия притежател на автомобила. Въпросът кой ще поеме отговорността може да коства имиджа и даже съществуването на избрани организации, стана ясно от Q&A сесията с Иво Емануилов.
„ Когато правиш нещо от нулата, можеш да изградиш инфраструктурата елементарно и всичко да е безпрепятствено интегрирано “, сподели Павлин Добрев, R&D управител в Bosch
Сложността на този пъзел става още по-голяма, когато се има поради, че всеки град има своите „ унаследени “, към този момент съществуващи инфраструктури. При всички положения по-лесно е да се построи дадена система „ от нулата “ – но в градовете сходна обстановка е немислима, уточни Павлин Добрев, R&D управител в компанията Bosch, която също създава технологии за интелигентни инфраструктури и точно в България има развоен екип за мидълуер. „ Когато правиш нещо от нулата, можеш да изградиш инфраструктурата елементарно и всичко да е безпрепятствено интегрирано “, сподели Добрев. Това обаче е по-скоро фантазия за производителите, в сравнение с действителна опция.
При всички положения не друго, а точно превозът се обрисува като една от областите, където предпочитано се търси внедряване на „ умни “ решения за градовете – вероятно тъй като автомобилният трафик е „ камшик “ за селища от всевъзможен мащаб в днешно време. В тази посока е и работата на доста от българските общини, стана видно от изявата на TiXi и община Велико Търново по време на форума за интернет на нещата.
Системата за електронни билети и електронно паркиране в старопрестолния град е една от няколко у нас, които натъртват на облекчение на трафика, автоматизиране на паркирането и таксуването. Наред с удобството за самите водачи това всекидневно води и до положителни резултати за самите общини: повишение на събираемостта на държавните вземания, свързани с транспортните средства, превоза и паркирането.
Въпросът кой ще поеме отговорността за данните може да коства имиджа и даже съществуването на избрани организации, стана ясно от Q&A сесия с Иво Емануилов – юрист и теоретичен помощник към Центъра за право на ИКТ и интелектуалната благосъстоятелност (CITIP), Католически университет в Льовен
Умният град – градът, в който стотици хиляди датчици събират данни за всичко и всички, а натоварени центрове за данни се грижат интелигентно да разпределят ресурсите, е предизвикателство за градските управляващи, за софтуерните компании и за… науката на правото.
Чии са всички тези данни, които се събират от всевъзможни „ умни системи “, кой е техният притежател – имат ли притежател изобщо – и какво може да се прави с тях? Могат ли да се обработват? А могат ли да се продават? Това са единствено някои от въпросите, множеството от които лишени от безапелационен отговор, които освен са на път да изправят на ръба на силите юристите, само че и да застрашат конкуренцията в софтуерния отрасъл. Ситуацията провокира оживени диспути по време на полемиката „ Умните градове “ в границите на „ IoT Adventure Forum 2018 “ през днешния ден в София.
Неимоверното повишаване на системите за наблюдаване и събиране на данни, да вземем за пример за основаване на „ умни “ пътища, би трябвало да ни накара да се запитаме кой има и по какъв начин обработва данните, съобщи Иво Емануилов, правист и теоретичен помощник към Центъра за право на ИКТ и интелектуалната благосъстоятелност (CITIP), Католически университет в Льовен. Въпросът е световен и надалеч надвишава границите на горещата тематика за GDPR.
още по тематиката
В ерата, в която безпилотни коли и летящи таксита към този момент са на ръба сред стадия на тестванията и първите комерсиални внедрявания, данни за придвижването на транспортните средства събират всички: градските управляващи, службите по реда и сигурността, автомобилните производители, доставчиците на технологии за тях… Все по-често тези данни ще стават част от комплицирани аналитични мрежи, M2M връзки, изкуствен интелект. Ако някъде възникне неточност, резултатът от нея може да бъде лавинообразен в сходна среда.
В същото време не на всички места има ясна регулация, определяща какво може и какво не може да се прави с тези данни. Дефинициите в някои правни системи разрешават натрупваните данни да бъдат обсъждани като нещо, подвластно на същите правила като писалките и крушите – като „ стока “.
Не е ясно и кой и по какъв начин носи отговорността за обработката и за евентуални пробиви, когато данните са част от комплицирани софтуерни системи с голям брой взаимосвързани съставни елементи. Така да вземем за пример, в случай че вградената камера в един интелигентен автомобил натрупа видео-записи, отговорността за обработката им може да бъде на производителя на колата или пък на производителя на камерата – само че може да бъде оставена и на самия притежател на автомобила. Въпросът кой ще поеме отговорността може да коства имиджа и даже съществуването на избрани организации, стана ясно от Q&A сесията с Иво Емануилов.
„ Когато правиш нещо от нулата, можеш да изградиш инфраструктурата елементарно и всичко да е безпрепятствено интегрирано “, сподели Павлин Добрев, R&D управител в Bosch
Сложността на този пъзел става още по-голяма, когато се има поради, че всеки град има своите „ унаследени “, към този момент съществуващи инфраструктури. При всички положения по-лесно е да се построи дадена система „ от нулата “ – но в градовете сходна обстановка е немислима, уточни Павлин Добрев, R&D управител в компанията Bosch, която също създава технологии за интелигентни инфраструктури и точно в България има развоен екип за мидълуер. „ Когато правиш нещо от нулата, можеш да изградиш инфраструктурата елементарно и всичко да е безпрепятствено интегрирано “, сподели Добрев. Това обаче е по-скоро фантазия за производителите, в сравнение с действителна опция.
При всички положения не друго, а точно превозът се обрисува като една от областите, където предпочитано се търси внедряване на „ умни “ решения за градовете – вероятно тъй като автомобилният трафик е „ камшик “ за селища от всевъзможен мащаб в днешно време. В тази посока е и работата на доста от българските общини, стана видно от изявата на TiXi и община Велико Търново по време на форума за интернет на нещата.
Системата за електронни билети и електронно паркиране в старопрестолния град е една от няколко у нас, които натъртват на облекчение на трафика, автоматизиране на паркирането и таксуването. Наред с удобството за самите водачи това всекидневно води и до положителни резултати за самите общини: повишение на събираемостта на държавните вземания, свързани с транспортните средства, превоза и паркирането.
Източник: technews.bg
КОМЕНТАРИ