Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване Част от темата

Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Част от тематиката Дизелконтинент
Те ги стопират, ние ги пускаме

Очакваните ограничения против остарели дизелови коли в европейски градове ще докара до по-голям импорт на остарели коли в България
Още по тематиката
Бавната гибел на дизела

Едно знаково правосъдно решение и първата последвала от него възбрана може да се окажат началото на края за дизеловите коли в Германия и Европа
1 юни 2018
Електроколите могат да понижат със 100 милиарда $ налозите от горивата

Правителствата по света могат да се лишат от тези средства до 2030 година, предвижда Международната организация по енергетика
31 май 2018 " Дизелът е приключен. След няколко години ще изчезне изцяло, защото е технология от предишното. " Думите на Елжбета Биенковска, еврокомисар по вътрешен пазар, индустрия, предприемачество и дребни и междинни предприятия, може и да звучат пресилено за мнозина. Но ясно демонстрират промененото отношение на значително паневропейски, национални и локални управляващи и институции към наложилата се през последните две десетилетия като най-ефективна автомобилна технология в Европа. Само допреди пет години дизеловите мотори бяха считани за огромната вяра за зелена гражданска война поради напредъка в технологиите и софтуерните решения и по-голямата си успеваемост по отношение на бензиновите елементи. Но от експлоадирането на Дизелгейт през 2015 година огромните автопроизводители са под напън от регулатори и управляващи да трансформират бизнеса си и от ден на ден да се насочат към различни горива и технологии като електромобилността. Поне към този момент гибелта на дизела може и да наподобява пресилена, тъй като не са се произнесли дефинитивно най-важните участници на пазара: потребителите. Сигурно е едно: в България технологията има задоволително фенове и делът на дизеловите коли като % от всички даже пораства. И не на последно място - националните и локалните управляващи тук нямат концепция или предпочитание да се борят най-малко с най-мръсните возила (виж текста за България на стр. 14).

Спад, само че остават доста

Що се отнася до потребителите в Европа, най-малко на първо четене данните не са обнадеждаващи: до момента в който общият пазар пораства, продажбите на нови дизелови леки коли в Европа са се намалили с съвсем 8% през 2017 година, до пазарен дял от 43.7%, най-малкия за последните осем години. Особено тежък е бил декември - спад от над 20%, като съгласно консултантската компания JATO Dynamics главната причина е в опасенията от въвеждане на по-високи налози, възможните идни забрани за влизане в градовете на по-замърсяващи коли и по-бързото обезценяване на този вид коли след вдигнатия звук. В същото време продажбите на бензиновите коли бележат скок от по 11% в Европа през 2016 година и 2017 година

Макар да понижават в последните две години като дял от общия автопарк в Европейски Съюз, дизеловите коли по пътищата са съвсем 42% от всички. Много мъчно е сходна известност и брой коли да бъдат изтрити с лека ръка. В Европа има девет пъти повече такива транспортни средства спрямо началото на 90-те години на ХХ век (виж графиката). За всичко си има пояснение - с напредъка на дизеловите технологии през 90-те години, успеваемостта на този вид мотори набъбна доста и те се трансфораха в желан избор за доста купувачи на континента. С ратификацията на Протокола от Киото европейските страни също поддържаха дизела като метод да понижат излъчванията въглероден диоксид (дизеловите коли отделят доста по-малко такива газове от бензиновите). Те субсидираха горивото, с цел да го създадат по-евтино от бензина, и подтикнаха продажбите на тези коли посредством други отстъпки като по-ниски налози. Автомобилните компании пък вложиха големи запаси в развиването на технологията и за множеството от тях тя носи и до през днешния ден по-съществена част от продажбите.

Но Дизелгейт - абсурдът, който първоначално касаеше единствено един производител, скоро се трансформира в институционален проблем, засягащ локални управляващи и национални държавни управления. Изведнъж бензинът още веднъж е обичан - да вземем за пример френският министър на околната среда Никола Хюло предложи автоданъкът на двата вида горива да бъде подравнен. Все повече европейски градове плануват да забранят навлизането на по-стари дизелови коли, а Франция, Англия, Испания и Гърция възнамеряват да лимитират напълно дизеловите коли в идващите десетилетия. На този стадий никой не може да предвижда дали тези закани ще бъдат изпълнени. Неяснотите пък още повече стопират потребителите от покупка на дизелова кола, тъй като те не могат да получат явен отговор на въпроса дали след време автомобилът им няма да се окаже негоден и непродаваем.

През февруари Върховният административен съд на Германия взе решение в интерес на градовете, искащи да забранят прекосяването през територията или най-малко през централните им елементи на коли със замърсяващи дизелови мотори. Това развързва ръцете на локални управляващи и управи, които желаят да вкарат такива ограничавания. Около 70 града в Германия доста надвишават лимитите на Европейски Съюз за азотни оксиди (NOx), като отпред на тази ранглиста са Кьолн, Щутгарт и Мюнхен. Те би трябвало да лимитират замърсяването и възбраната на остарели коли се оказва първата мярка. В същото време авторитетната автоиндустрия в страната носи доходи от съвсем 500 милиарда евро в стопанската система и дава работа на съвсем 1 млн. души. Нейни представители и лобистки групи гневно се опълчват на сходни ограничения.

Има късмет, споделят автомобилните гиганти

В тази обстановка най-притиснати са самите автопроизводители, за чийто бизнес модел отказването от нея може да е пагубно. От една страна, те се пробват да убедят управляващи, регулатори и консуматори, че дизелът има бъдеще. Председателят на борда на Daimler Дитер Зече да вземем за пример споделя, че е по-рентабилно да бъдат усъвършенствани дизеловите мотори, в сравнение с да бъдат неразрешени. Изпълнителният шеф на BMW Харалд Крюгер счита, че бъдещето на подвижността зависи от " ултрасофистицирани дизелови мотори ". Още по-далеч отива изпълнителният шеф на Bosch Волкмар Денер, който през април трагично съобщи, че компанията му е постигнала голям прогрес в региона на тези технологии. " Има бъдеще за дизела. В Bosch прекосяваме границите на техническите благоприятни условия и посредством последните ни нововъведения дизеловите коли ще бъдат класифицирани като коли с ниски излъчвания и ще останат налични ", съобщи мениджърът по време на годишната конференция на немския колос, който е най-големият снабдител в света на автомобилни съставни елементи и елементи.

Според него революционното решение ще понижи eмисиите на азотни оксиди (NOx) до невиждано ниски равнища - 13 мг на километър, надалеч под настоящия предел от 168 мг и под влизащото през 2020 година в действие ограничаване от 120 мг. От Bоsch не разкриха повече детайлности, като се изключи че технологията касае съчетание на до момента известни решения. Според Deutsche Welle някои производители към този момент употребяват елементи от нея в новите си модели, а в Bosch считат, че ще тя ще стане всеобща до 2021 година

Никой не може да предвижда и по какъв начин ще реагират потребителите на тези вести, изключително след Дизелгейт. " Смятам, че купувачите ще останат скептични. В предишното сме слушали доста изказвания, че дизелът към този момент е чист, които се оказаха погрешни. Ефективността на тази технология зависи от консолидираното и в колите, а това не зависи от Bosch, а от производителите ", съобщи пред DW Грег Арчър от зелената лобистка група " Транспорт и околна среда ".

От Ford към момента поддържат технологията, само че чакат тя да изчезне в някои сегменти. " Все още виждаме бъдеще за дизела, само че в някои по-малки коли той последователно ще изчезне ", съобщи Стивън Армстронг, който оглавява европейските интервенции на щатския колос.

Автопроизводителите гледат от ден на ден и към електрическите автомобили като вид за вероятно бъдеще без дизел. Еврокомисията и промишлеността работят дружно по развиването на нови технологии за акумулатори в Европа. Сред забърканите компании са BMW, Daimler, BASF и Vattenfall. " Искаме да имаме акумулатори от Европа, само че и цялостна верига на доставки и произвеждане ", споделя комисарят Биенковска пред Bloomberg. Volskwagen пък си сложи цел да продава към 3 млн. електрически автомобили на година през 2025 година Германският колос към този момент подписа контракти за доставки на акумулатори за умопомрачителните 40 милиарда евро.

Продажбите на електрически автомобили в Европа са към 1.5% от всички регистрации на нови коли през предходната година и ще доближат 5% до 2021 година, като упованията са за напредък след 2025 година Например продажбите на BMW на коли с електрическо задвижване (електромобили и хибриди) доближиха към 4% от общите.

Разбира се, колите на ток мъчно ще заместят дизела в бизнеса на колосите, най-малко първоначално. А и дизеловите коли са по-скъпи и рентабилни от бензиновите си разновидности. " Eлектромобилите не са толкоз печеливши за производителите, колкото колите с мотори с вътрешно горене ", съобщи Харалд Крюгер от BMW през предишния септември.

В последна сметка всичко зависи от потребителите. Ако колосите ги убедят, че дизелът към момента е ефикасен и добър вид, управляващите доста мъчно ще вкарат цялостни забрани. Но в случай че разтърсеното доверие на купувачите продължи да понижава, технологията последователно ще залезе. И ще пристигна към България.