Транспорт за милиони
:
• В Южнокорейската столица живеят 10 милиона души, или 1/5 от популацията на страната. Две трети от тях пътуват с градския превоз.
• Със смела общинска политика и разговор с автобусните компании и жителите те съумяват да разпространяват публичните транспорти за сметка на колите.
• Модерните технологии като интернет на нещата и Big data ги поддържат в тази тежка задача. Още по тематиката
Двете Кореи си сверяват часовниците
След прочувствената среща на Ким и Мун в Панминчжон стартира комплицираната дипломатическа игра за постигането на помиряване на Корейския полуостров
3 май 2018
" Корейската пролет " настава с очаквания и нерешителност
Въпреки историческата среща сред Мун Дже-Ин и Ким Чен-Ун, двете Кореи към момента не са подготвени да приказват в дати за нуклеарното разоръжаване и помиряването на полуострова
27 апр 2018
Близо ли е мирът в Корея
Какви са опциите и клопките след възобновяването на разговора Пхенян - Сеул
13 апр 2018
Фотогалерия: Истинският " Gangnam style "
Гангнам е най-луксозният квартал в столицата на Южна Корея. Познат е като " Бевърли Хилс на Сеул ", а улиците му са изпълнени с дизайнерски бутици и съвременни питейни заведения и заведения за хранене. Повечето хора по света не бяха чували за Гангнам, до момента в който песента на корейския реализатор PSY не направи квартала международно прочут. Вижте същинския Gangnam style
23 окт 2012
На няколко етажа под постройката на общината в Сеул се намира система от тунели и зали, които припомнят на военовременен бункер. В средата на подземната изложба се намира надзорен център, а на едната му стена стои голяма система от екрани, показващи картини от камерите по улиците на града, карта на главните пътни артерии, мигаща в разнообразни цветове, скица на автобусния превоз...
Не, това не е някакво скрито скривалище за ръководещите на южнокорейската столица при положение на нахлуване от страна на рисковия им северен комшия. Всъщност пространството, в което работят няколкостотин общински чиновници, е централата на Центъра за транспортна информация на град Сеул (TOPIS), който дава отговор за ръководството на целия трафик на града – от рейсовете, през метрото до автомобилния.
Из него ни развежда Янг Юн-ге, шеф на транспортния информативен център. Той споделя по какъв начин единствено допреди няколко години градът се е огъвал под натиска на милиони персонални коли, неефективни автобусни линии и препълнени метровлакове. Но с помощта на транспортната промяна, дело на градската община, Сеул през днешния ден се радва на една от най-подредените и предвидими системи за градска подвижност.
Транспортни несгоди
През 2017 година 39% от жителите на Сеул пътуват с метро, 27% - с рейс, и единствено към 29% - с персонални коли или таксита. Имайки поради, че става дума за 10 млн. души, и то без да броим 15-те млн., които живеят в метрополията на града, това е впечатляващо число. Освен това е голяма смяна по отношение на интервала до 2004 година, когато бързо индустриализиращата се и забогатяваща нация стартира всеобщо да си купува коли, които задръстват пътните артерии. Сто и три неефективни дребни автобусни компании оферират неприятни услуги – неподдържани и неклиматизирани остарели рейсове, което в допълнение отблъсква хората от градската транспортна мрежа. Достъпът до на ниска цена персонален превоз също не дава тласъци на управляващите да търсят способи да реформират неефективната автобусна мрежа, а цялата тежест на градския превоз се поема от все по-пренаселващото се метро. Звучи познато? През 2017 година 39% от жителите на Сеул пътуват с метро, 27% - с рейс, и единствено към 29% - с персонални коли или таксита.
Всъщност, преди да стане система за ръководство на целия трафик в града, TOPIS стартира като инструмент за интегриран автобусен превоз, споделя Янг. Стъпка по стъпка се вкарват детайлите, които ще създадат сеулския автобусен превоз още веднъж прелъстителен – единна електронна карта (T-card) за разплащане, която може да се употребява освен в рейсовете, а и в метрото. Нещо повече – през днешния ден с нея човек може даже да заплаща в съвсем всички таксита и в огромна част от магазините, трансформирайки я в комфортен повсеместен способ за заплащания. Следва оборудването на всички машини с GPS устройства, които пък вършат връзка през централата с електронните табла в града. Показва се освен информация какъв брой минути остава до идващия рейс, ами и какъв брой свободни седящи места има в него. Създава се приложение, което да осведоми навреме пасажерите.
Смяна на модела
Всичко това се случва, откакто общинските управляващи основават квазипубличен модел на ръководство, в който изземат мениджмънта на автобусните направления от частните компании и вкарват редица регулации и стандарти. Самите компании не стачкуват, споделя шефът на TOPIS, тъй като промените се вършат в съвещания с тях и с жителите и в действителност водят до увеличение на пътникопотока, а с него – и на облагите. Разбира се, общината не стопира да влага в автобусния превоз и да реформира пътните правила, тъй че да върне пасажерите към него – за към десетилетие преди 2016 година са издигнати общо 134 км автобусни ленти. А в случай че някой си намерения да кара по тях, го чака неприятна изненада – всеки рейс има конфигурирана камера, която автоматизирано засича номера на автомобила извършител и изпраща санкцията на притежателя му непосредствено, без потребност от човешка интервенция.
Дотук – нищо нечувано. Постепенно обаче системата се уголемява и интегрира с всички други транспортни системи в града, в това число с тези на метролиниите и на такситата. Изгражда се система за наблюдаване на трафика от камери и сензори, сложени в пътищата. Янг ни показва по какъв начин работи тя, като включва на огромния екран карта на основните пътни артерии в града, като елементи от тях са оцветени в алено, жълто и зелено. " Това е индикация за междинната скорост, с която се движат пътните транспортни средства в тези секции – с алено се отбелязва, когато тази скорост е под 10 км/ч, с жълто – когато е сред 10 и 25 км/ч, а със зелено – над 25 км/ч. "
На базата на тази информация Янг и екипът на TOPIS могат да взимат решения какви рекомендации да подадат на водачите през специфичните електронни табла по пътищата. Дават се приблизителни оценки за закъсненията, различни направления и информация за произшествия или проблеми по пътя. Това дава опция на водачите да вършат избори по отношение на най-хубавите вероятни направления.
Янг Юн-ге, шеф на TOPIS, показва функционалности на транспортната система
Фотограф: Korea Culture and Information Office
Технологии на напредъка
Данните, които се събират от тези сензори и камери, пък се събират в масиви, а екип от математици построяват прогнози за това по какъв начин ще се движи трафикът в избран час или ден от годината. И това е единствено една от дилемите на тези експерти – те също пресмятат графиците на рейсовете и метровлаковете, с цел да усъвършенстват времената за трансфер сред две близки линии.
Системата има и своя цивилен детайл, като включва електронно ръководство. То разрешава на жителите да изпращат петиции на управляващите, както и да рапортуват проблеми (дупки, нерегламентирано паркиране, замърсяване с боклуци). След като подадат сигнала, жителите получават фотография на оправения проблем посредством SMS от общината.
В композиция с всеобщите отворени данни това дава на жителите опция в действителност да схванат и да се ангажират с проблемите на града – над 100 приложения са основани въз основата на отворените данни, в това число такова, занимаващо се със замърсяването на въздуха, и друго, което да дава настояща транспортна информация. Пример за работата с огромни размери данни е организирането на нощните линии на градския превоз. Местната власт проучва над 3 милиарда телефонни позвънявания към такси фирмите от дребните часове на нощта и въз основата на тази информация построява девет нощни линии, които да опасват целия 10-милионен град по най-оптималния метод.
Системата идва със своята цена. Янг не се ангажира с тъкмо число по отношение на обществената инвестиция на сеулската община, само че тя сигурно надвишава $100 млн. Освен това годишно общината покрива към $200 млн. загуби на автобусните компании, което прави по към $20 разноски на един поданик от града.
Освен това стои и въпросът със сигурността на персоналните данни на жителите, както и непрекъснатото наблюдаване, изключително по време на всеобщи митинги – преди две години стотици хиляди жители на града да вземем за пример излязоха на митинг против обвинявания в корупция президент на страната Пак Гън-хи. Това слага въпросa по какъв начин TOPIS резервира салдото сред опазването на публичния ред и гарантирането на свободите на протестиращите.
" Тази организация е основана, с цел да служи на жителите на Сеул. Тя оперира въз основата на налозите, които те заплащат. Да, по време на воeнните режими, управлявали страната, наблюдението на жителите се е употребило, с цел да ги лимитира. Днес обаче ние сме 100% обществена организация и всеки има достъп до информацията, която събираме, и знае защо я използваме ", споделя Янг.
Доверието в транспортната система на града, наподобява, идва от общото равнище на публично доверие в страната. Фактът, че макар митингите, траяли месеци наред, шефът на TOPIS не е отчел нито един сериозен случай, а даже в противен случай – схващане от страна на протестиращите, приказва доста за това. Комбинацията от доверие и технологии (почти) от бъдещето явно работи в Сеул и евентуално може да бъде пренесена и другаде.
• В Южнокорейската столица живеят 10 милиона души, или 1/5 от популацията на страната. Две трети от тях пътуват с градския превоз.
• Със смела общинска политика и разговор с автобусните компании и жителите те съумяват да разпространяват публичните транспорти за сметка на колите.
• Модерните технологии като интернет на нещата и Big data ги поддържат в тази тежка задача. Още по тематиката
Двете Кореи си сверяват часовниците
След прочувствената среща на Ким и Мун в Панминчжон стартира комплицираната дипломатическа игра за постигането на помиряване на Корейския полуостров
3 май 2018
" Корейската пролет " настава с очаквания и нерешителност
Въпреки историческата среща сред Мун Дже-Ин и Ким Чен-Ун, двете Кореи към момента не са подготвени да приказват в дати за нуклеарното разоръжаване и помиряването на полуострова
27 апр 2018
Близо ли е мирът в Корея
Какви са опциите и клопките след възобновяването на разговора Пхенян - Сеул
13 апр 2018
Фотогалерия: Истинският " Gangnam style "
Гангнам е най-луксозният квартал в столицата на Южна Корея. Познат е като " Бевърли Хилс на Сеул ", а улиците му са изпълнени с дизайнерски бутици и съвременни питейни заведения и заведения за хранене. Повечето хора по света не бяха чували за Гангнам, до момента в който песента на корейския реализатор PSY не направи квартала международно прочут. Вижте същинския Gangnam style
23 окт 2012
На няколко етажа под постройката на общината в Сеул се намира система от тунели и зали, които припомнят на военовременен бункер. В средата на подземната изложба се намира надзорен център, а на едната му стена стои голяма система от екрани, показващи картини от камерите по улиците на града, карта на главните пътни артерии, мигаща в разнообразни цветове, скица на автобусния превоз...
Не, това не е някакво скрито скривалище за ръководещите на южнокорейската столица при положение на нахлуване от страна на рисковия им северен комшия. Всъщност пространството, в което работят няколкостотин общински чиновници, е централата на Центъра за транспортна информация на град Сеул (TOPIS), който дава отговор за ръководството на целия трафик на града – от рейсовете, през метрото до автомобилния.
Из него ни развежда Янг Юн-ге, шеф на транспортния информативен център. Той споделя по какъв начин единствено допреди няколко години градът се е огъвал под натиска на милиони персонални коли, неефективни автобусни линии и препълнени метровлакове. Но с помощта на транспортната промяна, дело на градската община, Сеул през днешния ден се радва на една от най-подредените и предвидими системи за градска подвижност.
Транспортни несгоди
През 2017 година 39% от жителите на Сеул пътуват с метро, 27% - с рейс, и единствено към 29% - с персонални коли или таксита. Имайки поради, че става дума за 10 млн. души, и то без да броим 15-те млн., които живеят в метрополията на града, това е впечатляващо число. Освен това е голяма смяна по отношение на интервала до 2004 година, когато бързо индустриализиращата се и забогатяваща нация стартира всеобщо да си купува коли, които задръстват пътните артерии. Сто и три неефективни дребни автобусни компании оферират неприятни услуги – неподдържани и неклиматизирани остарели рейсове, което в допълнение отблъсква хората от градската транспортна мрежа. Достъпът до на ниска цена персонален превоз също не дава тласъци на управляващите да търсят способи да реформират неефективната автобусна мрежа, а цялата тежест на градския превоз се поема от все по-пренаселващото се метро. Звучи познато? През 2017 година 39% от жителите на Сеул пътуват с метро, 27% - с рейс, и единствено към 29% - с персонални коли или таксита.
Всъщност, преди да стане система за ръководство на целия трафик в града, TOPIS стартира като инструмент за интегриран автобусен превоз, споделя Янг. Стъпка по стъпка се вкарват детайлите, които ще създадат сеулския автобусен превоз още веднъж прелъстителен – единна електронна карта (T-card) за разплащане, която може да се употребява освен в рейсовете, а и в метрото. Нещо повече – през днешния ден с нея човек може даже да заплаща в съвсем всички таксита и в огромна част от магазините, трансформирайки я в комфортен повсеместен способ за заплащания. Следва оборудването на всички машини с GPS устройства, които пък вършат връзка през централата с електронните табла в града. Показва се освен информация какъв брой минути остава до идващия рейс, ами и какъв брой свободни седящи места има в него. Създава се приложение, което да осведоми навреме пасажерите.
Смяна на модела
Всичко това се случва, откакто общинските управляващи основават квазипубличен модел на ръководство, в който изземат мениджмънта на автобусните направления от частните компании и вкарват редица регулации и стандарти. Самите компании не стачкуват, споделя шефът на TOPIS, тъй като промените се вършат в съвещания с тях и с жителите и в действителност водят до увеличение на пътникопотока, а с него – и на облагите. Разбира се, общината не стопира да влага в автобусния превоз и да реформира пътните правила, тъй че да върне пасажерите към него – за към десетилетие преди 2016 година са издигнати общо 134 км автобусни ленти. А в случай че някой си намерения да кара по тях, го чака неприятна изненада – всеки рейс има конфигурирана камера, която автоматизирано засича номера на автомобила извършител и изпраща санкцията на притежателя му непосредствено, без потребност от човешка интервенция.
Дотук – нищо нечувано. Постепенно обаче системата се уголемява и интегрира с всички други транспортни системи в града, в това число с тези на метролиниите и на такситата. Изгражда се система за наблюдаване на трафика от камери и сензори, сложени в пътищата. Янг ни показва по какъв начин работи тя, като включва на огромния екран карта на основните пътни артерии в града, като елементи от тях са оцветени в алено, жълто и зелено. " Това е индикация за междинната скорост, с която се движат пътните транспортни средства в тези секции – с алено се отбелязва, когато тази скорост е под 10 км/ч, с жълто – когато е сред 10 и 25 км/ч, а със зелено – над 25 км/ч. "
На базата на тази информация Янг и екипът на TOPIS могат да взимат решения какви рекомендации да подадат на водачите през специфичните електронни табла по пътищата. Дават се приблизителни оценки за закъсненията, различни направления и информация за произшествия или проблеми по пътя. Това дава опция на водачите да вършат избори по отношение на най-хубавите вероятни направления.
Янг Юн-ге, шеф на TOPIS, показва функционалности на транспортната система
Фотограф: Korea Culture and Information Office
Технологии на напредъка
Данните, които се събират от тези сензори и камери, пък се събират в масиви, а екип от математици построяват прогнози за това по какъв начин ще се движи трафикът в избран час или ден от годината. И това е единствено една от дилемите на тези експерти – те също пресмятат графиците на рейсовете и метровлаковете, с цел да усъвършенстват времената за трансфер сред две близки линии.
Системата има и своя цивилен детайл, като включва електронно ръководство. То разрешава на жителите да изпращат петиции на управляващите, както и да рапортуват проблеми (дупки, нерегламентирано паркиране, замърсяване с боклуци). След като подадат сигнала, жителите получават фотография на оправения проблем посредством SMS от общината.
В композиция с всеобщите отворени данни това дава на жителите опция в действителност да схванат и да се ангажират с проблемите на града – над 100 приложения са основани въз основата на отворените данни, в това число такова, занимаващо се със замърсяването на въздуха, и друго, което да дава настояща транспортна информация. Пример за работата с огромни размери данни е организирането на нощните линии на градския превоз. Местната власт проучва над 3 милиарда телефонни позвънявания към такси фирмите от дребните часове на нощта и въз основата на тази информация построява девет нощни линии, които да опасват целия 10-милионен град по най-оптималния метод.
Системата идва със своята цена. Янг не се ангажира с тъкмо число по отношение на обществената инвестиция на сеулската община, само че тя сигурно надвишава $100 млн. Освен това годишно общината покрива към $200 млн. загуби на автобусните компании, което прави по към $20 разноски на един поданик от града.
Освен това стои и въпросът със сигурността на персоналните данни на жителите, както и непрекъснатото наблюдаване, изключително по време на всеобщи митинги – преди две години стотици хиляди жители на града да вземем за пример излязоха на митинг против обвинявания в корупция президент на страната Пак Гън-хи. Това слага въпросa по какъв начин TOPIS резервира салдото сред опазването на публичния ред и гарантирането на свободите на протестиращите.
" Тази организация е основана, с цел да служи на жителите на Сеул. Тя оперира въз основата на налозите, които те заплащат. Да, по време на воeнните режими, управлявали страната, наблюдението на жителите се е употребило, с цел да ги лимитира. Днес обаче ние сме 100% обществена организация и всеки има достъп до информацията, която събираме, и знае защо я използваме ", споделя Янг.
Доверието в транспортната система на града, наподобява, идва от общото равнище на публично доверие в страната. Фактът, че макар митингите, траяли месеци наред, шефът на TOPIS не е отчел нито един сериозен случай, а даже в противен случай – схващане от страна на протестиращите, приказва доста за това. Комбинацията от доверие и технологии (почти) от бъдещето явно работи в Сеул и евентуално може да бъде пренесена и другаде.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ