46 души загиват в български самолет в Цюрих преди 47 г.
Сред жертвите е един от най-талантливите български диригенти по това време - Месру Мехмедов, който е едвам на 36 година
Като по знамение обаче живи остават командирът на самолета Владимир Владов (Валди) и 12-годишният Израел Фурманович от Бразилия, който пътува с майка си и брат си.
47 години след нещастието Дир.бг напомня какво тъкмо се е случило.
Във съдбовния ден на екипажа на "Ил-18 " - LZ BED е разпоредено да извърши задача на "Ту-134 “ по маршрута София - Франкфурт - Париж. Междувременно 10 пасажери чакат на летището в Цюрих и от "Оперативен надзор “ в София позволяват на командира да кацне и да ги качи на борда.
Веднага след излитането на самолета от летище Бурже, контролната кула на Париж пита водача ще кацне ли на швейцарското летище, тъй като има мъгла.
Часът е 15.21 ч. - Владов не отхвърля приземяването в Цюрих, като се основава на метеорологичната сводка, призната от радиста Димитър Барфончовски в 14.50 ч. - видимостта е 800 метра и на пистата - 1700 метра. Макар и не идеални, тези условия, при наличните принадлежности за самолетоводене тогава, разрешават обикновено кацане при образен надзор. Обстановката обаче внезапно се утежнява , когато самолетът е в зоната за кацане - видимостта към този момент е 500/1000 метра, появяват се и облаци на височина 65 метра.
В 15.35 ч. кулата на летище Цюрих получава данните за неприятната метеорологична конюнктура. Това особено известие, наричано от водачите СПЕЦИ, обаче не е подадено на екипажа. Напротив - в 15.48 ч. командирът получава позволение за приземяване.
"Решението на командира да кацне в Цюрих е безусловно обикновено и вярно. Всеки различен водач би взел същото решение. Че настъпилото утежняване на времето не е било обявено на екипажа от 15.28 ч. до 15.48 ч. - цели 20 минути, е по виновност само на наземните служби ", разяснява по-късно швейцарският пилот-командир Фрийз Шрайбер в експертиза за злополуката.
По време на следствието излиза наяве още, че същото СПЕЦИ е обявено на водача на швейцарски аероплан в 15.36 ч. и той е взема бързото решение да не кацне на летището в Цюрих.
Ударът и напразното следствие
В 15,49 минути, на 900 метра преди пистата, самолетът се накланя на ляво и крилото се удря в земята и се пречупва. Самолетът, квалифициран за приземяване, е с леко щръкнал нос, което разрешава плъзгане по равнинната повърхнина пред летището с 230 км в час. Плъзгането убива скоростта и това е можело да бъде късмет за оцеляване на пасажерите, в случай че не се оказва, че летището е оградено с висок и стръмен трап, в който се забива фюзелажът на самолета.
В момент цялата машина е обзет от пламъци. Пожарните коли на летището обаче идват едвам след 6 минути - закъснение, поради което доста от пасажерите почиват не от контузии, а от задушаване или обгаряне . При по-бърза интервенция някои от тях е можело да бъдат избавени.
Членовете на екипажа обаче умират от травматични увреждания. При щурмана е открита счупена основа на черепа, при втория водач - счупени ребра, едно от които се забива в сърцето му, бордният радист е със строшен гръбнак, а бордният инженер - със срязана аорта на ръката.
Според интернационалното право следствието се прави от страната, на чиято територия е станала злополуката. Така аргументите се обясняват от швейцарски експерти, които не вземат под внимание мнението на българските специалисти, подценяват неналичието на метеорологичната информация за екипажа и съществуването на трап, в който се разрушава машината. Служителите от контролната кула се оправдават, че не са обърнали внимание на утежняването на времето, защото не направлявали непрекъснато телекса.
В формалния отчет на швейцарските управляващи се споделя единствено:
“Докато на земята в Париж екипажът взема решение да не се стопира до Цюрих, по-късно, по време на полет, трансформира мнението си, когато получава известия за възстановяване на времето”.
Причина за злополуката не е посочена.
Пилотът: Не помня нищо, само че имаше тайнственост с "черната " кутия
Години след злополуката командирът на полета споделя какво се е случило. По думите му е оживял по чиста случайност:
"Помня всичко, само че и до през днешния ден нямам пояснение за какво се случи. Беше мъгляв ден в Европа. Имах назначен полет като пълководец на екипаж за Москва, където прогнозата за времето беше добра. Когато отидох на летището в София, ми споделиха, че би трябвало да извърша полети за Европа, защото сега няма различен с такава подготовка като моята. Полетите бяха два - Цюрих-Франкфурт-София и София-Париж-София. Обединиха ги и трябваше да хвърча по линията София-Франкфурт-Париж-Цюрих-София. Излетяхме. Във Франкфурт кацнахме без проблеми.
Не знаех какво е времето в Цюрих и за всеки случай изпълних резервоара за полет до София . Когато навлязох в швейцарска територия, попитах за времето. Дадоха ми "ОК " за кацане. Подготвих маньовъра, имах захват по курсовия маяк. Отдолу потвърдиха. Започнах смъкване. После получих и захват по глисадния маяк - този, който води самолета под ъгъла за кацане към пистата. Отдолу ми потвърдиха и ми споделиха, че съм на 2 благи от пистата. Това бяха последните диалози. Пилотираше вторият водач.
Някъде на към 180 м височина поех ръководството. Виждах земята, всеки миг трябваше да се покажат светлините на пистата. Вдигнах ръцете си, с цел да хвана кормилото, а краката насочих към педалите. В този миг усетих удар отдясно по главата. Политнах към борда. В погледа ми се запечата височина 180 м, скорост 300 км в час. Събудих се в болница с три счупени ребра и ключица, отрязано парче от ухото и строшен гален на крайници.
Самолетът е бил опустошен откъм моята страна. Нямам никакви мемоари по какъв начин съм се развързал от седалката и по какъв начин съм излязъл през тази дупка. Самолетът е срещнал земята на 927 м преди пистата ".
Пилотът споделя още, че към "черната " кутия има тайнственост. Швейцарските управляващи я изпращат в Москва, само че оттова им споделят, че записите не могат да бъдат разчетени, тъй като към този момент е била отваряна и те са развалени. Швейцарците дават отговор, че в действителност са отворили кутията, само че не са пипали нищо. Тогава от съветската столица споделят, че в записващото устройство е попаднал някакъв железен предмет.
"Попитах какво е записано, преди този предмет да попадне там. Защото уредът записва 30 минути, изтрива записа и още веднъж записва. Няма отговор на този въпрос. Странно е и друго - крилото е счупено там, където е най-здраво. Носът на самолета, който покрива радара, също е здрав. Гумите на колесника не са спукани. С други думи, самолетът е срещнал гладко земята. А от какво е тази дупка в пилотската кабина, не зная ", споделя още Владимир Владов.
След случая роденият през 1935 година в София водач желае да лети още веднъж, само че не му позволяват. Завършва право в Софийския университет. Работи в Министерството на превоза и в "Балкантурист ". Създава първата българска пътническа организация "Интербалкан " и е един от създателите на първата частна самолетна компания "Ер Виа ". Има три деца и седем внука.
1966 година - 82 души умират в български аероплан до Братислава >>
Като по знамение обаче живи остават командирът на самолета Владимир Владов (Валди) и 12-годишният Израел Фурманович от Бразилия, който пътува с майка си и брат си.
47 години след нещастието Дир.бг напомня какво тъкмо се е случило.
Във съдбовния ден на екипажа на "Ил-18 " - LZ BED е разпоредено да извърши задача на "Ту-134 “ по маршрута София - Франкфурт - Париж. Междувременно 10 пасажери чакат на летището в Цюрих и от "Оперативен надзор “ в София позволяват на командира да кацне и да ги качи на борда.
Веднага след излитането на самолета от летище Бурже, контролната кула на Париж пита водача ще кацне ли на швейцарското летище, тъй като има мъгла.
Часът е 15.21 ч. - Владов не отхвърля приземяването в Цюрих, като се основава на метеорологичната сводка, призната от радиста Димитър Барфончовски в 14.50 ч. - видимостта е 800 метра и на пистата - 1700 метра. Макар и не идеални, тези условия, при наличните принадлежности за самолетоводене тогава, разрешават обикновено кацане при образен надзор. Обстановката обаче внезапно се утежнява , когато самолетът е в зоната за кацане - видимостта към този момент е 500/1000 метра, появяват се и облаци на височина 65 метра.
В 15.35 ч. кулата на летище Цюрих получава данните за неприятната метеорологична конюнктура. Това особено известие, наричано от водачите СПЕЦИ, обаче не е подадено на екипажа. Напротив - в 15.48 ч. командирът получава позволение за приземяване.
"Решението на командира да кацне в Цюрих е безусловно обикновено и вярно. Всеки различен водач би взел същото решение. Че настъпилото утежняване на времето не е било обявено на екипажа от 15.28 ч. до 15.48 ч. - цели 20 минути, е по виновност само на наземните служби ", разяснява по-късно швейцарският пилот-командир Фрийз Шрайбер в експертиза за злополуката.
По време на следствието излиза наяве още, че същото СПЕЦИ е обявено на водача на швейцарски аероплан в 15.36 ч. и той е взема бързото решение да не кацне на летището в Цюрих.
Ударът и напразното следствие
В 15,49 минути, на 900 метра преди пистата, самолетът се накланя на ляво и крилото се удря в земята и се пречупва. Самолетът, квалифициран за приземяване, е с леко щръкнал нос, което разрешава плъзгане по равнинната повърхнина пред летището с 230 км в час. Плъзгането убива скоростта и това е можело да бъде късмет за оцеляване на пасажерите, в случай че не се оказва, че летището е оградено с висок и стръмен трап, в който се забива фюзелажът на самолета.
В момент цялата машина е обзет от пламъци. Пожарните коли на летището обаче идват едвам след 6 минути - закъснение, поради което доста от пасажерите почиват не от контузии, а от задушаване или обгаряне . При по-бърза интервенция някои от тях е можело да бъдат избавени.
Членовете на екипажа обаче умират от травматични увреждания. При щурмана е открита счупена основа на черепа, при втория водач - счупени ребра, едно от които се забива в сърцето му, бордният радист е със строшен гръбнак, а бордният инженер - със срязана аорта на ръката.
Според интернационалното право следствието се прави от страната, на чиято територия е станала злополуката. Така аргументите се обясняват от швейцарски експерти, които не вземат под внимание мнението на българските специалисти, подценяват неналичието на метеорологичната информация за екипажа и съществуването на трап, в който се разрушава машината. Служителите от контролната кула се оправдават, че не са обърнали внимание на утежняването на времето, защото не направлявали непрекъснато телекса.
В формалния отчет на швейцарските управляващи се споделя единствено:
“Докато на земята в Париж екипажът взема решение да не се стопира до Цюрих, по-късно, по време на полет, трансформира мнението си, когато получава известия за възстановяване на времето”.
Причина за злополуката не е посочена.
Пилотът: Не помня нищо, само че имаше тайнственост с "черната " кутия
Години след злополуката командирът на полета споделя какво се е случило. По думите му е оживял по чиста случайност:
"Помня всичко, само че и до през днешния ден нямам пояснение за какво се случи. Беше мъгляв ден в Европа. Имах назначен полет като пълководец на екипаж за Москва, където прогнозата за времето беше добра. Когато отидох на летището в София, ми споделиха, че би трябвало да извърша полети за Европа, защото сега няма различен с такава подготовка като моята. Полетите бяха два - Цюрих-Франкфурт-София и София-Париж-София. Обединиха ги и трябваше да хвърча по линията София-Франкфурт-Париж-Цюрих-София. Излетяхме. Във Франкфурт кацнахме без проблеми.
Не знаех какво е времето в Цюрих и за всеки случай изпълних резервоара за полет до София . Когато навлязох в швейцарска територия, попитах за времето. Дадоха ми "ОК " за кацане. Подготвих маньовъра, имах захват по курсовия маяк. Отдолу потвърдиха. Започнах смъкване. После получих и захват по глисадния маяк - този, който води самолета под ъгъла за кацане към пистата. Отдолу ми потвърдиха и ми споделиха, че съм на 2 благи от пистата. Това бяха последните диалози. Пилотираше вторият водач.
Някъде на към 180 м височина поех ръководството. Виждах земята, всеки миг трябваше да се покажат светлините на пистата. Вдигнах ръцете си, с цел да хвана кормилото, а краката насочих към педалите. В този миг усетих удар отдясно по главата. Политнах към борда. В погледа ми се запечата височина 180 м, скорост 300 км в час. Събудих се в болница с три счупени ребра и ключица, отрязано парче от ухото и строшен гален на крайници.
Самолетът е бил опустошен откъм моята страна. Нямам никакви мемоари по какъв начин съм се развързал от седалката и по какъв начин съм излязъл през тази дупка. Самолетът е срещнал земята на 927 м преди пистата ".
Пилотът споделя още, че към "черната " кутия има тайнственост. Швейцарските управляващи я изпращат в Москва, само че оттова им споделят, че записите не могат да бъдат разчетени, тъй като към този момент е била отваряна и те са развалени. Швейцарците дават отговор, че в действителност са отворили кутията, само че не са пипали нищо. Тогава от съветската столица споделят, че в записващото устройство е попаднал някакъв железен предмет.
"Попитах какво е записано, преди този предмет да попадне там. Защото уредът записва 30 минути, изтрива записа и още веднъж записва. Няма отговор на този въпрос. Странно е и друго - крилото е счупено там, където е най-здраво. Носът на самолета, който покрива радара, също е здрав. Гумите на колесника не са спукани. С други думи, самолетът е срещнал гладко земята. А от какво е тази дупка в пилотската кабина, не зная ", споделя още Владимир Владов.
След случая роденият през 1935 година в София водач желае да лети още веднъж, само че не му позволяват. Завършва право в Софийския университет. Работи в Министерството на превоза и в "Балкантурист ". Създава първата българска пътническа организация "Интербалкан " и е един от създателите на първата частна самолетна компания "Ер Виа ". Има три деца и седем внука.
1966 година - 82 души умират в български аероплан до Братислава >>
Източник: dir.bg
КОМЕНТАРИ