НКЖИ строи под линиите, другото - от общината
Пробивът под Централна гара е заложен в три от генералните проекти на Пловдив. Първият от тях е признат през 1968 година и от този момент е известно за проблемите, които ще сътвори строителството на трасето. Необходимостта от него обаче в никакъв случай не е била отричана от експертите в градоустройството. Това сподели за „ Марица ” инж. Димитър Балчев, архитект на оборудването от екипа на „ Трансгео ”.
Според него тунелът под гарата е един доста комплициран и безценен обект. В този смисъл за Пловдив е огромен шанс, че Национална компания “Железопътна инфраструктура “ се нагърбва с проектирането и осъществяването му, като го включва в световния си план за „ Развитие на жп възел Пловдив ”. Община Пловдив не може да финансира сама сходно строителство, а трасето може да реши значими проблеми за града и в бъдеще да се трансформира в една от най-важните пътни артерии, безапелационен е специалистът. Това ще е най-късата връзка от центъра на града до квартал „ Южен ", която ще се употребява от идващите в Пловдив от цялата Родопска яка, чак до хижа " Здравец ".
Днес цялостен Пловдив се вълнува от въпроса за какво се постанова събарянето на Бетонния мост и ще може ли плануваният пробив под Централна гара да поеме трафика сред центъра и регион „ Южен ”. За плана на Национална компания " Железопътна инфраструктура " се знае от години. Кметът Иван Тотев нееднократно го е рекламирал с хвалби. Миналата седмица обаче се разбра, че нито той, нито специалистите в градската администрация са наясно какво тъкмо съставлява концепцията и какви са провокациите пред локалната власт към реализацията.
Всъщност нито Бетонният мост, нито пробивът под гарата са част от стратегическите цели на НКЖИ. На процедура събарянето на остарялото оборудване и построяването на тунела са нужни, само че единствено съпътстващи действия в плана " Развитие на жп възел Пловдив ”. Той получи зелена светлина от Европа още напролет. За него идват 224 милиона лв. от Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Целта е да се модернизира ЖП възелът, с цел да обезпечи съвременно трасе за високоскоростните влакове по линията за Бургас. А Бетонният мост, построен през 1929 година, когато по релсите са се движили единствено парните локомотиви, е невисок. На процедура той е несъответстващ с реализацията на новия план, а техническа опция за повдигането му не съществува. Това не е вест, само че бе обяснено в прав текст на жителите едвам преди десетина дни. И провокира бурна реакция. Пловдивчани и специалисти откриха в плана доста въпросителни, над които никой в кабинетите на локалната власт очевидно не се е замислял. Или пък е знаел за проблемите, само че е предпочитал да си трае до последния миг. НКЖИ обаче има периоди за строителството и усвояването на парите от Европа и ножът опря до кокала.
Така, в последния миг и на пожар, специалистите би трябвало да търсят решения и да отговорят на жителите по следните въпроси:
1. Защо в последна сметка е неотложно да се бутне Бетонният мост?
2. Как извънредно натоварените булеварди " Христо Ботев ", " Васил Априлов " и " Руски " и ул. " Иван Вазов " ще се свържат с пробива под гарата и регион " Южен ", откакто Бетонният мост към този момент няма да съществува?
3. Какво ще се случи с колектора под бул. “В. Априлов ”, който обслужва целия регион?
4. Как пробивът ще се свърже с улиците и булевардите южно от линиите, с цел да не пъплят едва-едва автобусите и колите в новия тунел под гарата, а пасажерите да се задушават от изгорелите газове?
Ето какво обясниха проектантите пред " Марица ":
Бетонният мост пречи на железниците и не може да бъде реконструиран,
с цел да се удовлетворят новите им условия. Геодезията в региона е неприятна. В момента жп гарата на процедура е в котловина. Там линиите са на към 50 см по-ниско равнище спрямо мястото на входните и изходящите точки. Според новите условия обаче жп линиите в този сектор би трябвало да са хоризонтални и повдигането им е значима част от плана на НКЖИ. Затова равнищата би трябвало да се изравнят, а повдигането би трябвало да стартира навръх мястото, където е построен мостът, което на процедура ще го направи още по-нисък. Така няма никаква опция под него да се обезпечи габаритът, нужен за прекосяването на електрическите влакове. И сега те смъкват пиктограмите, с цел да минат под моста, което е несъвместимо в една високоскоростна жп линия. При новите условия, с цел да се резервира Бетонният мост, той би трябвало да бъде издигнат с 1,50 м, което механически е невероятно. Защо? Просто няма дължина на развръзките му към ул. „ Авксентий Велешки ” и бул. „ Хр. Ботев ”, а повдигането при сегашната обстановка би го направило извънредно стръмен и на процедура неизпълним, изключително през зимата. За да се получат нормативни параметри при вероятно покачване на оборудването, са нужни доста по-големи дължини на рампите. За да се развият, би трябвало да се съборят всички съществуващи здания към бул. ”Христо Ботев ”, което е неуместно.
Затова проектантите се концентрират върху другия план, т. е. да се построи пробивът под гарата, с цел да се подсигурява връзката на регион " Южен " с центъра след събарянето на Бетонния мост. Това оборудване е заложено в няколко генерални проекта на Пловдив, като се стартира от първия - през 1968 година - до последния Общ организационен проект от 2007 година „ Когато преди време проектирахме автогара „ Родопи ”, преднамерено я изтеглихме в единия ъгъл, тъй като „ пазихме ” трасето, т.е. тунелът ще мине по този начин, че да не я визира. Това трасе в никакъв случай не е било отричано в исторически проект - и преди се знаеше за проблемите, които ще сътвори, тежестите към строителството му са ясни. Само че в този момент казусът се разводнява в други направления ”, разяснява инж. Димитър Балчев от „ Трансгео ”.
Огромен контейнер ще събира отпадъчните води под паркинга против гарата
Първоначално той трябваше да бъде преместен. Сега обаче проектантите разискват концепцията да не се стига до това, а на паркинга пред някогашния магазин " Перла " да бъде построена помпена станция. Как ще стане това? “В първите ни планове давахме следното решение: колекторът по бул. ”Хр. Ботев ” е плитък и се визира от оборудването. Затова правихме обход през ул. „ Кавала ”, зад СОУ „ Св. Климент Охридски ”, по-късно по ул. „ В. Търново ” и бул. „ Руски ”. Само че това решение изисква огромно прокопаване в региона. Затова предложихме различен вид. В предгаровия площад или пред магазин „ Перла ” се прави един под земята контейнер, който поема оптимално количество вода при дъжд. След това с помпа тази вода се изтласква и отива в съществуващия колектор на изток от пробива. Все едно режем колектора в единия края и той „ влиза ” в един под земята басейн, който е оразмерен по този начин, че да събира и отпадъчните води, и дъждовните. По този метод ще избегнем огромното разкопаване в региона, а и разноските ще са по-малки ”, изясняват от екипа.
Връзките на булевардите с пробива
„ По първичния план тези връзки се осъществяваха по ул. ”Велико Търново ”, само че това решение провокира остри реакции. Затова в този момент предлагаме тунелното оборудване да се удължи с 80 метра на северозапад и развръзките се осъществят с две местни платна за връзка с колелото на гарата и предгаровия площад ”, посочи Балчев.
С парите по Оперативна програма " Транспорт ", които би трябвало да се усвоят най-късно до края на 2022 година, НКЖИ поема следните задължения - държавната компания ще построи цялото подземно прекосяване от бул. " В. Априлов " към бул. " Македония " под региона на гаровия комплекс. То е паралелно на съществуващия пешеходен подлез, има планувани спирки на всеобщия градски превоз и минава под бъдещата " Южна дъга ". Проектирани са комфортни отвесни пешеходни връзки. От компанията финансират и правенето на подробните устройствени проекти, свързани с отчуждаването на частни парцели на юг - в регион “Южен ” и на север към бул. “В. Априлов ”.
На юг ще строим сами с молби за помощ от страната
Проектантите прецизираха, че в регион “Южен ” - сред улиците „ Бяло море ” и „ Калиакра ”, има единствено 4 имота - сред 270 и 300 квадрата, които се засягат на 100% от прекосяването на пробива. Останалите частници в зоната резервират своите парцели, а за частичното „ нахлуване ” на трасето в тях те ще си получат съответните обезщетения. Строителството на развръзките и методите, по които трафикът ще бъде отведен от тунела по главните улици и булеварди, е ангажимент на общината.
За да стане това, най-вероятно Пловдив ще би трябвало да кандидатства за целева дотация от държавния бюджет, както при започване на годината направи Варна. Морската столица получи от държавното управление 85 млн. за създаване на път, който да изведе трафика от северната автомагистрала към Аспаруховия мост, без колите да минават през центъра на града.
Според него тунелът под гарата е един доста комплициран и безценен обект. В този смисъл за Пловдив е огромен шанс, че Национална компания “Железопътна инфраструктура “ се нагърбва с проектирането и осъществяването му, като го включва в световния си план за „ Развитие на жп възел Пловдив ”. Община Пловдив не може да финансира сама сходно строителство, а трасето може да реши значими проблеми за града и в бъдеще да се трансформира в една от най-важните пътни артерии, безапелационен е специалистът. Това ще е най-късата връзка от центъра на града до квартал „ Южен ", която ще се употребява от идващите в Пловдив от цялата Родопска яка, чак до хижа " Здравец ".
Днес цялостен Пловдив се вълнува от въпроса за какво се постанова събарянето на Бетонния мост и ще може ли плануваният пробив под Централна гара да поеме трафика сред центъра и регион „ Южен ”. За плана на Национална компания " Железопътна инфраструктура " се знае от години. Кметът Иван Тотев нееднократно го е рекламирал с хвалби. Миналата седмица обаче се разбра, че нито той, нито специалистите в градската администрация са наясно какво тъкмо съставлява концепцията и какви са провокациите пред локалната власт към реализацията.
Всъщност нито Бетонният мост, нито пробивът под гарата са част от стратегическите цели на НКЖИ. На процедура събарянето на остарялото оборудване и построяването на тунела са нужни, само че единствено съпътстващи действия в плана " Развитие на жп възел Пловдив ”. Той получи зелена светлина от Европа още напролет. За него идват 224 милиона лв. от Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Целта е да се модернизира ЖП възелът, с цел да обезпечи съвременно трасе за високоскоростните влакове по линията за Бургас. А Бетонният мост, построен през 1929 година, когато по релсите са се движили единствено парните локомотиви, е невисок. На процедура той е несъответстващ с реализацията на новия план, а техническа опция за повдигането му не съществува. Това не е вест, само че бе обяснено в прав текст на жителите едвам преди десетина дни. И провокира бурна реакция. Пловдивчани и специалисти откриха в плана доста въпросителни, над които никой в кабинетите на локалната власт очевидно не се е замислял. Или пък е знаел за проблемите, само че е предпочитал да си трае до последния миг. НКЖИ обаче има периоди за строителството и усвояването на парите от Европа и ножът опря до кокала.
Така, в последния миг и на пожар, специалистите би трябвало да търсят решения и да отговорят на жителите по следните въпроси:
1. Защо в последна сметка е неотложно да се бутне Бетонният мост?
2. Как извънредно натоварените булеварди " Христо Ботев ", " Васил Априлов " и " Руски " и ул. " Иван Вазов " ще се свържат с пробива под гарата и регион " Южен ", откакто Бетонният мост към този момент няма да съществува?
3. Какво ще се случи с колектора под бул. “В. Априлов ”, който обслужва целия регион?
4. Как пробивът ще се свърже с улиците и булевардите южно от линиите, с цел да не пъплят едва-едва автобусите и колите в новия тунел под гарата, а пасажерите да се задушават от изгорелите газове?
Ето какво обясниха проектантите пред " Марица ":
Бетонният мост пречи на железниците и не може да бъде реконструиран,
с цел да се удовлетворят новите им условия. Геодезията в региона е неприятна. В момента жп гарата на процедура е в котловина. Там линиите са на към 50 см по-ниско равнище спрямо мястото на входните и изходящите точки. Според новите условия обаче жп линиите в този сектор би трябвало да са хоризонтални и повдигането им е значима част от плана на НКЖИ. Затова равнищата би трябвало да се изравнят, а повдигането би трябвало да стартира навръх мястото, където е построен мостът, което на процедура ще го направи още по-нисък. Така няма никаква опция под него да се обезпечи габаритът, нужен за прекосяването на електрическите влакове. И сега те смъкват пиктограмите, с цел да минат под моста, което е несъвместимо в една високоскоростна жп линия. При новите условия, с цел да се резервира Бетонният мост, той би трябвало да бъде издигнат с 1,50 м, което механически е невероятно. Защо? Просто няма дължина на развръзките му към ул. „ Авксентий Велешки ” и бул. „ Хр. Ботев ”, а повдигането при сегашната обстановка би го направило извънредно стръмен и на процедура неизпълним, изключително през зимата. За да се получат нормативни параметри при вероятно покачване на оборудването, са нужни доста по-големи дължини на рампите. За да се развият, би трябвало да се съборят всички съществуващи здания към бул. ”Христо Ботев ”, което е неуместно.
Затова проектантите се концентрират върху другия план, т. е. да се построи пробивът под гарата, с цел да се подсигурява връзката на регион " Южен " с центъра след събарянето на Бетонния мост. Това оборудване е заложено в няколко генерални проекта на Пловдив, като се стартира от първия - през 1968 година - до последния Общ организационен проект от 2007 година „ Когато преди време проектирахме автогара „ Родопи ”, преднамерено я изтеглихме в единия ъгъл, тъй като „ пазихме ” трасето, т.е. тунелът ще мине по този начин, че да не я визира. Това трасе в никакъв случай не е било отричано в исторически проект - и преди се знаеше за проблемите, които ще сътвори, тежестите към строителството му са ясни. Само че в този момент казусът се разводнява в други направления ”, разяснява инж. Димитър Балчев от „ Трансгео ”.
Огромен контейнер ще събира отпадъчните води под паркинга против гарата
Първоначално той трябваше да бъде преместен. Сега обаче проектантите разискват концепцията да не се стига до това, а на паркинга пред някогашния магазин " Перла " да бъде построена помпена станция. Как ще стане това? “В първите ни планове давахме следното решение: колекторът по бул. ”Хр. Ботев ” е плитък и се визира от оборудването. Затова правихме обход през ул. „ Кавала ”, зад СОУ „ Св. Климент Охридски ”, по-късно по ул. „ В. Търново ” и бул. „ Руски ”. Само че това решение изисква огромно прокопаване в региона. Затова предложихме различен вид. В предгаровия площад или пред магазин „ Перла ” се прави един под земята контейнер, който поема оптимално количество вода при дъжд. След това с помпа тази вода се изтласква и отива в съществуващия колектор на изток от пробива. Все едно режем колектора в единия края и той „ влиза ” в един под земята басейн, който е оразмерен по този начин, че да събира и отпадъчните води, и дъждовните. По този метод ще избегнем огромното разкопаване в региона, а и разноските ще са по-малки ”, изясняват от екипа.
Връзките на булевардите с пробива
„ По първичния план тези връзки се осъществяваха по ул. ”Велико Търново ”, само че това решение провокира остри реакции. Затова в този момент предлагаме тунелното оборудване да се удължи с 80 метра на северозапад и развръзките се осъществят с две местни платна за връзка с колелото на гарата и предгаровия площад ”, посочи Балчев.
С парите по Оперативна програма " Транспорт ", които би трябвало да се усвоят най-късно до края на 2022 година, НКЖИ поема следните задължения - държавната компания ще построи цялото подземно прекосяване от бул. " В. Априлов " към бул. " Македония " под региона на гаровия комплекс. То е паралелно на съществуващия пешеходен подлез, има планувани спирки на всеобщия градски превоз и минава под бъдещата " Южна дъга ". Проектирани са комфортни отвесни пешеходни връзки. От компанията финансират и правенето на подробните устройствени проекти, свързани с отчуждаването на частни парцели на юг - в регион “Южен ” и на север към бул. “В. Априлов ”.
На юг ще строим сами с молби за помощ от страната
Проектантите прецизираха, че в регион “Южен ” - сред улиците „ Бяло море ” и „ Калиакра ”, има единствено 4 имота - сред 270 и 300 квадрата, които се засягат на 100% от прекосяването на пробива. Останалите частници в зоната резервират своите парцели, а за частичното „ нахлуване ” на трасето в тях те ще си получат съответните обезщетения. Строителството на развръзките и методите, по които трафикът ще бъде отведен от тунела по главните улици и булеварди, е ангажимент на общината.
За да стане това, най-вероятно Пловдив ще би трябвало да кандидатства за целева дотация от държавния бюджет, както при започване на годината направи Варна. Морската столица получи от държавното управление 85 млн. за създаване на път, който да изведе трафика от северната автомагистрала към Аспаруховия мост, без колите да минават през центъра на града.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ