Български самолет от Полет LZ101 на ТАБСО катастрофира край Братислава
Полет LZ101 на ТАБСО е открит през 1948 година и е първият интернационален маршрут на българската национална самолетна компания ТАБСО (предшественик на Авиокомпания „ Балкан “).
Свързва София с Будапеща, Прага и Източен Берлин. От 1962 година полетът се обслужва от тогавашния флагман на самолетната компания – аероплан „ Ил-18Б “.
В четвъртък 24 ноември 1966 година аероплан, извършващ подобен полет, катастрофира край Братислава, столицата на Словашката социалистическа република (тогава съюзна република във федеративната Чехословашка социалистическа република), причинявайки гибелта на всичките 82 души на борда.
Катастрофата остава най-сериозната в историята на Словакия.
В деня на злополуката полет LZ101 се обслужва от ИЛ-18Б с регистрация LZ-BEN. Самолетът е създаден през януари 1964 година под фабричен номер 7101 и е признат от ТАБСО на 22 число същия месец. Към деня на злополуката не е имал катастрофи и е бил поддържан съгласно регламентите на производителя.
Екипажът е летателен състав от 5 летци и 3 стюардеси под управлението на пълководец Любомир Тодоров Антонов. Командирът е на 41 години и има нальот от 11 959 часа. Той е измежду най-старшите командири на Ил-18 в ТАБСО, като придобива бревет за този вид аероплан през юли 1962 година, месец след постъпването му в употреба в ТАБСО. Антонов е издържал следващ проверовъчен изпит два дни по-рано. Той е добре осведомен с летище Братислава от 11 свои полета до такава степен. Вторият водач е Светомир Димитров Шакаданов на 36 година, с нальот 5975 часа. Той устоя проверовъчен изпит предния ден. Щурманът е първокачествен специалист-щурман Слави Стефанов Томаков. Радио-телеграфист е Никола Александров Тасев на 36 година, с 3160 часа нальот. Бордмеханик е Стоян Тодоров Рангелов на 42 година с 3602 часа нальот. Бордни домакини са Мария Иванова, Светла Георгиева (известна и като Светла Маринова, омъжена преди 18 дни за Иван Славков) и Виолина Стоичкова.
В салона има 74 пасажери от 12 страни: българи, аржентинци, британци, чилийци, чехословашки жители, германци, хондурасци, унгарци, японци, руски жители, швейцарци и тунизийци. Сред тях е българската оперна прима Катя Попова, посланикът на България в Източна Германия о. з. ген. Иван Бъчваров и известният хондураски публицист и журналист Рамон Амая Амадор. Разнообразието от националности частично се дължи на завършилия неотдавна Девети конгрес на Българска комунистическа партия, като доста от тях са задгранични представители на комунистически партии.
Полет LZ101 отпътува от Будапеща в 11:46 часа приблизително европейско време. По време на полета метеорологичните условия в Прага се утежняват. Командирът Антонов взема решение да употребява аварийното летище Братислава Иванка (днес летище " M. Р. Щефаник " и каца там в 11:58 ч. Към 15:30 ч. времето в Прага се усъвършенства и Антонов се подготвя да продължи полета. Предполетна сказка с него организира метеорологът на летище Братислава Ян Попелени, който осведомява командира да чака междинна до мощна турбулентност над Малките Карпати -- хълмове на северозапад от Братислава.
Катастрофа
Към 16:10 ч. пасажерите са признати в самолета и в 16:20:30 ч. Антонов получава позволение да рулира до писта 04 или писта 31 по свое предпочитание за политане. Той избира писта 31, която сочи към Малките Карпати. Командирът получава позволение за политане и разпореждане след излитането да завие надясно с курс към радиофар Нитра и оттова до Бърно на път за Прага на височина 5100 m (16 700 фута). Междувременно от летището излетява „ Ил-14 “ на Чехословашките аеролинии. За да се резервира разделяне сред по-бавния „ Ил-14 “ и по-бързия „ Ил-18 “, на Антонов е подредено да не надвишава височина 300 m (1000 фута) до по-нататъшно разпореждане.
Полет LZ101 излетява в 16:28 ч. в съвсем цялостна мрачевина. Излитането е следено от ръководителя на полети Ярослав Вадович, съгласно който то е обикновено. Скоро след отчета му, че е изхвърчал, командирът получава разпореждане да завие надясно и да се свърже с ръководителя на полети „ метод “ на периодичност 120,9 MHz. Екипажът по този начин и не се свързва с „ метод “.
Около 2 минути след излитането самолетът катастрофира на 8 km от летището в местността Сакракопец в полите на Малките Карпати, близо до братиславския регион Рача. Местността на конфликта е 288 m (945 фута) над нивото на летателното поле. Самолетът се удря в заснежения терен в прав полет (без наклон), при скорост от порядъка на 500 km/h (250 възела) и в двигателен режим цялостна мощ.
При разпадането му в продължение на 20 секунди той прорязва просека с обща дължина 562 m и ширина сред 30 m и 10 m, като главните остатъци са към края на просека с държина 265 m. Избухва гневен пожар, който изгаря много бързо, основно тъй като останките и горивото са разпръснати върху огромна повърхност. Всички жертви умират на часа заради множествени пострадвания, породени по време на конфликта, като множеството понасят и съществени посмъртни изгаряния.
Мястото на злополуката е покрай братиславски квартали и е обичана околност за излети. Катастрофата е забелязана и чута от голям брой локални поданици, в това число почиващия у дома началник полети Карел Хатвани, който неотложно телефонира сътрудниците си на летището. Самите дежурни ръководители полети не са забелязали злополуката образно или на радар.
Поради сложния терен, цялостната мрачевина и неприятното време избавителните служби намират мястото на злополуката едвам час и половина след станалото. Следват спомагателни закъснения и опасения откакто е научено, че самолетът придвижва радиоактивни изотопи. В течение на 3 дни локалната полиция, чиновници на органите за сигурност и курсанти от братиславското военноинженерно учебно заведение претърсват повърхност с размери 350 m на 50 m към местопроизшествието. Това изисква снемането на снежен пласт, пълен сред 30 и 50 cm. Открити са останките на 74 от 82-мата души на борда, като са пренесени в Братислава за идентифициране.
Разследване
Разследването се прави от чехословашка комисия, ръководена от основния контрольор по въздухоплаването Ян Дворжак. Съгласно интернационалното право тя привиква представители на страната, в която е регистриран самолетът, наред с представители на Опитно-конструкторските бюра „ Илюшин “ (за самолета) и „ Ивченко “ (за двигателите). Отделно е назначена и българска комисия, ръководена от ръководителя на Държавната контролна комисия и член на Централния комитет на Българска комунистическа партия Нинко Стефанов и включваща генералния шеф на ТАБСО Лазар Белухов, авиационния експерт и заместник-министър на защитата ген. Август Кабакчиев, следователя полк. Иван Охридски, основния патолог на Министерство на вътрешните работи доктор Йордан Пейчев и други лица (напълнили 2 особено чартирани самолета). Българската страна желае да оглави следствието по силата на наредба в интернационалното право, която позволява това. Чехословакия отхвърля въз основа на реципрочността – България не е подписала клаузата, разрешаваща непознати следователи да проверяват самолетни произшествия в България.
Опасенията, че самолетът придвижва радиоактивни субстанции, са доказани на 8 декември 1966 година, когато е изнесено, че те съставляват 2 стоманено-оловни съда с йод-131 за медицински цели. Този изотоп е изцяло безвреден и преместването му с пътнически самолети е позволено съгласно интернационалното право. Открит е и висотомерът на самолета, който указва вярната височина над нивото на братиславското летище.
От началото е видно извънредно и възходящо напрежение сред българските и чехословашки ведомства по следствие. Група ръководители на ТАБСО, водена от Белухов, идва в Братислава в деня след злополуката, само че са ѝ отказани както достъп до местопроизшествието, по този начин и срещи с ръководители на полети. Българската страна счита, че ръководителите на полети в кулата и бранш „ метод “ са пренебрегнали отговорностите си, като са разрешили на по-бавен аероплан („ Ил-14 “) да излети преди по-бързия „ Ил-18 “, задали са рискова височина на LZ101 и не са следвали трасето му с радар. Чехословашката страна счита, че екипажът не е владеел задоволително добър британски, заради което не подхваща завой след политане съгласно нарежданията. Чехословашките следователи са упрекнати от българските и в разпространение на клюки, че екипажът на LZ101 консумирал алкохол, чакайки в Братислава. Д-р Пейчев организира проучване (по нова методика, създадена от НАСА) върху тъкани от командира и втория водач, резултатите от което потвърждават, че не са консумирали алкохол.
В последна сметка, с цел да позволи спора сред българската и чехословашка страни, чехословашкият министър на превоза Алоис Индра поема контрола върху следствието. Въпросите опират до народен авторитет и до сумата, дължима на роднините на жертвите. Ако чехословашкото управление на полети е прието за отговорно, роднините биха получили по 20 000 $ за жертва. Ако отговорен е българският екипаж, те биха получили по 10 000 лв..
Официална версия
Окончателният отчет на чехословашката комисия гласи, че излитането от писта 31, последвано от набиране на 300 m (1000 фута) височина е можело да се извърши без конфликт с трудности. Обаче до момента в който разпоредената височина от 300 m е спазена, самолетът напуща трасето, което би го предпазило от наземни трудности. Отклонението може да е породено от незадоволително изострен завой, от повишена скорост, или от комбиниране на предходните. Не може да се изключи опцията екипажът да е хранил подозрения по отношение на правилността на напътствията на самолетния авиохоризонт. Не е допустимо да се изключи и затрудняващият резултат, оказван от турбулентността при съблюдаване на непрекъснат ъгъл на завоя. На екипажа обаче е обещано задоволително ясно предизвестие за метеорологичните условия. Обстановката става сериозна, откакто екипажът не съумява да извърши заложената му и доказана от него маневра и при изпълняването ѝ пораждат и се натрупват спомагателни и непредвидени условия. Докладът заключава, че повода за злополуката не може да се дефинира ясно от откритите обстоятелства. Най-вероятно се свежда до недооценяване на теренните и метеорологични условия от екипажа, последвано от самолетоводене, неподобаващо на тези условия.
Други версии
Разследващият съдия-следовател от Върховния съд Недю Ганчев се самоубива към края на следствието. Малко преди този момент е декларирал пред близки: "...не мога да направя това, което желаят ". Това кара някои в България да считат, че злополуката може да е инсценирана по подмятания на Тодор Живков за елиминиране на ген. Иван Бъчваров – дипломат в Германска демократична република, някогашен шеф на Генералния щаб на Българска народна армия и заместник-министър на националната защита.
Темата бързо се трансформира в предмет на тъмни клюки. Съживена е след рухването на Живков. Няма доказателства в поддръжка на хипотезата.
Отзвук в България
Катастрофата е втората, сполетяла ТАБСО от 1952 година и първата, приета обществено. Главно заради загубата на популярната българска певица (лиричен сопран) Катя Попова, тя провокира необятен публичен резонанс в България. Телата на българските жертви са тържествено репатрирани и заровени в София, под звука на сирени за двуминутен покой из цялата страна. Поетът Павел Матев написва прощалния стих „ Ти сън ли си? “ в памет на Попова, а Лили Иванова го трансформира в една най-великите български известни песни.
Свързва София с Будапеща, Прага и Източен Берлин. От 1962 година полетът се обслужва от тогавашния флагман на самолетната компания – аероплан „ Ил-18Б “.
В четвъртък 24 ноември 1966 година аероплан, извършващ подобен полет, катастрофира край Братислава, столицата на Словашката социалистическа република (тогава съюзна република във федеративната Чехословашка социалистическа република), причинявайки гибелта на всичките 82 души на борда.
Катастрофата остава най-сериозната в историята на Словакия.
В деня на злополуката полет LZ101 се обслужва от ИЛ-18Б с регистрация LZ-BEN. Самолетът е създаден през януари 1964 година под фабричен номер 7101 и е признат от ТАБСО на 22 число същия месец. Към деня на злополуката не е имал катастрофи и е бил поддържан съгласно регламентите на производителя.
Екипажът е летателен състав от 5 летци и 3 стюардеси под управлението на пълководец Любомир Тодоров Антонов. Командирът е на 41 години и има нальот от 11 959 часа. Той е измежду най-старшите командири на Ил-18 в ТАБСО, като придобива бревет за този вид аероплан през юли 1962 година, месец след постъпването му в употреба в ТАБСО. Антонов е издържал следващ проверовъчен изпит два дни по-рано. Той е добре осведомен с летище Братислава от 11 свои полета до такава степен. Вторият водач е Светомир Димитров Шакаданов на 36 година, с нальот 5975 часа. Той устоя проверовъчен изпит предния ден. Щурманът е първокачествен специалист-щурман Слави Стефанов Томаков. Радио-телеграфист е Никола Александров Тасев на 36 година, с 3160 часа нальот. Бордмеханик е Стоян Тодоров Рангелов на 42 година с 3602 часа нальот. Бордни домакини са Мария Иванова, Светла Георгиева (известна и като Светла Маринова, омъжена преди 18 дни за Иван Славков) и Виолина Стоичкова.
В салона има 74 пасажери от 12 страни: българи, аржентинци, британци, чилийци, чехословашки жители, германци, хондурасци, унгарци, японци, руски жители, швейцарци и тунизийци. Сред тях е българската оперна прима Катя Попова, посланикът на България в Източна Германия о. з. ген. Иван Бъчваров и известният хондураски публицист и журналист Рамон Амая Амадор. Разнообразието от националности частично се дължи на завършилия неотдавна Девети конгрес на Българска комунистическа партия, като доста от тях са задгранични представители на комунистически партии.
Полет LZ101 отпътува от Будапеща в 11:46 часа приблизително европейско време. По време на полета метеорологичните условия в Прага се утежняват. Командирът Антонов взема решение да употребява аварийното летище Братислава Иванка (днес летище " M. Р. Щефаник " и каца там в 11:58 ч. Към 15:30 ч. времето в Прага се усъвършенства и Антонов се подготвя да продължи полета. Предполетна сказка с него организира метеорологът на летище Братислава Ян Попелени, който осведомява командира да чака междинна до мощна турбулентност над Малките Карпати -- хълмове на северозапад от Братислава.
Катастрофа
Към 16:10 ч. пасажерите са признати в самолета и в 16:20:30 ч. Антонов получава позволение да рулира до писта 04 или писта 31 по свое предпочитание за политане. Той избира писта 31, която сочи към Малките Карпати. Командирът получава позволение за политане и разпореждане след излитането да завие надясно с курс към радиофар Нитра и оттова до Бърно на път за Прага на височина 5100 m (16 700 фута). Междувременно от летището излетява „ Ил-14 “ на Чехословашките аеролинии. За да се резервира разделяне сред по-бавния „ Ил-14 “ и по-бързия „ Ил-18 “, на Антонов е подредено да не надвишава височина 300 m (1000 фута) до по-нататъшно разпореждане.
Полет LZ101 излетява в 16:28 ч. в съвсем цялостна мрачевина. Излитането е следено от ръководителя на полети Ярослав Вадович, съгласно който то е обикновено. Скоро след отчета му, че е изхвърчал, командирът получава разпореждане да завие надясно и да се свърже с ръководителя на полети „ метод “ на периодичност 120,9 MHz. Екипажът по този начин и не се свързва с „ метод “.
Около 2 минути след излитането самолетът катастрофира на 8 km от летището в местността Сакракопец в полите на Малките Карпати, близо до братиславския регион Рача. Местността на конфликта е 288 m (945 фута) над нивото на летателното поле. Самолетът се удря в заснежения терен в прав полет (без наклон), при скорост от порядъка на 500 km/h (250 възела) и в двигателен режим цялостна мощ.
При разпадането му в продължение на 20 секунди той прорязва просека с обща дължина 562 m и ширина сред 30 m и 10 m, като главните остатъци са към края на просека с държина 265 m. Избухва гневен пожар, който изгаря много бързо, основно тъй като останките и горивото са разпръснати върху огромна повърхност. Всички жертви умират на часа заради множествени пострадвания, породени по време на конфликта, като множеството понасят и съществени посмъртни изгаряния.
Мястото на злополуката е покрай братиславски квартали и е обичана околност за излети. Катастрофата е забелязана и чута от голям брой локални поданици, в това число почиващия у дома началник полети Карел Хатвани, който неотложно телефонира сътрудниците си на летището. Самите дежурни ръководители полети не са забелязали злополуката образно или на радар.
Поради сложния терен, цялостната мрачевина и неприятното време избавителните служби намират мястото на злополуката едвам час и половина след станалото. Следват спомагателни закъснения и опасения откакто е научено, че самолетът придвижва радиоактивни изотопи. В течение на 3 дни локалната полиция, чиновници на органите за сигурност и курсанти от братиславското военноинженерно учебно заведение претърсват повърхност с размери 350 m на 50 m към местопроизшествието. Това изисква снемането на снежен пласт, пълен сред 30 и 50 cm. Открити са останките на 74 от 82-мата души на борда, като са пренесени в Братислава за идентифициране.
Разследване
Разследването се прави от чехословашка комисия, ръководена от основния контрольор по въздухоплаването Ян Дворжак. Съгласно интернационалното право тя привиква представители на страната, в която е регистриран самолетът, наред с представители на Опитно-конструкторските бюра „ Илюшин “ (за самолета) и „ Ивченко “ (за двигателите). Отделно е назначена и българска комисия, ръководена от ръководителя на Държавната контролна комисия и член на Централния комитет на Българска комунистическа партия Нинко Стефанов и включваща генералния шеф на ТАБСО Лазар Белухов, авиационния експерт и заместник-министър на защитата ген. Август Кабакчиев, следователя полк. Иван Охридски, основния патолог на Министерство на вътрешните работи доктор Йордан Пейчев и други лица (напълнили 2 особено чартирани самолета). Българската страна желае да оглави следствието по силата на наредба в интернационалното право, която позволява това. Чехословакия отхвърля въз основа на реципрочността – България не е подписала клаузата, разрешаваща непознати следователи да проверяват самолетни произшествия в България.
Опасенията, че самолетът придвижва радиоактивни субстанции, са доказани на 8 декември 1966 година, когато е изнесено, че те съставляват 2 стоманено-оловни съда с йод-131 за медицински цели. Този изотоп е изцяло безвреден и преместването му с пътнически самолети е позволено съгласно интернационалното право. Открит е и висотомерът на самолета, който указва вярната височина над нивото на братиславското летище.
От началото е видно извънредно и възходящо напрежение сред българските и чехословашки ведомства по следствие. Група ръководители на ТАБСО, водена от Белухов, идва в Братислава в деня след злополуката, само че са ѝ отказани както достъп до местопроизшествието, по този начин и срещи с ръководители на полети. Българската страна счита, че ръководителите на полети в кулата и бранш „ метод “ са пренебрегнали отговорностите си, като са разрешили на по-бавен аероплан („ Ил-14 “) да излети преди по-бързия „ Ил-18 “, задали са рискова височина на LZ101 и не са следвали трасето му с радар. Чехословашката страна счита, че екипажът не е владеел задоволително добър британски, заради което не подхваща завой след политане съгласно нарежданията. Чехословашките следователи са упрекнати от българските и в разпространение на клюки, че екипажът на LZ101 консумирал алкохол, чакайки в Братислава. Д-р Пейчев организира проучване (по нова методика, създадена от НАСА) върху тъкани от командира и втория водач, резултатите от което потвърждават, че не са консумирали алкохол.
В последна сметка, с цел да позволи спора сред българската и чехословашка страни, чехословашкият министър на превоза Алоис Индра поема контрола върху следствието. Въпросите опират до народен авторитет и до сумата, дължима на роднините на жертвите. Ако чехословашкото управление на полети е прието за отговорно, роднините биха получили по 20 000 $ за жертва. Ако отговорен е българският екипаж, те биха получили по 10 000 лв..
Официална версия
Окончателният отчет на чехословашката комисия гласи, че излитането от писта 31, последвано от набиране на 300 m (1000 фута) височина е можело да се извърши без конфликт с трудности. Обаче до момента в който разпоредената височина от 300 m е спазена, самолетът напуща трасето, което би го предпазило от наземни трудности. Отклонението може да е породено от незадоволително изострен завой, от повишена скорост, или от комбиниране на предходните. Не може да се изключи опцията екипажът да е хранил подозрения по отношение на правилността на напътствията на самолетния авиохоризонт. Не е допустимо да се изключи и затрудняващият резултат, оказван от турбулентността при съблюдаване на непрекъснат ъгъл на завоя. На екипажа обаче е обещано задоволително ясно предизвестие за метеорологичните условия. Обстановката става сериозна, откакто екипажът не съумява да извърши заложената му и доказана от него маневра и при изпълняването ѝ пораждат и се натрупват спомагателни и непредвидени условия. Докладът заключава, че повода за злополуката не може да се дефинира ясно от откритите обстоятелства. Най-вероятно се свежда до недооценяване на теренните и метеорологични условия от екипажа, последвано от самолетоводене, неподобаващо на тези условия.
Други версии
Разследващият съдия-следовател от Върховния съд Недю Ганчев се самоубива към края на следствието. Малко преди този момент е декларирал пред близки: "...не мога да направя това, което желаят ". Това кара някои в България да считат, че злополуката може да е инсценирана по подмятания на Тодор Живков за елиминиране на ген. Иван Бъчваров – дипломат в Германска демократична република, някогашен шеф на Генералния щаб на Българска народна армия и заместник-министър на националната защита.
Темата бързо се трансформира в предмет на тъмни клюки. Съживена е след рухването на Живков. Няма доказателства в поддръжка на хипотезата.
Отзвук в България
Катастрофата е втората, сполетяла ТАБСО от 1952 година и първата, приета обществено. Главно заради загубата на популярната българска певица (лиричен сопран) Катя Попова, тя провокира необятен публичен резонанс в България. Телата на българските жертви са тържествено репатрирани и заровени в София, под звука на сирени за двуминутен покой из цялата страна. Поетът Павел Матев написва прощалния стих „ Ти сън ли си? “ в памет на Попова, а Лили Иванова го трансформира в една най-великите български известни песни.
Източник: actualno.com
КОМЕНТАРИ