Фалшиви пътища, истинска смърт
По документи всичко е изрядно, на процедура - не напълно
© Мария Съботинова
- Трагедията край Своге повдигна завесата при строителството на пътища у нас и това, което се разкрива, е обезпокоително.
- Качеството на пътищата се следи единствено на документи, а доста от лабораториите са свързани със самите строители.
- Катастрофата край Своге е можело да бъде избегната, в случай че виновните институции са работили съответно. Още по тематиката
Министър Нанков бърка, че асфалтът не може да съдържа варовик
Влагането на подобен материал е позволено, само че под формата на прахуляк. Ако частите са по-големи, това в действителност е нелегално
29 авг 2018
Над 1 милиарда лева за едното платно на автомагистрала " Струма " през Кресненското дефиле
АПИ разгласи публичните поръчки за планиране и строителство на най-трудния сектор от пътя до Гърция
29 авг 2018
Историята на пътя до Своге: доста пари, малко надзор
Отсечката, ремонтирана от " Трейс " и компания на кандидат-депутат от Движение за права и свободи за 23 млн. евро без социална поръчка, е забавена и евентуално некачествена
27 авг 2018
Следователи са иззели документи от офисите на " Трейс "
27 авг 2018
Започна строителството на още 16 км от автомагистрала " Хемус "
Нови първи копки в идващите две години не се чакат
16 авг 2018 Може ли нещо, ремонтирано с 50 млн. лева, да е по-опасно от преди? Може, в случай че е на пътната организация. Досещате се, че яркото доказателство на парадокса идва след смъртоносната злополука до Своге. Фаталният случай с рейса осветли от дълго време известното: пътищата се строят некачествено и безотговорно. Това е резултат от срастването на държавния уред с огромните строителни компании - като се стартира от съмнителното систематизиране на поръчки и се мине през обвързвания обръч реализатор, архитект, надзирател, лаборатория. Затова простите въпроси какъв асфалт е комплициран, верен ли е наклонът на пътя, подобаващи ли са мантинелите, къде е канавката имат смъртоносни отговори. А въпросът " Своге " е тревога за смяна. И търсене на отговорност.
Всичката власт в АПИ
Отговорът на въпроса кой носи отговорността е явен - това е държавната Агенция " Пътна инфраструктура ". Тя е възложител на ремонтите и е споделила какво желае да реализира като резултат, по какъв метод да се случат, защо време и против какъв оптимален бюджет. Ведомството е поръчало правенето на план, подало е задание, избрало е компаниите за ремонта, които са работили по дадената техническа спецификация, и е наело надзирател, който да управлява осъществяването на дейностите. На финала екип от 20 специалисти с представители на пътната организация е огледал и приел " без забележки " ремонтирания пътен сектор. За всички отвън АПИ документите - механически, контракти, доклади, фактури от строителя, протоколи по приемане, са недостъпни. Затова и специалисти не могат да посочат контретните пропуски в тази ситуация с пътя до Своге.
Вина при осъществяването естествено може и да има по линия на фирмите, които са проектирали, ремонтирали и надзиравали пътния ремонт. В случая строител е едно от най-големите пътностроителни сдружения в страната - " Трейс груп холд ". То е с главен акционер Николай Михайлов, който също така управлява катедра " Пътища " в отрасловия университет. По-малката компания в консорциума реализатор - " Мегаинвест холд ", пък е на претендент за народен представител от Движение за права и свободи.
От " Трейс " споделят, че са работили по подаден план и техническа спецификация. Т.е. пътят е подобен, какъвто са им го поръчали. Тук въпросът е дали материалите са качествени, само че за това по-късно.
Даниела Пенева, собственичката на проектантската компания " Виа проект ", която е създател на плана, също изясни за " Капитал ", че е работила напълно по заданието на възложителя - АПИ. " Каквото са поискали, това сме създали. Тук не става въпрос за построяването на нов път, а за ремонт на остарял, чиито съществени характерности са предопределени ", съобщи тя. По думите й в заданието напълно ясно е било посочено с какви характерности би трябвало да бъде асфалтовата примес, само че дали при осъществяването условията са били спазени е въпрос, на който би трябвало да отговорят от пътната организация, която точно е приела обекта. Т.е. и тук топката се трансферира, само че отговорност въпреки всичко има, тъй като, в случай че планът е бил заложен неверно, обвързване на " Виа проект " е било да алармира за казуса.
От консултантската компания " Пътконсулт 2000 " отхвърлиха да приказват пред " Капитал " с обяснението, че собственичката Свобода Николова е в болничен. Надзорникът следи строителството, само че действително задължението му, да вземем за пример какъв асфалт се поставя, е за инспекция единствено по документи, а не в самостоятелна лаборатория.
Абсурдно, само че без активност и отговорност при строителството се оказва специфичното звено към АПИ - Институтът по пътищата и мостовете, което разполага със сертифицирана лаборатория за проучване на пътни настилки. Логично би било при осъществяването на поправки да се вършат разбори и на база резултатите от тях да се приема или не даден обект. Дългогодишен началник на този институт бе Лазар Лазаров - индивидът, който управлява доста години и АПИ, в това число към септември 2011 година, когато стартира ремонтът, а и след 2014 година, когато обектът е признат.
" Капитал " изпрати въпроси до пътната организация още в понеделник (27 август), само че до приключването на броя отговори по този начин и не бяха получени.
Фалшив ли е асфалтът
В своята защита министърът на районното развиване и благоустройството (и директен контролен началник на АПИ) Николай Нанков разгласи във вторник, че асфалтът по трасето е фалшив. " По време на изпитването със солна киселина, подобен е и методът, с който се открива качеството на асфалта, протича химична реакция сред скалния материал и киселината, което демонстрира, че този материал съдържа карбонатна група, затова доломитизиран варовик, или доломит. Съгласно нормативи и спецификация на Агенция " Пътна инфраструктура " този материал е неприемлив за вложение в асфалтовия пласт ", разясни Николай Нанков.
Министърът на районното развиване и благоустройството Николай Нанков не приказва завина на АПИ, само че точно организацията носи най-голяма отговорност
Фотограф: Надежда Чипева В реалност потреблението на варовик е позволено, само че единствено в случай че той е под формата на прахуляк. По-едра секта не е подобаваща точно поради склонността към гланциране и повишение на хлъзгавостта. Според пътни инженери, с които " Капитал " беседва, е допустимо в тази ситуация да е употребен варовик вместо по-твърдия трошляк при износващия пласт на настилката и поради това повърхността й да се е полирала. Причините за това може да са няколко - да вземем за пример варовиковата секта е в пъти по-евтина и се добива в региона.
Какво тъкмо е трябвало да се употребява в правата и какво действително е поставено към този момент не се афишира публично. Фактът е, че в такава зона със завои и наклони презумпцията е за по-грапавия тип, какъв явно не е бил използван. Този вид обичайно е 20-30% по-скъп.
Проверих се самичък
По документите, които са подавани към Агенция " Пътна инфраструктура ", материалът е съответствал на заложените стандарти, разгласи министърът. " Пробите от асфалтовата настилка обаче са изпитани от частна лаборатория в Стара Загора ", сподели още Нанков. От няколко източника " Капитал " научи, че става дума за пътностроителната лаборатория на " Пи Ес Ай " - сдружение от структурата на " Трейс груп холд ". Формално лабораторията се води самостоятелна и има нужната акредитация, само че зависимостта е явна.
Подобни връзки сред строителни компании и лаборатории за строителни материали са по-скоро процедура, в сравнение с изключение. Почти всяка огромна строителна компания има доближено до нея звено, което издава документи за продуктите, с които работи. Проблемът съгласно хора от сектора е, че бариерите за основаването на такава лаборатория са извънредно ниски и всеки може да се акредитира. След това опциите за операции са огромни. Проф. Илия Ценев от фондация " Качество ХХI век " да вземем за пример е безапелационен - това, че в дадена лаборатория е занесен асфалт за проучване, изобщо не значи, че точно този асфалт ще бъде подложен на пътя. " Няма контролни механизми в това отношение. Разчита се на почтеност ", твърди той. Точно по тази причина е належащо и външна институция да прави разбори на към този момент положения асфалт и съгласно резултатите от тях страната да приема или не даден обект.
" Капитал " изпрати въпроси и до държавния Институт по пътищата и мостовете, който е профилиран в проучването на пътни настилки и други инфраструктурни материали, и персонално до инж. Елена Генева, която дава отговор за отдел " Асфалтови настилки ", дали звеното е правило инспекции на въпросния пътен сектор. Но до приключването на броя не получихме отговори. Представители на пътностроителния отрасъл обаче показват, че институтът извънредно рядко взема проби от обекти, а се употребява по-скоро като съдия в разногласия. Както прочее се случи и в този момент - взетите от пътя край Своге проби в понеделник бяха оценени точно там. Но и тук резултатът е прикрит за обществото.
И други пропуски
Нагъването на асфалта и съществуването на коловози по трасето няколко години след ремонта (както се вижда на фотоси от отсечката) са удостоверение за потреблението на елементарен, а не полимер-модифициран битум, показват специалисти по пътното строителство. Последният е по-еластичен и устоя на огромни температурни амплитуди, само че още веднъж е и с 20-30% по-скъп. Такива коловози надалеч не се получават единствено на този път.
Спорен е и самият план, който поради бетонната стена от едната страна и бордюрите от другата не разрешава на прахта от пътното платно да се разнесе. А това при дъжд основава рисково хлъзгав пласт върху настилката.
Според инж. Георги Станилов, който от десетилетия се занимава с инфраструктурно строителство, каквито и сформира да са били вложени в асфалтобетоновата примес, няма по какъв начин единствено това да е причина за нещастието. Дори и повърхностният пласт да е с по-лошо сцепление, по думите му поднасянето на рейса не би се случило просто по този начин. " Тук аргументите са сложни - имало е аквапланинг, което е неприемливо събитие за подобен път, имало е и несъобразена с изискванията скорост ", счита той.
По принцип при строителството на пътища в България няма написано условие за коефициент на сцепление. Възложителите - като АПИ, слагат условия към структурата на асфалта, която е главно няколко типа, според от вложените инертни материали и битум. " Ако в заданието е посочено, че би трябвало да се реализира спомагателна неравност, се употребява по-едър трошляк при завършващия пласт ", споделя Станилов и показва, че всичко зависи от условията на възложителя.
В съответния случай обаче тези условия липсват, както прочее и цялата извършена процедура за избора на реализатор. В Регистъра на публичните поръчки този търг не попада - надлежно няма техническа документи, от която да стане ясно какви условия е сложила пътната организация.
" Към никого няма да има нито протекция, нито прошка ", разгласи в сряда министър председателят Бойко Борисов. " Както постоянно, в никакъв случай никого не сме пожалили. Дотам, докъдето е виновността, до такава степен ще се носи и отговорността ", добави той. Поне дотук най-пряко виновните държавни представители - като министър и началник на АПИ, изритват опцията да поемат виновност. Сякаш пътищата не са тяхна отговорност. Ремонтът: безценен, муден, без обществени документи
Ремонтът на основния път Мездра – Елисейна - Своге – Нови Искър е бил част от програмата " Транзитни пътища V " (лот 17). По нея в интервала от 2008 година до 2016 година е планувана рехабилитация на 1470 км пътна мрежа, като общата стойност на плановете е 705 млн. евро (380 млн. евро са заем от Европейска инвестиционна банка, а останалите са съфинансиране от държавния бюджет).
За реализатор на пътя през Искърското дефиле е определено обединяването " Трейс Своге " с участници " Трейс груп холд " и " Пътно поддържане - Дупница " (сега " Мегаинвест холд " ). Процедурата не е била извършена по реда на Закона за публичните поръчки, заради което няма и детайлна информация за нея - какво е било включено в техническата спецификация, кои компании са кандидатствали, има ли анекси и така нататък
От уеб страницата на Агенция " Пътна инфраструктура " е видно единствено, че ремонтните действия са почнали на 29 септември 2011 година Първоначално контрактуваният бюджет за 82-километровото трасе е бил 19.7 млн. евро без Данък добавена стойност, само че след това са платени още 1.2 млн. евро за обновяването на 5 тунела в границите на пътя. Така общата сума дружно с задатъка от 1 млн. стига 22 957 298 евро без Данък добавена стойност. Също по този начин първичният период за осъществяване е продължен двойно - от 24 месеца на 47 месеца и 15 дни. Така фактическото привършване на строително-ремонтните работи се е случило на 5 септември 2015 година, като са били планувани и 365 дни за съобщаване на недостатъци.
Цялостната рехабилитация на пътя е осъществена според плана и утвърдената техническа спецификация. Изпълнението е по стандарта на инженерите консултанти ФИДИК (FIDIC) - така наречен Червена книга. По този стандарт изпълнителят е задължен да съгласува всичко с инженера на обекта. Това е английската инженерно-консултантска компания Mott Macdonald.
© Мария Съботинова
- Трагедията край Своге повдигна завесата при строителството на пътища у нас и това, което се разкрива, е обезпокоително.
- Качеството на пътищата се следи единствено на документи, а доста от лабораториите са свързани със самите строители.
- Катастрофата край Своге е можело да бъде избегната, в случай че виновните институции са работили съответно. Още по тематиката
Министър Нанков бърка, че асфалтът не може да съдържа варовик
Влагането на подобен материал е позволено, само че под формата на прахуляк. Ако частите са по-големи, това в действителност е нелегално
29 авг 2018
Над 1 милиарда лева за едното платно на автомагистрала " Струма " през Кресненското дефиле
АПИ разгласи публичните поръчки за планиране и строителство на най-трудния сектор от пътя до Гърция
29 авг 2018
Историята на пътя до Своге: доста пари, малко надзор
Отсечката, ремонтирана от " Трейс " и компания на кандидат-депутат от Движение за права и свободи за 23 млн. евро без социална поръчка, е забавена и евентуално некачествена
27 авг 2018
Следователи са иззели документи от офисите на " Трейс "
27 авг 2018
Започна строителството на още 16 км от автомагистрала " Хемус "
Нови първи копки в идващите две години не се чакат
16 авг 2018 Може ли нещо, ремонтирано с 50 млн. лева, да е по-опасно от преди? Може, в случай че е на пътната организация. Досещате се, че яркото доказателство на парадокса идва след смъртоносната злополука до Своге. Фаталният случай с рейса осветли от дълго време известното: пътищата се строят некачествено и безотговорно. Това е резултат от срастването на държавния уред с огромните строителни компании - като се стартира от съмнителното систематизиране на поръчки и се мине през обвързвания обръч реализатор, архитект, надзирател, лаборатория. Затова простите въпроси какъв асфалт е комплициран, верен ли е наклонът на пътя, подобаващи ли са мантинелите, къде е канавката имат смъртоносни отговори. А въпросът " Своге " е тревога за смяна. И търсене на отговорност.
Всичката власт в АПИ
Отговорът на въпроса кой носи отговорността е явен - това е държавната Агенция " Пътна инфраструктура ". Тя е възложител на ремонтите и е споделила какво желае да реализира като резултат, по какъв метод да се случат, защо време и против какъв оптимален бюджет. Ведомството е поръчало правенето на план, подало е задание, избрало е компаниите за ремонта, които са работили по дадената техническа спецификация, и е наело надзирател, който да управлява осъществяването на дейностите. На финала екип от 20 специалисти с представители на пътната организация е огледал и приел " без забележки " ремонтирания пътен сектор. За всички отвън АПИ документите - механически, контракти, доклади, фактури от строителя, протоколи по приемане, са недостъпни. Затова и специалисти не могат да посочат контретните пропуски в тази ситуация с пътя до Своге.
Вина при осъществяването естествено може и да има по линия на фирмите, които са проектирали, ремонтирали и надзиравали пътния ремонт. В случая строител е едно от най-големите пътностроителни сдружения в страната - " Трейс груп холд ". То е с главен акционер Николай Михайлов, който също така управлява катедра " Пътища " в отрасловия университет. По-малката компания в консорциума реализатор - " Мегаинвест холд ", пък е на претендент за народен представител от Движение за права и свободи.
От " Трейс " споделят, че са работили по подаден план и техническа спецификация. Т.е. пътят е подобен, какъвто са им го поръчали. Тук въпросът е дали материалите са качествени, само че за това по-късно.
Даниела Пенева, собственичката на проектантската компания " Виа проект ", която е създател на плана, също изясни за " Капитал ", че е работила напълно по заданието на възложителя - АПИ. " Каквото са поискали, това сме създали. Тук не става въпрос за построяването на нов път, а за ремонт на остарял, чиито съществени характерности са предопределени ", съобщи тя. По думите й в заданието напълно ясно е било посочено с какви характерности би трябвало да бъде асфалтовата примес, само че дали при осъществяването условията са били спазени е въпрос, на който би трябвало да отговорят от пътната организация, която точно е приела обекта. Т.е. и тук топката се трансферира, само че отговорност въпреки всичко има, тъй като, в случай че планът е бил заложен неверно, обвързване на " Виа проект " е било да алармира за казуса.
От консултантската компания " Пътконсулт 2000 " отхвърлиха да приказват пред " Капитал " с обяснението, че собственичката Свобода Николова е в болничен. Надзорникът следи строителството, само че действително задължението му, да вземем за пример какъв асфалт се поставя, е за инспекция единствено по документи, а не в самостоятелна лаборатория.
Абсурдно, само че без активност и отговорност при строителството се оказва специфичното звено към АПИ - Институтът по пътищата и мостовете, което разполага със сертифицирана лаборатория за проучване на пътни настилки. Логично би било при осъществяването на поправки да се вършат разбори и на база резултатите от тях да се приема или не даден обект. Дългогодишен началник на този институт бе Лазар Лазаров - индивидът, който управлява доста години и АПИ, в това число към септември 2011 година, когато стартира ремонтът, а и след 2014 година, когато обектът е признат.
" Капитал " изпрати въпроси до пътната организация още в понеделник (27 август), само че до приключването на броя отговори по този начин и не бяха получени.
Фалшив ли е асфалтът
В своята защита министърът на районното развиване и благоустройството (и директен контролен началник на АПИ) Николай Нанков разгласи във вторник, че асфалтът по трасето е фалшив. " По време на изпитването със солна киселина, подобен е и методът, с който се открива качеството на асфалта, протича химична реакция сред скалния материал и киселината, което демонстрира, че този материал съдържа карбонатна група, затова доломитизиран варовик, или доломит. Съгласно нормативи и спецификация на Агенция " Пътна инфраструктура " този материал е неприемлив за вложение в асфалтовия пласт ", разясни Николай Нанков.
Министърът на районното развиване и благоустройството Николай Нанков не приказва завина на АПИ, само че точно организацията носи най-голяма отговорност
Фотограф: Надежда Чипева В реалност потреблението на варовик е позволено, само че единствено в случай че той е под формата на прахуляк. По-едра секта не е подобаваща точно поради склонността към гланциране и повишение на хлъзгавостта. Според пътни инженери, с които " Капитал " беседва, е допустимо в тази ситуация да е употребен варовик вместо по-твърдия трошляк при износващия пласт на настилката и поради това повърхността й да се е полирала. Причините за това може да са няколко - да вземем за пример варовиковата секта е в пъти по-евтина и се добива в региона.
Какво тъкмо е трябвало да се употребява в правата и какво действително е поставено към този момент не се афишира публично. Фактът е, че в такава зона със завои и наклони презумпцията е за по-грапавия тип, какъв явно не е бил използван. Този вид обичайно е 20-30% по-скъп.
Проверих се самичък
По документите, които са подавани към Агенция " Пътна инфраструктура ", материалът е съответствал на заложените стандарти, разгласи министърът. " Пробите от асфалтовата настилка обаче са изпитани от частна лаборатория в Стара Загора ", сподели още Нанков. От няколко източника " Капитал " научи, че става дума за пътностроителната лаборатория на " Пи Ес Ай " - сдружение от структурата на " Трейс груп холд ". Формално лабораторията се води самостоятелна и има нужната акредитация, само че зависимостта е явна.
Подобни връзки сред строителни компании и лаборатории за строителни материали са по-скоро процедура, в сравнение с изключение. Почти всяка огромна строителна компания има доближено до нея звено, което издава документи за продуктите, с които работи. Проблемът съгласно хора от сектора е, че бариерите за основаването на такава лаборатория са извънредно ниски и всеки може да се акредитира. След това опциите за операции са огромни. Проф. Илия Ценев от фондация " Качество ХХI век " да вземем за пример е безапелационен - това, че в дадена лаборатория е занесен асфалт за проучване, изобщо не значи, че точно този асфалт ще бъде подложен на пътя. " Няма контролни механизми в това отношение. Разчита се на почтеност ", твърди той. Точно по тази причина е належащо и външна институция да прави разбори на към този момент положения асфалт и съгласно резултатите от тях страната да приема или не даден обект.
" Капитал " изпрати въпроси и до държавния Институт по пътищата и мостовете, който е профилиран в проучването на пътни настилки и други инфраструктурни материали, и персонално до инж. Елена Генева, която дава отговор за отдел " Асфалтови настилки ", дали звеното е правило инспекции на въпросния пътен сектор. Но до приключването на броя не получихме отговори. Представители на пътностроителния отрасъл обаче показват, че институтът извънредно рядко взема проби от обекти, а се употребява по-скоро като съдия в разногласия. Както прочее се случи и в този момент - взетите от пътя край Своге проби в понеделник бяха оценени точно там. Но и тук резултатът е прикрит за обществото.
И други пропуски
Нагъването на асфалта и съществуването на коловози по трасето няколко години след ремонта (както се вижда на фотоси от отсечката) са удостоверение за потреблението на елементарен, а не полимер-модифициран битум, показват специалисти по пътното строителство. Последният е по-еластичен и устоя на огромни температурни амплитуди, само че още веднъж е и с 20-30% по-скъп. Такива коловози надалеч не се получават единствено на този път.
Спорен е и самият план, който поради бетонната стена от едната страна и бордюрите от другата не разрешава на прахта от пътното платно да се разнесе. А това при дъжд основава рисково хлъзгав пласт върху настилката.
Според инж. Георги Станилов, който от десетилетия се занимава с инфраструктурно строителство, каквито и сформира да са били вложени в асфалтобетоновата примес, няма по какъв начин единствено това да е причина за нещастието. Дори и повърхностният пласт да е с по-лошо сцепление, по думите му поднасянето на рейса не би се случило просто по този начин. " Тук аргументите са сложни - имало е аквапланинг, което е неприемливо събитие за подобен път, имало е и несъобразена с изискванията скорост ", счита той.
По принцип при строителството на пътища в България няма написано условие за коефициент на сцепление. Възложителите - като АПИ, слагат условия към структурата на асфалта, която е главно няколко типа, според от вложените инертни материали и битум. " Ако в заданието е посочено, че би трябвало да се реализира спомагателна неравност, се употребява по-едър трошляк при завършващия пласт ", споделя Станилов и показва, че всичко зависи от условията на възложителя.
В съответния случай обаче тези условия липсват, както прочее и цялата извършена процедура за избора на реализатор. В Регистъра на публичните поръчки този търг не попада - надлежно няма техническа документи, от която да стане ясно какви условия е сложила пътната организация.
" Към никого няма да има нито протекция, нито прошка ", разгласи в сряда министър председателят Бойко Борисов. " Както постоянно, в никакъв случай никого не сме пожалили. Дотам, докъдето е виновността, до такава степен ще се носи и отговорността ", добави той. Поне дотук най-пряко виновните държавни представители - като министър и началник на АПИ, изритват опцията да поемат виновност. Сякаш пътищата не са тяхна отговорност. Ремонтът: безценен, муден, без обществени документи
Ремонтът на основния път Мездра – Елисейна - Своге – Нови Искър е бил част от програмата " Транзитни пътища V " (лот 17). По нея в интервала от 2008 година до 2016 година е планувана рехабилитация на 1470 км пътна мрежа, като общата стойност на плановете е 705 млн. евро (380 млн. евро са заем от Европейска инвестиционна банка, а останалите са съфинансиране от държавния бюджет).
За реализатор на пътя през Искърското дефиле е определено обединяването " Трейс Своге " с участници " Трейс груп холд " и " Пътно поддържане - Дупница " (сега " Мегаинвест холд " ). Процедурата не е била извършена по реда на Закона за публичните поръчки, заради което няма и детайлна информация за нея - какво е било включено в техническата спецификация, кои компании са кандидатствали, има ли анекси и така нататък
От уеб страницата на Агенция " Пътна инфраструктура " е видно единствено, че ремонтните действия са почнали на 29 септември 2011 година Първоначално контрактуваният бюджет за 82-километровото трасе е бил 19.7 млн. евро без Данък добавена стойност, само че след това са платени още 1.2 млн. евро за обновяването на 5 тунела в границите на пътя. Така общата сума дружно с задатъка от 1 млн. стига 22 957 298 евро без Данък добавена стойност. Също по този начин първичният период за осъществяване е продължен двойно - от 24 месеца на 47 месеца и 15 дни. Така фактическото привършване на строително-ремонтните работи се е случило на 5 септември 2015 година, като са били планувани и 365 дни за съобщаване на недостатъци.
Цялостната рехабилитация на пътя е осъществена според плана и утвърдената техническа спецификация. Изпълнението е по стандарта на инженерите консултанти ФИДИК (FIDIC) - така наречен Червена книга. По този стандарт изпълнителят е задължен да съгласува всичко с инженера на обекта. Това е английската инженерно-консултантска компания Mott Macdonald.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ