Автоматика в автомобилите = още по-разсеяни шофьори
Пасивната отмалялост настава бързо, даже единствено след 10 минути шофиране - спокойният, еднакъв и равен път може даже да приспи лидера на отчасти самостоятелната кола
Продължителните интервали на автоматизирано шофиране могат да създадат возенето скучно за водачите, а отегчените водачи са склонни да се разсейват…
Малко хора обръщат внимание на пътната обстановка, която се вихри към тях, когато се возят като пасажери – даже в случай че пътуват на предната седалка. Точно това може да породи проблем при навлизането на отчасти автоматизираните транспортни средства (полу-безпилотни коли).
Известни като „ автоматизирани коли от второ равнище “, отчасти автоматизираните коли могат да поемат контрола на кормилното ръководство, ускоряването и забавянето. Системата Tesla AutoPilot е известен образец, само че компании като Cadillac, Volvo, Audi и Nissan също оферират частична автоматизация.
Въпросните автоматизирани коли, въпреки да са предопределени да усъвършенстват комфорта и сигурността на водача, изискват лидерът да остане в режим на подготвеност да се намеси, когато автомобилът се движи в самостоятелен режим. Това значи да се обръща изключително внимание на околната пътна конюнктура. Шофьорът би трябвало да поеме контрола над транспортното средство, в случай че възникне непредвидена обстановка.
Звучи елементарно, само че не е!
Пасивна отмалялост и разпръскване
Има две съществени аргументи, заради които хората мъчно обръщат внимание на околната пътна конюнктура, изключително за продължителни интервали от време, когато някой различен кара.
Първо, хората са склонни към пасивна отмалялост. Когато при шофиране не се изисква постоянно потребление на системите за ръководство на транспортното средство, това понижава вниманието на лидера. Пасивната отмалялост настава бързо, даже единствено след 10 минути път. Спокойният, еднакъв и равен път може даже да приспи водача.
Второ, продължителните интервали на автоматизирано шофиране могат да създадат возенето скучно за водачите, останали в режим на подготвеност. Отегчените водачи са склонни да се разсейват. Те несъзнателно насочват вниманието си към действия, които са стимулиращи – като да вземем за пример потребление на телефона, четене на списание или гледане на филм, или най-малкото – разглеждане на покрайнините. Тенденцията е изключително мощна при водачите, които изпитват високо равнище на доверие в автоматизацията.
Изброените „ странични резултати “ от автоматизацията в колите неведнъж са демонстрирани както в симулирани, по този начин и в действителни изследвания.
Риск за сигурността
Шофьорите, които не наблюдават деликатно околната пътна конюнктура при придвижване на колата в отчасти автоматизиран режим, могат да съставляват забележителен риск за сигурността – и за себе си, и за другите. При тях е по-малко евентуално да съумеят да плануват евентуално сериозни събития, изискващи вдишване на контрола над транспортното средство. Следователно те ще са неподготвени да овладеят автомобила в точния момент.
Трагичната гибел през 2016 година на лидера на един от отчасти автоматизираните коли на Tesla се дължи точно на това. Докладът на американския Национален съвет по сигурност на превоза отбелязва, че с изключение на проблематичното държание на лидера на камиона, принос има и “невниманието на лидера на автомобила, дължащо се на несъразмерната взаимозависимост от автомобилната автоматизация, което е довело до неналичието на реакция на водача по отношение на наличието на камиона “.
Как да останем нащрек?!
Производителите на самостоятелни транспортни средства наподобява са наясно с казуса. Наясно са и с нуждата взаимоотношението сред лидера и автоматиката да бъде „ обезопасена “. За да вземат ограничения, автопроизводителите вършат колите по този начин, че возилата изискват водачите да държат ръка на кормилото, когато автомобилът се движи самичък, или от време на време да допират кормилото, с цел да алармират, че са нащрек. Засега не е ясно дали това е ефикасна тактика за опазване вниманието на водачите.
Присъщият на хората мързел обаче на собствен ред води до използването на всевъзможни хитрости за заобикаляне на тези средства за ангажиране на вниманието. Например, някои водачи слагат бутилка с вода върху кормилото – вместо ръката си.
От друга страна, даже в случай че лидерът допре кормилото, когато се изисква, каква е гаранцията, че очите му не са фокусирани на друго място? Той може, да вземем за пример, да гледа мобилния си телефон. А даже и погледът му да е на пътя, когато допира кормилото, то съзнанието му може да е „ другаде “. Има доказателства, че интервалите на дълготрайно автоматизирано придвижване карат мозъците на водачите да блуждаят. В такива обстановки водачите може да не виждат нещата по пътя, даже в случай че ги гледат физически.
Всичко това слага въпроса дали отчасти автоматизираните транспортни средства могат да накарат водачите да са деликатни към пътната обстановка по време на интервалите на самостоятелно придвижване. Изследователите интензивно се пробват да разработят способи за справяне с казуса.
Една неотдавна оповестена публикация предлага набор от правила за планиране на интерфейса човек-машина – технологията, вградена в автомобила, която му разрешава да оповестява новини на лидера си (и обратно). Според доста учени обаче и това не е решение. Докато транспортните средства не станат автоматизирани дотам, че към този момент да не е належащо водачите да обръщат каквото и да е внимание на пътната конюнктура, неналичието на внимание от страна на лидера евентуално ще остане проблем за пътната сигурност.
Ами умната кола?
Същият проблем може да се окаже съществено предизвикателство и за бъдещите умни, безпилотни коли. Ще могат ли те да „ концентрират вниманието си “ върху най-важния аспект от придвижването в даден миг?
Безопасната работа на тези транспортни средства ще се дефинира значително от софтуерните логаритми, които ги ръководят. Подобно на човека-водач, транспортното средство, задвижвано от компютърни логаритми, ще би трябвало да приоритизира вниманието си върху дейностите, които са от решаващо значение за безвредното придвижване.
Но по какъв начин да проектираме логаритми, които дефинират на какво би трябвало да „ обръща внимание “ транспортното средство най-вече в даден миг? Проектирането на автоматизацията може да направи самостоятелните транспортни средства също толкоз рискови, колкото са и разсеяните водачи.
Продължителните интервали на автоматизирано шофиране могат да създадат возенето скучно за водачите, а отегчените водачи са склонни да се разсейват…
Малко хора обръщат внимание на пътната обстановка, която се вихри към тях, когато се возят като пасажери – даже в случай че пътуват на предната седалка. Точно това може да породи проблем при навлизането на отчасти автоматизираните транспортни средства (полу-безпилотни коли).
Известни като „ автоматизирани коли от второ равнище “, отчасти автоматизираните коли могат да поемат контрола на кормилното ръководство, ускоряването и забавянето. Системата Tesla AutoPilot е известен образец, само че компании като Cadillac, Volvo, Audi и Nissan също оферират частична автоматизация.
Въпросните автоматизирани коли, въпреки да са предопределени да усъвършенстват комфорта и сигурността на водача, изискват лидерът да остане в режим на подготвеност да се намеси, когато автомобилът се движи в самостоятелен режим. Това значи да се обръща изключително внимание на околната пътна конюнктура. Шофьорът би трябвало да поеме контрола над транспортното средство, в случай че възникне непредвидена обстановка.
Звучи елементарно, само че не е!
Пасивна отмалялост и разпръскване
Има две съществени аргументи, заради които хората мъчно обръщат внимание на околната пътна конюнктура, изключително за продължителни интервали от време, когато някой различен кара.
Първо, хората са склонни към пасивна отмалялост. Когато при шофиране не се изисква постоянно потребление на системите за ръководство на транспортното средство, това понижава вниманието на лидера. Пасивната отмалялост настава бързо, даже единствено след 10 минути път. Спокойният, еднакъв и равен път може даже да приспи водача.
Второ, продължителните интервали на автоматизирано шофиране могат да създадат возенето скучно за водачите, останали в режим на подготвеност. Отегчените водачи са склонни да се разсейват. Те несъзнателно насочват вниманието си към действия, които са стимулиращи – като да вземем за пример потребление на телефона, четене на списание или гледане на филм, или най-малкото – разглеждане на покрайнините. Тенденцията е изключително мощна при водачите, които изпитват високо равнище на доверие в автоматизацията.
Изброените „ странични резултати “ от автоматизацията в колите неведнъж са демонстрирани както в симулирани, по този начин и в действителни изследвания.
Риск за сигурността
Шофьорите, които не наблюдават деликатно околната пътна конюнктура при придвижване на колата в отчасти автоматизиран режим, могат да съставляват забележителен риск за сигурността – и за себе си, и за другите. При тях е по-малко евентуално да съумеят да плануват евентуално сериозни събития, изискващи вдишване на контрола над транспортното средство. Следователно те ще са неподготвени да овладеят автомобила в точния момент.
Трагичната гибел през 2016 година на лидера на един от отчасти автоматизираните коли на Tesla се дължи точно на това. Докладът на американския Национален съвет по сигурност на превоза отбелязва, че с изключение на проблематичното държание на лидера на камиона, принос има и “невниманието на лидера на автомобила, дължащо се на несъразмерната взаимозависимост от автомобилната автоматизация, което е довело до неналичието на реакция на водача по отношение на наличието на камиона “.
Как да останем нащрек?!
Производителите на самостоятелни транспортни средства наподобява са наясно с казуса. Наясно са и с нуждата взаимоотношението сред лидера и автоматиката да бъде „ обезопасена “. За да вземат ограничения, автопроизводителите вършат колите по този начин, че возилата изискват водачите да държат ръка на кормилото, когато автомобилът се движи самичък, или от време на време да допират кормилото, с цел да алармират, че са нащрек. Засега не е ясно дали това е ефикасна тактика за опазване вниманието на водачите.
Присъщият на хората мързел обаче на собствен ред води до използването на всевъзможни хитрости за заобикаляне на тези средства за ангажиране на вниманието. Например, някои водачи слагат бутилка с вода върху кормилото – вместо ръката си.
От друга страна, даже в случай че лидерът допре кормилото, когато се изисква, каква е гаранцията, че очите му не са фокусирани на друго място? Той може, да вземем за пример, да гледа мобилния си телефон. А даже и погледът му да е на пътя, когато допира кормилото, то съзнанието му може да е „ другаде “. Има доказателства, че интервалите на дълготрайно автоматизирано придвижване карат мозъците на водачите да блуждаят. В такива обстановки водачите може да не виждат нещата по пътя, даже в случай че ги гледат физически.
Всичко това слага въпроса дали отчасти автоматизираните транспортни средства могат да накарат водачите да са деликатни към пътната обстановка по време на интервалите на самостоятелно придвижване. Изследователите интензивно се пробват да разработят способи за справяне с казуса.
Една неотдавна оповестена публикация предлага набор от правила за планиране на интерфейса човек-машина – технологията, вградена в автомобила, която му разрешава да оповестява новини на лидера си (и обратно). Според доста учени обаче и това не е решение. Докато транспортните средства не станат автоматизирани дотам, че към този момент да не е належащо водачите да обръщат каквото и да е внимание на пътната конюнктура, неналичието на внимание от страна на лидера евентуално ще остане проблем за пътната сигурност.
Ами умната кола?
Същият проблем може да се окаже съществено предизвикателство и за бъдещите умни, безпилотни коли. Ще могат ли те да „ концентрират вниманието си “ върху най-важния аспект от придвижването в даден миг?
Безопасната работа на тези транспортни средства ще се дефинира значително от софтуерните логаритми, които ги ръководят. Подобно на човека-водач, транспортното средство, задвижвано от компютърни логаритми, ще би трябвало да приоритизира вниманието си върху дейностите, които са от решаващо значение за безвредното придвижване.
Но по какъв начин да проектираме логаритми, които дефинират на какво би трябвало да „ обръща внимание “ транспортното средство най-вече в даден миг? Проектирането на автоматизацията може да направи самостоятелните транспортни средства също толкоз рискови, колкото са и разсеяните водачи.
Източник: technews.bg
КОМЕНТАРИ