България пише наръчник за своята велоеволюция
От внедряването на варианти за споделени колела и повече велотрасета се следи растеж от искащите да ги употребяват. Националният Велоплан към момента се изготвя и ще бъде публично разгласен на трети ноември. В Нидерландия велосипедите са към този момент и част от решенията на някои от техните обществени проблеми.
Какво бихте си намерения, в случай че чуете, че България изготвя народен велоплан? Че става дума за следващата тактика, която ще остане единствено на хартия, само че ще разреши усвояването на някаваки средства? Това е добър отговор. Но в действителност начинанието може да сложи и спомагателни въпроси, защото изобщо не е ясно за какъв тъкмо проект става въпрос, откакто в градовете още нямаме добре построена инфраструктура за каране на колело пък камо ли по пътищата отвън тях.
В момента страната се намира в интервала на " Дивия запад " във връзка с това по какъв начин и къде се изготвят вело трасета и инфраструктура. Всяка община или район вземат решение сами за себе си какъв да бъде метода и по кое време и по какъв начин да бъде изпълнен, а контрол над тези процеси липсва или в случай че има подобен е най-малък и нецентрализиран. Това води до хетерогенен микс от резултати. Кой до каква степен кара колело
В позитивния набор е община Бургас, където от години работи модел за споделени колела. Активно се работи и по велосипедната съгласуваност със прилежащите региони. " При един план за развиване на вело инфраструктурата не бих споделил, че срещаме проблеми или пречки от страна на държавните органи. Инициативата за такива планове е напълно от страна на общината, което значи, че и ние се занимаваме с тяхното приготовление и осъществяване. " разяснява Андрей Рунчев, шефът на общинското дружество " Транспорт " в община Бургас.
Реклама
На лице са и измененията в настройките на бургазлии във връзка с велосипеда като способ на превоз в града и близките региони. " Първоначално имаше съпротива на концепцията за колелетата в дадени сектори, само че след време се одобриха като концепция. При нас системата за споделени колела докара до това, че жители откакто я използваха няколко пъти се насочиха и към това да си закупят техни колела. " споделя Рунчев. Според него от ден на ден хора стартират да употребяват колела за напредването, а с това нараства и желанието на жителите на община Бургас за от ден на ден свързани трасета. Желания, които шефът на дружество " Транспорт " дефинира като надхвърлящи за в този момент опциите на страната и общината поради сложността на административните процеси - отчуждаване на парцели, правене на асортимент на земя, обезопасяването на алеите и други, където един съединителен орган несъмнено би оказал помощ за тяхното осъществяване.
Съществуват и смесени образци, като този от Пловдив, където макар, че има огромен брой на велотрасета и съществува общ проект от страна на общината, за в този момент липсва централна визия за превръщането на велосипеда като основен способ на превоз в града. Нещо повече - препоръчаната визия от общински съветници за развиване на бранша и обособяване на средства за поддръжка и уголемение на наличната инфраструктура беше отритнат с преобладаващо болшинство. Има образци от града под тепетата, където вело алеите просто стартират и приключват от на никое място, без да има никаква съгласуваност и разумна последна точка.
Най-новата вело алея на Пловдив на бул. " Свобода " стартира и свършва от на никое място. Фотограф: Антон Чепилски Велосипедист в най-новата вело алея в Пловдив би трябвало да излезне непосредствено на трафика от велоалеята, с цел да продължи своето пътешестване в кръстовището. Фотограф: Антон Чепилски Реклама
А в действителност стимулирането на велосипедите като способ на напредване би спомогнало за разрешаването и на редица проблеми. Увеличеният поток на колоездачи доста би понижило нездравословните излъчвания и би подобрило качеството на въздуха. Също по този начин би олекотило и от ден на ден възходящия проблем с трафика. А това би било и по-евтино, съвременно и бързо решение от огромните инфраструктурни усъвършенствания - да вземем за пример в Пловдив се работи по Царевец- Модър, пробивът под водната Палата и Централна гара, които не е ясно какъв брой дълго ще продължат, каква ще е крайната им цена и дали фактически ще допринесат за устойчивото развиване на превоз на Пловдив.
План за нов метод
Факт е, че обща визия за развиването на вело инфраструктурата на институционално и районно равнище в България липсва. В съвсем всички краища на страната " царят на пътя " продължава да е автомобила. Проблем, който е освен екологичен, а здравословен и стопански. Старите коли в страната са едни от най-големите замърсители по пътищата и утежняват качеството на въздух. Те изискват и големи площи за паркиране, скъпа поддръжка на пътната инфраструктура, за която заплащат и хората без пари, основават спомагателни разноски за притежателите им и безусловно унищожават обществените и стопански общности на локално равнище, като концентрират потребителите в огромни търговски обекти. В страни, където има по-силен трафик на колела, пък популацията боледува доста по-малко.
Именно по тази причина във Франция да вземем за пример има финансова система за продан на остарели коли посредством дотация за нови колела - електрически и други - за 4000 евро на човек.
У нас обаче липсва освен визия, само че и каквато и да е институция, която да е виновна и да постанова развиването на велотранспорта в страната и която интензивно да го промотира като опция на колите. А това е заложено в проектите за развиване на Европейски Съюз и като част от Плана за възобновяване под пилотната стратегия " Зелена подвижност " с бюджет от 100 млн. лева.
Какво бихте си намерения, в случай че чуете, че България изготвя народен велоплан? Че става дума за следващата тактика, която ще остане единствено на хартия, само че ще разреши усвояването на някаваки средства? Това е добър отговор. Но в действителност начинанието може да сложи и спомагателни въпроси, защото изобщо не е ясно за какъв тъкмо проект става въпрос, откакто в градовете още нямаме добре построена инфраструктура за каране на колело пък камо ли по пътищата отвън тях.
В момента страната се намира в интервала на " Дивия запад " във връзка с това по какъв начин и къде се изготвят вело трасета и инфраструктура. Всяка община или район вземат решение сами за себе си какъв да бъде метода и по кое време и по какъв начин да бъде изпълнен, а контрол над тези процеси липсва или в случай че има подобен е най-малък и нецентрализиран. Това води до хетерогенен микс от резултати. Кой до каква степен кара колело
В позитивния набор е община Бургас, където от години работи модел за споделени колела. Активно се работи и по велосипедната съгласуваност със прилежащите региони. " При един план за развиване на вело инфраструктурата не бих споделил, че срещаме проблеми или пречки от страна на държавните органи. Инициативата за такива планове е напълно от страна на общината, което значи, че и ние се занимаваме с тяхното приготовление и осъществяване. " разяснява Андрей Рунчев, шефът на общинското дружество " Транспорт " в община Бургас.
Реклама
На лице са и измененията в настройките на бургазлии във връзка с велосипеда като способ на превоз в града и близките региони. " Първоначално имаше съпротива на концепцията за колелетата в дадени сектори, само че след време се одобриха като концепция. При нас системата за споделени колела докара до това, че жители откакто я използваха няколко пъти се насочиха и към това да си закупят техни колела. " споделя Рунчев. Според него от ден на ден хора стартират да употребяват колела за напредването, а с това нараства и желанието на жителите на община Бургас за от ден на ден свързани трасета. Желания, които шефът на дружество " Транспорт " дефинира като надхвърлящи за в този момент опциите на страната и общината поради сложността на административните процеси - отчуждаване на парцели, правене на асортимент на земя, обезопасяването на алеите и други, където един съединителен орган несъмнено би оказал помощ за тяхното осъществяване.
Съществуват и смесени образци, като този от Пловдив, където макар, че има огромен брой на велотрасета и съществува общ проект от страна на общината, за в този момент липсва централна визия за превръщането на велосипеда като основен способ на превоз в града. Нещо повече - препоръчаната визия от общински съветници за развиване на бранша и обособяване на средства за поддръжка и уголемение на наличната инфраструктура беше отритнат с преобладаващо болшинство. Има образци от града под тепетата, където вело алеите просто стартират и приключват от на никое място, без да има никаква съгласуваност и разумна последна точка.
Най-новата вело алея на Пловдив на бул. " Свобода " стартира и свършва от на никое място. Фотограф: Антон Чепилски Велосипедист в най-новата вело алея в Пловдив би трябвало да излезне непосредствено на трафика от велоалеята, с цел да продължи своето пътешестване в кръстовището. Фотограф: Антон Чепилски Реклама
А в действителност стимулирането на велосипедите като способ на напредване би спомогнало за разрешаването и на редица проблеми. Увеличеният поток на колоездачи доста би понижило нездравословните излъчвания и би подобрило качеството на въздуха. Също по този начин би олекотило и от ден на ден възходящия проблем с трафика. А това би било и по-евтино, съвременно и бързо решение от огромните инфраструктурни усъвършенствания - да вземем за пример в Пловдив се работи по Царевец- Модър, пробивът под водната Палата и Централна гара, които не е ясно какъв брой дълго ще продължат, каква ще е крайната им цена и дали фактически ще допринесат за устойчивото развиване на превоз на Пловдив.
План за нов метод
Факт е, че обща визия за развиването на вело инфраструктурата на институционално и районно равнище в България липсва. В съвсем всички краища на страната " царят на пътя " продължава да е автомобила. Проблем, който е освен екологичен, а здравословен и стопански. Старите коли в страната са едни от най-големите замърсители по пътищата и утежняват качеството на въздух. Те изискват и големи площи за паркиране, скъпа поддръжка на пътната инфраструктура, за която заплащат и хората без пари, основават спомагателни разноски за притежателите им и безусловно унищожават обществените и стопански общности на локално равнище, като концентрират потребителите в огромни търговски обекти. В страни, където има по-силен трафик на колела, пък популацията боледува доста по-малко.
Именно по тази причина във Франция да вземем за пример има финансова система за продан на остарели коли посредством дотация за нови колела - електрически и други - за 4000 евро на човек.
У нас обаче липсва освен визия, само че и каквато и да е институция, която да е виновна и да постанова развиването на велотранспорта в страната и която интензивно да го промотира като опция на колите. А това е заложено в проектите за развиване на Европейски Съюз и като част от Плана за възобновяване под пилотната стратегия " Зелена подвижност " с бюджет от 100 млн. лева.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ