5-те основни проблема при най-популярните мотори на Opel
Opel e втората най-популярна марка коли в България: още това лято записаните у нас коли с гръмотевица на логото надвишиха 350 000 (само фолксвагените са повече). От тези 350 000 обаче цели 59% са на възраст над 20 години. А броя продължава да пораства за сметка не на новите модели, а на първо място на коли в сегмента 10-15 годишни.
Причините толкоз българи да се стопират на немската марка са две: тя е налична като цени, от една страна, и е релативно надеждна като за ниския сегмент, от друга. Но последното напълно не значи, че опелите не крият и някои подводни камъни. След дълги години доминация на дизелите в този момент най-популярни на пазара втора употреба са бензиновите елементи. Затова дано разгледаме главните проблеми при двата най-популярни измежду тях: 1.6- и 1.8-литровите Ecotec от трето потомство.
Термостатът
Задачата на електронно управлявания термостат е да усъвършенства температурния режим на мотора. Но при серията XER той не е изключително първокласен и постоянно излиза от строя още след към 50 000 километра пробег, предизвиквайки прегряване на мотора. Замяната му с нов коства 150-200 лв., въпреки че има и китайски заместители на половин цена, не чак толкоз по-лоши.
Много притежатели се оплакват, че моторът загрява мъчно, и надлежно парното през зимата е едва.
Топлообменникът
Той много мъдро е ситуиран под тръбите на изпускателния колектор, като концепцията е да извършва две функционалности: да подгрява маслото при леден старт и, противоположното, да го охлажда при по-високи температури. Идеята е добра - единствено осъществяването куца. Множеството тръбички и каналчета за прекосяване на маслото и антифриза са с много посредствени уплътнения. Съответно доста са вероятни течове, изключително след 80 000 км пробег.
Когато маслото тече на открито, не е толкоз ужасно - просто доливате. Но в случай че попадне в антифриза, става неприятно. Започва нараснало изхабяване на триещите се елементи в мотора и даже появяването на драскотини и пукнатини по повърхностите.
Фазорегулаторите
Ангренажният ремък задвижва двата разпределителни вала посредством муфи, които леко трансформират ъгъла на валовете под контрола на електронния блок. Целта е да се реализиран оптимални етапи на газоразпределение при разнообразни обороти и натоварвания. Муфите се ръководят посредством промени в налягането на маслото, подавано от електромагнитните клапани.
Тъкмо тези клапани постоянно сдават багажа, муфите остават без масло и стартират да тракат оглушително.Повдигачите на клапаните
Клапаните се контролират от чашковидни повдигачи. Не е нужно реглажът да се прави прекомерно постоянно - един път на 100 000 км. Подмяната на чашките (някои ги назовават и пулове) не е кой знае какъв брой комплицирана, само че всеки от тях коства към 40 лв., а и работата е изисква точност.
Вентилацията на картера
В пластмасовия похлупак на главата е вложена гумена мембрана, която контролира потока на картерните газове. Материалът не е до такава степен благонадежден и постоянно стартира да се раздира след 70-80 хиляди километра. Започват да се двоумят оборотите на мотора, в картера поражда ниско налягане, което засмуква масло. Мембраната коства 20-30 лв., само че подмяната не е лесна.
Запалването
При голямото болшинство по-съвременни мотори за образуването на искра на всяка свещ дава отговор обособена бобина. Но при Opel всичките бобини са в един общ модул. Което е много досадно, тъй като при повредата на даже един наконечник на свещ се постанова да се смени целият модул, а той коства солено - сред 130 и 220 лв..
Повреди в модула пораждат нерядко след 70 000 км пробег, и повода най-често е прекомерно отсрочена промяна на свещите.
Причините толкоз българи да се стопират на немската марка са две: тя е налична като цени, от една страна, и е релативно надеждна като за ниския сегмент, от друга. Но последното напълно не значи, че опелите не крият и някои подводни камъни. След дълги години доминация на дизелите в този момент най-популярни на пазара втора употреба са бензиновите елементи. Затова дано разгледаме главните проблеми при двата най-популярни измежду тях: 1.6- и 1.8-литровите Ecotec от трето потомство.
Термостатът
Задачата на електронно управлявания термостат е да усъвършенства температурния режим на мотора. Но при серията XER той не е изключително първокласен и постоянно излиза от строя още след към 50 000 километра пробег, предизвиквайки прегряване на мотора. Замяната му с нов коства 150-200 лв., въпреки че има и китайски заместители на половин цена, не чак толкоз по-лоши.
Много притежатели се оплакват, че моторът загрява мъчно, и надлежно парното през зимата е едва.
Топлообменникът
Той много мъдро е ситуиран под тръбите на изпускателния колектор, като концепцията е да извършва две функционалности: да подгрява маслото при леден старт и, противоположното, да го охлажда при по-високи температури. Идеята е добра - единствено осъществяването куца. Множеството тръбички и каналчета за прекосяване на маслото и антифриза са с много посредствени уплътнения. Съответно доста са вероятни течове, изключително след 80 000 км пробег.
Когато маслото тече на открито, не е толкоз ужасно - просто доливате. Но в случай че попадне в антифриза, става неприятно. Започва нараснало изхабяване на триещите се елементи в мотора и даже появяването на драскотини и пукнатини по повърхностите.
Фазорегулаторите
Ангренажният ремък задвижва двата разпределителни вала посредством муфи, които леко трансформират ъгъла на валовете под контрола на електронния блок. Целта е да се реализиран оптимални етапи на газоразпределение при разнообразни обороти и натоварвания. Муфите се ръководят посредством промени в налягането на маслото, подавано от електромагнитните клапани.
Тъкмо тези клапани постоянно сдават багажа, муфите остават без масло и стартират да тракат оглушително.Повдигачите на клапаните
Клапаните се контролират от чашковидни повдигачи. Не е нужно реглажът да се прави прекомерно постоянно - един път на 100 000 км. Подмяната на чашките (някои ги назовават и пулове) не е кой знае какъв брой комплицирана, само че всеки от тях коства към 40 лв., а и работата е изисква точност.
Вентилацията на картера
В пластмасовия похлупак на главата е вложена гумена мембрана, която контролира потока на картерните газове. Материалът не е до такава степен благонадежден и постоянно стартира да се раздира след 70-80 хиляди километра. Започват да се двоумят оборотите на мотора, в картера поражда ниско налягане, което засмуква масло. Мембраната коства 20-30 лв., само че подмяната не е лесна.
Запалването
При голямото болшинство по-съвременни мотори за образуването на искра на всяка свещ дава отговор обособена бобина. Но при Opel всичките бобини са в един общ модул. Което е много досадно, тъй като при повредата на даже един наконечник на свещ се постанова да се смени целият модул, а той коства солено - сред 130 и 220 лв..
Повреди в модула пораждат нерядко след 70 000 км пробег, и повода най-често е прекомерно отсрочена промяна на свещите.
Източник: cross.bg
КОМЕНТАРИ