Партията планирала Пловдив като ключов транспортен център
Не довършиха 35 година постройката на ЖП ръководство Пловдив
Бързото развиване на транспортната инфраструктура е главно изискване за поддържане на по-висок стопански напредък и причина за привличане на вложения. Така е през днешния ден, само че евентуално по този начин е било и в предишното. „ В годините на соца към Пловдив се появиха някои от огромните консервни комбинати. Това са „ Витамина ” в Кричим и първомайското „ Партизани ”. Продукцията им отивала право към необятните руски пазари, само че това изисквало бързо превозване. Първо до Пловдив, след това от Пловдив до София и от там за Варна, където се развила връзката със Съюз на съветските социалистически републики, а точно фериботният комплекс Варна-Иличовск. Така при започване на 80-те нуждата от бързи транспортни коридори прави наложителен и градежа на новото жп ръководство - то е в Пловдив и ще разполага с сложна система за автоматизирано ръководство на влаковете София - Пловдив, възнамерявали преди време партийните приятели. Масивната соц постройка на бул. „ Македония ” №2, тъкмо зад жп релсите, е основана точно с тази цел - родната продукция да се извозва елементарно към вътрешните пазари. За градежа бързо образували екип - проектантът е от София и е известният по това време арх. Милко Бечев от „ Транспроект ”. Името му стои и зад плана на софийската жп гара. За строител на своята постройка жепейците избират пловдивската „ Строително-монтажна техника ” на бул. „ Дунав ”, профилирани в производството на едроплощен кофраж. Финансите идват от страната и на финала на строителството сметките демонстрират, че за пловдивското украшение са изхарчени рекордните 47 млн. лв..
Проектът предлага да се построи комплицирана комбинация от размери. В конфигурацията влизат цели пет блока - „ А ”, „ Б ” „ В ” „ Д ” и „ Г ” - всеки, претрупан с друга функционалност. Първо построили осеметажния блок „ А ”, в сутерена му е административният бранш за началника на жп ръководството и петимата му заместници. На втори етаж е така наречен „ секретна секция ”, където се събират документи, свързани със секретните обекти на ръководството. Още по това време на 6-ия етаж се настанява така наречен сложна система за автоматизирано ръководство на влаковете - тя е пилотна за цяла България. От нейните табла управлявали придвижването на влаковете от гарите „ Тодор Каблешков ”, гара „ Филипово ”, „ Скутаре ” и „ Крумово ”. Днес на същото място е Центърът за ръководство на жп трафика, които ”следи ” влаковете от Пловдив до Свиленград посредством комплициран компютърен програмен продукт.
12-етажният блок „ Б ” „ събира ” връзките на постройката - тук има два пътнически и един товарен асансьор. Най-ниското тяло е за блок „ В ” - то е единствено на два етажа, вляво от централния вход на ръководството. По-интересното обаче е, че в него преди време възнамерявали да има амфитеатрална кинозала, която събира 200 индивида. „ В тези години измежду жепейците се проведоха много срещи с външни администрации. Германците да вземем за пример пристигаха на посетители в БДЖ, изнасяха лекции, посочваха документални филми от своето всекидневие. Целта бе да сме осведомени с новостите в железниците по света. Завършихме изцяло структурата на залата, дисплеят също беше подготвен - остана единствено да го инсталираме на място. Както и машините, поръчани особено за кинозалата ”, описа Димитър Кирев, който по това време упражнява инвеститорски надзор на обекта. Строителството обаче стопира и по този начин фантазията им за нов киносалон остава незавършена.
Незавършени остават и другите два блока от постройката - „ Г ” и „ Д ”. Масивните бетонни тела и до през днешния ден стоят празни. „ Дойдоха новите управници в София и споделиха: Това няма да се строи, нямаме интерес. Неефективно е! ”, спомня си Кирев. Двете тела „ Г ” и „ Д ” през днешния ден са скръбен спомен за това недалновидно решение преди време. В тях ни посрещат единствено празните коридори, приключени на недодялан градеж - без мазилка. Вентилацията също липсва, а прозорците са с изпочупени стъкла - нищо че в тези години за тях били планувани стъклопакети със особено ярко отразяване. 10-етажният блок „ Г ” бил избран за строително-ремонтната секция на БДЖ, занимаваща се с довършителни работи по градежите. В стаите трябвало да се настанят инженерите от ел- и електросекциите към Управлението. Голямата изненада е, че в подземието на този бранша има укритие против възможна атомна бомбардировка. Вероятно поради риск в годините на Студената война? Отговорът на господин Кирев обаче е неочакван: „ Всъщност Турция беше наш зложелател. Затова изпълнихме помещението по всички правила за сигурност, в основите му сме излели 1 метър арматура. Осем заварчици работиха непрекъснато, структурата му е толкоз постоянна, че през днешния ден е идеално за сейф на банка ”, споделя Кирев. И тъй като концепцията била цялата постройка да е самостоятелна, т.е. със лично зареждане, в блок „ Д ” разполагат дизелов елемент, котелното и два хидрофора, които захранвали с вода всеки един от етажите в комплекса.
Всичко по плана бе приключено, освен това единствено за 3-4 години интензивно строителство, прецизира Кирев. Въпреки късите периоди резултатите са в действителност впечатляващи - всяка плоча в тази солидна постройка е с дебелина от цели 24 см - по този начин „ носи ” голям товар и обезпечава по-добра изолираност на пространствата.
Бързото развиване на транспортната инфраструктура е главно изискване за поддържане на по-висок стопански напредък и причина за привличане на вложения. Така е през днешния ден, само че евентуално по този начин е било и в предишното. „ В годините на соца към Пловдив се появиха някои от огромните консервни комбинати. Това са „ Витамина ” в Кричим и първомайското „ Партизани ”. Продукцията им отивала право към необятните руски пазари, само че това изисквало бързо превозване. Първо до Пловдив, след това от Пловдив до София и от там за Варна, където се развила връзката със Съюз на съветските социалистически републики, а точно фериботният комплекс Варна-Иличовск. Така при започване на 80-те нуждата от бързи транспортни коридори прави наложителен и градежа на новото жп ръководство - то е в Пловдив и ще разполага с сложна система за автоматизирано ръководство на влаковете София - Пловдив, възнамерявали преди време партийните приятели. Масивната соц постройка на бул. „ Македония ” №2, тъкмо зад жп релсите, е основана точно с тази цел - родната продукция да се извозва елементарно към вътрешните пазари. За градежа бързо образували екип - проектантът е от София и е известният по това време арх. Милко Бечев от „ Транспроект ”. Името му стои и зад плана на софийската жп гара. За строител на своята постройка жепейците избират пловдивската „ Строително-монтажна техника ” на бул. „ Дунав ”, профилирани в производството на едроплощен кофраж. Финансите идват от страната и на финала на строителството сметките демонстрират, че за пловдивското украшение са изхарчени рекордните 47 млн. лв..
Проектът предлага да се построи комплицирана комбинация от размери. В конфигурацията влизат цели пет блока - „ А ”, „ Б ” „ В ” „ Д ” и „ Г ” - всеки, претрупан с друга функционалност. Първо построили осеметажния блок „ А ”, в сутерена му е административният бранш за началника на жп ръководството и петимата му заместници. На втори етаж е така наречен „ секретна секция ”, където се събират документи, свързани със секретните обекти на ръководството. Още по това време на 6-ия етаж се настанява така наречен сложна система за автоматизирано ръководство на влаковете - тя е пилотна за цяла България. От нейните табла управлявали придвижването на влаковете от гарите „ Тодор Каблешков ”, гара „ Филипово ”, „ Скутаре ” и „ Крумово ”. Днес на същото място е Центърът за ръководство на жп трафика, които ”следи ” влаковете от Пловдив до Свиленград посредством комплициран компютърен програмен продукт.
12-етажният блок „ Б ” „ събира ” връзките на постройката - тук има два пътнически и един товарен асансьор. Най-ниското тяло е за блок „ В ” - то е единствено на два етажа, вляво от централния вход на ръководството. По-интересното обаче е, че в него преди време възнамерявали да има амфитеатрална кинозала, която събира 200 индивида. „ В тези години измежду жепейците се проведоха много срещи с външни администрации. Германците да вземем за пример пристигаха на посетители в БДЖ, изнасяха лекции, посочваха документални филми от своето всекидневие. Целта бе да сме осведомени с новостите в железниците по света. Завършихме изцяло структурата на залата, дисплеят също беше подготвен - остана единствено да го инсталираме на място. Както и машините, поръчани особено за кинозалата ”, описа Димитър Кирев, който по това време упражнява инвеститорски надзор на обекта. Строителството обаче стопира и по този начин фантазията им за нов киносалон остава незавършена.
Незавършени остават и другите два блока от постройката - „ Г ” и „ Д ”. Масивните бетонни тела и до през днешния ден стоят празни. „ Дойдоха новите управници в София и споделиха: Това няма да се строи, нямаме интерес. Неефективно е! ”, спомня си Кирев. Двете тела „ Г ” и „ Д ” през днешния ден са скръбен спомен за това недалновидно решение преди време. В тях ни посрещат единствено празните коридори, приключени на недодялан градеж - без мазилка. Вентилацията също липсва, а прозорците са с изпочупени стъкла - нищо че в тези години за тях били планувани стъклопакети със особено ярко отразяване. 10-етажният блок „ Г ” бил избран за строително-ремонтната секция на БДЖ, занимаваща се с довършителни работи по градежите. В стаите трябвало да се настанят инженерите от ел- и електросекциите към Управлението. Голямата изненада е, че в подземието на този бранша има укритие против възможна атомна бомбардировка. Вероятно поради риск в годините на Студената война? Отговорът на господин Кирев обаче е неочакван: „ Всъщност Турция беше наш зложелател. Затова изпълнихме помещението по всички правила за сигурност, в основите му сме излели 1 метър арматура. Осем заварчици работиха непрекъснато, структурата му е толкоз постоянна, че през днешния ден е идеално за сейф на банка ”, споделя Кирев. И тъй като концепцията била цялата постройка да е самостоятелна, т.е. със лично зареждане, в блок „ Д ” разполагат дизелов елемент, котелното и два хидрофора, които захранвали с вода всеки един от етажите в комплекса.
Всичко по плана бе приключено, освен това единствено за 3-4 години интензивно строителство, прецизира Кирев. Въпреки късите периоди резултатите са в действителност впечатляващи - всяка плоча в тази солидна постройка е с дебелина от цели 24 см - по този начин „ носи ” голям товар и обезпечава по-добра изолираност на пространствата.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ