Виадуктът край Генуа
Мостът Моранди край Генуа е оборудване, при което са употребявани към момента пробни техники по времето на неговото създаване и не е било планувано да издържи на днешното интензивно придвижване. Това съобщи пред Франс прес италианската инженерка Марция Марандола, професор по история и архитектура в университета в Сапиенца.
Неговият основател Рикардо Моранди, дружно с Пиер Луиджи Нерви (пионер в използването на армиран бетон), е измежду най-изтъкнатите италиански инженери от 20-и век и огромен строител на мостове. Той е първият, употребявал авансово изопнат армиран бетон още при започване на 1950-те години - техника, която по това време е иновитивна и пробна, акцентира италианската инженерка.
БГНЕС
БГНЕС
Моранди е построил моста в Кането покрай Флоренция, гигантският мост над езерото Маракаибо във Венецуела (най-дългият в света при построяването му през 1962 година), както и моста Баракиля в Колумбия.-->
Виадуктът край Генуа е дълъг 1,18 километра и е висок 90 метра и е един от най-усъвършенстваните механизми, показва Марция Марандола. Построен е при изключително внимателно равновесие, изчислено за тъкмо несъмнено тегло, с маржове за сигурност. Най-деликатните детайли са кабелите от авансово изопнат армиран бетон, опънати сред настилката и пилоните, които амортизират всяко прекосяване. Това равновесие е подписът на Моранди, акцентира тя.
БГНЕС
БГНЕС
Днес обаче трафикът е два пъти по-интензивен, в сравнение с се е предвиждало при построяването му. Освен това се е нараснало и тежестта на колите. Според Марция Марандола надали оборудването е можело да бъде пригодено за подобен огромен товар.
Едно от решенията е било да се облекчи тежестта по моста посредством отклонение на част от придвижването. От 10 години се мисли и за създаване на различен маршрут, най-много за тежкотоварните камиони. Трудно би могло да се мисли за разрушаването му и поради интензивния жп трафик под моста, който щеше да бъде неподвижен.
БГНЕС
БГНЕС
На въпрос на Агенция Франс Прес дали може архитектът да се държи виновен за сриването, инженерката дава отговор, че това е прекомерно опростенческо мислене. Тъкмо с помощта на такива пробни уреди, с техните недостатъци, е станало допустимо да се изучи по какъв начин са били издигнати и какво не е могло да се планува при основаването им. Най-лесното в този момент би било да се хвърли виновността на неговия основател, защото той към този момент не е тук, с цел да отговори (починал е през 1989 година), акцентира Марция Марандола.
По думите й, такива мостове са деликатни уреди, които желаят по-специално внимание - както мостът Бруклин в Ню Йорк или Айфеловата кула в Париж. С времето поддръжката им несъмнено коства повече от построяването им и е доста мъчно да се вършат съответни интервенции по тях. В Генуа да вземем за пример поддръжката е била непрекъсната, само че е трябвало да се премисли като цяло появяването на целия този трафик, акцентира италианската инженерка.
БГНЕС
БГНЕС
Неговият основател Рикардо Моранди, дружно с Пиер Луиджи Нерви (пионер в използването на армиран бетон), е измежду най-изтъкнатите италиански инженери от 20-и век и огромен строител на мостове. Той е първият, употребявал авансово изопнат армиран бетон още при започване на 1950-те години - техника, която по това време е иновитивна и пробна, акцентира италианската инженерка.
БГНЕС БГНЕС Моранди е построил моста в Кането покрай Флоренция, гигантският мост над езерото Маракаибо във Венецуела (най-дългият в света при построяването му през 1962 година), както и моста Баракиля в Колумбия.-->
Виадуктът край Генуа е дълъг 1,18 километра и е висок 90 метра и е един от най-усъвършенстваните механизми, показва Марция Марандола. Построен е при изключително внимателно равновесие, изчислено за тъкмо несъмнено тегло, с маржове за сигурност. Най-деликатните детайли са кабелите от авансово изопнат армиран бетон, опънати сред настилката и пилоните, които амортизират всяко прекосяване. Това равновесие е подписът на Моранди, акцентира тя.
БГНЕС БГНЕС Днес обаче трафикът е два пъти по-интензивен, в сравнение с се е предвиждало при построяването му. Освен това се е нараснало и тежестта на колите. Според Марция Марандола надали оборудването е можело да бъде пригодено за подобен огромен товар.
Едно от решенията е било да се облекчи тежестта по моста посредством отклонение на част от придвижването. От 10 години се мисли и за създаване на различен маршрут, най-много за тежкотоварните камиони. Трудно би могло да се мисли за разрушаването му и поради интензивния жп трафик под моста, който щеше да бъде неподвижен.
БГНЕС БГНЕС На въпрос на Агенция Франс Прес дали може архитектът да се държи виновен за сриването, инженерката дава отговор, че това е прекомерно опростенческо мислене. Тъкмо с помощта на такива пробни уреди, с техните недостатъци, е станало допустимо да се изучи по какъв начин са били издигнати и какво не е могло да се планува при основаването им. Най-лесното в този момент би било да се хвърли виновността на неговия основател, защото той към този момент не е тук, с цел да отговори (починал е през 1989 година), акцентира Марция Марандола.
По думите й, такива мостове са деликатни уреди, които желаят по-специално внимание - както мостът Бруклин в Ню Йорк или Айфеловата кула в Париж. С времето поддръжката им несъмнено коства повече от построяването им и е доста мъчно да се вършат съответни интервенции по тях. В Генуа да вземем за пример поддръжката е била непрекъсната, само че е трябвало да се премисли като цяло появяването на целия този трафик, акцентира италианската инженерка.
БГНЕС БГНЕС Източник: dariknews.bg
КОМЕНТАРИ