Магистрален оптимизъм с едно на ум
Много амбициозно държавното управление трансферира всичките си старания към Северна България тази година - това се чува от думите на министрите и се вижда в оповестените проекти за равнене на икономическото развиване на двете елементи на страната - от север и от юг на Балкана. Донякъде това наподобява разумно поради обстоятелството, че там икономическата метла на промените след 1989 година закри множеството от предприятията в района. А това към днешна дата значи, че няма доста конкуренция за наемането на служащи, а и работните заплати към момента са по-ниски, което пък търсят задграничните вложители при изследването на страната ни. Но и от ден на ден българи търсят шанса си в столицата София и в чужбина.
Последните данни на Евростат за положението на този район също не са доста оптимистични. От общо 20 района с Брутният вътрешен продукт на глава на популацията под 50% от междинното за Европейския съюз, измерен в СПС (стандарт на покупателната дарба, който отстранява разликите в ценовите нива сред страните) пет са на наша територия и сред тях са Северозападният, Северният централен и Североизточният регион.
Поне дузина са оповестените планове за създаване на нови или за разширение на съществуващи заводи на север от Балкана през тази година. Но с цел да бъде по-интересна за "завоюване ", в Северна България би трябвало да се построи и по-добра и разклонена транспортна инфраструктура, която да свързва селищата в района с капацитет да станат бумтящи стопански центрове
и тези, които пък имат свободна работна ръка, доколкото е останала такава.
За да се изравнят стопански Северна и Южна България, те би трябвало да могат да се свързват по-лесно и да си обменят първични материали и артикули да вземем за пример. В тази връзка могат да се отделят четири плана, с реализирането на които би могло да се реализира това желание. Сред целите за ръководство (2017-2021-а) прочетохме за проектите за з авършване на магистралния пръстен на страната и за рационализация на пътната мрежа. Три са плановете, които се финансират от държавния бюджет, и могат да оказват помощ в това направление: единият е пътят Видин - Монтана - Враца - Ботевград, а също скоростният път, който ще свърже Русе - Велико Търново и през тунела под Шипка, по-късно отива към Автомагистрала "Марица ". Тя пък прави връзка през Граничен контролно-пропусквателен пункт "Капитан Андреево " - "Капъкуле " с Турция.
Изпълнението на четвъртия план - автомагистрала "Черно море ", който би трябвало да затвори пътната мрежа на страната около морето, наподобява минимум вероятен за осъществяване. Към тези размишления насочва и Интегрираната транспортна тактика до 2030 година, призната от държавното управление през юни 2017-а. Изграждането на тази автомагистрала се разяснява единствено в един от трите създадени вероятни сюжета за развиване на пътната инфраструктура. Тези сектори от републиканската пътна мрежа са част от няколко интернационалните транспортни коридора, които са със стратегическа значимост за страната и са с натоварен трафик, което подсигурява добра възвръщаемост на вложенията, в случай че бяхме се захванали с тях по-рано.
Съмненията по отношение на осъществяването им се укрепват от обстоятелството, че наличните пари (разбирай, остатъка в държавния бюджет) бяха ориентирани главно към автомагистрала "Хемус " - общо с 1.34 милиарда лв.. И че ще се поддържа построяването на незавършените 134 км сред София и Варна. На няколко пъти министър-председателят Бойко Борисов оповести за разполагаем интерес на китайския бизнес към някои пътни планове у нас, само че към момента няма действителни стъпки. Говореше се и за вложения от Катар.
Протести на жителите и обещания на ръководещите години наред към този момент бележат неналичието на промени, неприятното положение на инфраструктурата в района и изоставането на селищата в Северозападна България. С построяването на "Дунав мост-2 " при Видин - Калафат освен не се позволиха проблемите на Северозапада, той сякаш бе изчерпателен от позиция транспортната досегаемост и напредването. Забави се модернизирането на пътя сред Видин и Ботевград, към момента не са подготвени предмостовите уреди - паркинги, места за отмора. Беше отклонен в тази посока част от трафика при "Дунав мост " край Русе, което утежни в допълнение пътната конюнктура. В същото време напъните на страната наподобяват към този момент ненужни, откакто румънците нямат никакво желание да вършат автомагистрала към Европа на своя територия.
Постепенно упоритостите на ръководещите се поукротиха. И по този начин ръководещите оповестиха, че автомагистрала ще има от Видин до Монтана, а секторът от Мездра до Ботевград ще бъде скоростен четирилентов път поради релефа и сложните условия за неговото създаване. "В края на годината се надяваме да започва строителството на сектори от пътя Видин - Ботевград ", сподели след работна среща министърът на районното развиване и благоустройството Петя Аврамова. Новото заричане е до 2022 година пътят от Ботевград до Видин да бъде приключен най-малко отчасти с автомагистрални габарити, като задачата е още в края на 2020 година най-тежките сектори: Ботевград - Мездра и Видин - Ружинци, да са подготвени. Изчисленията демонстрират, че този план ще ни коства 846 млн. лева с Данък добавена стойност.
В Северозападна България има още един план, който може да се дефинира като безперспективен. Едва ли ще се намерят пари и вложител, който би се наел да построи тунел под прохода Петрохан. Вярно е, че той би скъсил пътя сред София и Видин и пристанищата в Лом и Оряхово. Трудният терен и неналичието на опит с такива уреди години към този момент вършат този план най-вече единствено фантазия. Според някои специалисти в никакъв случай не се е предвиждало "Дунав мост 2 " да се свързва със скоростен път и с тунел през Петрохан. Освен това строителството на 9.2 км тунел, който е и най-ефективният, излиза доста скъпо. Освен това планът бил значим във времето, когато Сърбия беше под ембарго и не можеше да се пътува през територията й и трафикът се е насочвал към Видин.
Търсенето на вложители за тунел под Петрохан продължавало и през тази година. Регионалното министерство разгласи, че сега се разпореждат предпроектни и геоложки изследвания за създаване на това оборудване, което ще бъде препоръчано за финансиране посредством публично-частно партньорство. Реалният период да бъде завършен планът до дъно е осем години при доста добра организация. За тунел се приказва доста от дълго време, само че за първи път е включен в управническата стратегия, означи районният заместник-министър Николай Нанков. Шест са отворените ценови предложения на претендентите в откритата процедура за избор на реализатор за разработване на прединвестиционно изследване за трасе по направлението Монтана - София, с тунел под Петрохан. Това оповестяват от пътната организация. Бъдещият реализатор ще би трябвало да уточни най-малко три разновидността за развиване на ново трасе. Въз основа на осъщественото изследване ще бъде избран пътният габарит на направлението, както и нужните капиталовложения за реализацията на плана и разноските за поддържане и годишна прехрана на пътя и пътните уреди след тяхното осъществяване. Индикативната стойност на публичната поръчка е 500 000 лева без Данък добавена стойност, а срокът за осъществяване - 180 дни.
Но да се върнем към действителните и вероятни неща. В началото на лятото завършва и рехабилитацията на пътя през прохода "Петрохан ". Въпреки че той се поддържа целогодишно за прекосяване на МПС, постоянно през зимния сезон се затваря за прекосяване на тежкотоварни коли заради значителни снеговалежи.
Претръпнали от обещания не на смешка, хората от Северозапада споделят, че неналичието на естествен път през страната до столицата на България може да се компенсира по-бързо и елементарно по маршрута Видин - Кула - Зайчар - Ниш - Пирот - Драгоман - София.
КАРЕ
Няма пари за аутобан сред Варна и Бургас
Заради неналичието на финансиране и поради предпочитаното довеждане докрай на съществуващите автомагистрали градежът на пътя сред Варна и Бургас все се отсрочва във времето. Приоритетни посоки са "Хемус ", София - Калотина, Русе - Велико Търново и тунела под Шипка и чак тогава "Черно море ".
Но може би е по-добре, че не сме построили този аутобан. Тогава румънските туристи най-вероятно щяха да профучават през България към курортите на прилежаща Турция.
"Черно море " би трябвало да свързва градовете Варна и Бургас, като се движи панорамно около крайбрежието. Освен че ще затвори българския магистрален кръг, тя е част от паневропейския транспортен кулоар №8 (Драч - Тирана - Скопие - София - Бургас - Варна). Цялостното му създаване ще свърже двата ни морски врата с пристанищата Драч и Вльора в Албания, осигурявайки сухопътна връзка на товарите през Македония и България сред Черно и Адриатическо море. На север пък автомагистралата може да бъде продължена до румънското пристанище Констанца, а по-нататък и към Украйна. Освен това има капацитет за реализиране и на комбинирани транспорти по този маршрут.
Макар че общата дължина на сектора Бургас - Варна е 103 км, все още са приключени единствено 10 км от правата, която стартира от Аспаруховия мост във Варна и приключва преди село Приселци. Очакванията са автомагистрала "Черно море " да улесни и ускори транспортните връзки сред градовете по крайбрежието, като реши компликациите с прехода през Стара планина, който мощно забавя трафика сред Обзор и Несебър. Прогнозите са тя да бъде отдадена на концесия или да се построява с пари от европейските фондове (обаче след 2022 г.). Към момента не е налично финансиране за създаване на Автомагистрала "Черно море ". Според Интегрираната транспортна тактика на държавното управление (2017-2021 г.) тя би коствала 430 млн. лв.. Именно високата цена е повода градежът на автомагистралата да е отлаган неколкократно, а пътят Варна - Бургас да остава в дъното на листата с пътни цели.
Но без автомагистралите "Хемус " и "Черно море " Варна остава една глуха провинция. Възможно е и при този план да настъпи промяна. Заради неналичието на задоволително натоварен трафик от Бургас до "Слънчев бряг " в този сектор може да има път с четири ленти, а по-късно до Варна - шосе с три ленти, вместо да се построява плануваната автомагистрала "Черно море ". За това още преди три години говореше и Лиляна Павлова, когато беше районен министър. Премиерът Бойко Борисов мечтае и за концесиониране на този план, само че кой се сеща за сполучлива пътна концесия у нас.
Последните данни на Евростат за положението на този район също не са доста оптимистични. От общо 20 района с Брутният вътрешен продукт на глава на популацията под 50% от междинното за Европейския съюз, измерен в СПС (стандарт на покупателната дарба, който отстранява разликите в ценовите нива сред страните) пет са на наша територия и сред тях са Северозападният, Северният централен и Североизточният регион.
Поне дузина са оповестените планове за създаване на нови или за разширение на съществуващи заводи на север от Балкана през тази година. Но с цел да бъде по-интересна за "завоюване ", в Северна България би трябвало да се построи и по-добра и разклонена транспортна инфраструктура, която да свързва селищата в района с капацитет да станат бумтящи стопански центрове
и тези, които пък имат свободна работна ръка, доколкото е останала такава.
За да се изравнят стопански Северна и Южна България, те би трябвало да могат да се свързват по-лесно и да си обменят първични материали и артикули да вземем за пример. В тази връзка могат да се отделят четири плана, с реализирането на които би могло да се реализира това желание. Сред целите за ръководство (2017-2021-а) прочетохме за проектите за з авършване на магистралния пръстен на страната и за рационализация на пътната мрежа. Три са плановете, които се финансират от държавния бюджет, и могат да оказват помощ в това направление: единият е пътят Видин - Монтана - Враца - Ботевград, а също скоростният път, който ще свърже Русе - Велико Търново и през тунела под Шипка, по-късно отива към Автомагистрала "Марица ". Тя пък прави връзка през Граничен контролно-пропусквателен пункт "Капитан Андреево " - "Капъкуле " с Турция.
Изпълнението на четвъртия план - автомагистрала "Черно море ", който би трябвало да затвори пътната мрежа на страната около морето, наподобява минимум вероятен за осъществяване. Към тези размишления насочва и Интегрираната транспортна тактика до 2030 година, призната от държавното управление през юни 2017-а. Изграждането на тази автомагистрала се разяснява единствено в един от трите създадени вероятни сюжета за развиване на пътната инфраструктура. Тези сектори от републиканската пътна мрежа са част от няколко интернационалните транспортни коридора, които са със стратегическа значимост за страната и са с натоварен трафик, което подсигурява добра възвръщаемост на вложенията, в случай че бяхме се захванали с тях по-рано.
Съмненията по отношение на осъществяването им се укрепват от обстоятелството, че наличните пари (разбирай, остатъка в държавния бюджет) бяха ориентирани главно към автомагистрала "Хемус " - общо с 1.34 милиарда лв.. И че ще се поддържа построяването на незавършените 134 км сред София и Варна. На няколко пъти министър-председателят Бойко Борисов оповести за разполагаем интерес на китайския бизнес към някои пътни планове у нас, само че към момента няма действителни стъпки. Говореше се и за вложения от Катар.
Протести на жителите и обещания на ръководещите години наред към този момент бележат неналичието на промени, неприятното положение на инфраструктурата в района и изоставането на селищата в Северозападна България. С построяването на "Дунав мост-2 " при Видин - Калафат освен не се позволиха проблемите на Северозапада, той сякаш бе изчерпателен от позиция транспортната досегаемост и напредването. Забави се модернизирането на пътя сред Видин и Ботевград, към момента не са подготвени предмостовите уреди - паркинги, места за отмора. Беше отклонен в тази посока част от трафика при "Дунав мост " край Русе, което утежни в допълнение пътната конюнктура. В същото време напъните на страната наподобяват към този момент ненужни, откакто румънците нямат никакво желание да вършат автомагистрала към Европа на своя територия.
Постепенно упоритостите на ръководещите се поукротиха. И по този начин ръководещите оповестиха, че автомагистрала ще има от Видин до Монтана, а секторът от Мездра до Ботевград ще бъде скоростен четирилентов път поради релефа и сложните условия за неговото създаване. "В края на годината се надяваме да започва строителството на сектори от пътя Видин - Ботевград ", сподели след работна среща министърът на районното развиване и благоустройството Петя Аврамова. Новото заричане е до 2022 година пътят от Ботевград до Видин да бъде приключен най-малко отчасти с автомагистрални габарити, като задачата е още в края на 2020 година най-тежките сектори: Ботевград - Мездра и Видин - Ружинци, да са подготвени. Изчисленията демонстрират, че този план ще ни коства 846 млн. лева с Данък добавена стойност.
В Северозападна България има още един план, който може да се дефинира като безперспективен. Едва ли ще се намерят пари и вложител, който би се наел да построи тунел под прохода Петрохан. Вярно е, че той би скъсил пътя сред София и Видин и пристанищата в Лом и Оряхово. Трудният терен и неналичието на опит с такива уреди години към този момент вършат този план най-вече единствено фантазия. Според някои специалисти в никакъв случай не се е предвиждало "Дунав мост 2 " да се свързва със скоростен път и с тунел през Петрохан. Освен това строителството на 9.2 км тунел, който е и най-ефективният, излиза доста скъпо. Освен това планът бил значим във времето, когато Сърбия беше под ембарго и не можеше да се пътува през територията й и трафикът се е насочвал към Видин.
Търсенето на вложители за тунел под Петрохан продължавало и през тази година. Регионалното министерство разгласи, че сега се разпореждат предпроектни и геоложки изследвания за създаване на това оборудване, което ще бъде препоръчано за финансиране посредством публично-частно партньорство. Реалният период да бъде завършен планът до дъно е осем години при доста добра организация. За тунел се приказва доста от дълго време, само че за първи път е включен в управническата стратегия, означи районният заместник-министър Николай Нанков. Шест са отворените ценови предложения на претендентите в откритата процедура за избор на реализатор за разработване на прединвестиционно изследване за трасе по направлението Монтана - София, с тунел под Петрохан. Това оповестяват от пътната организация. Бъдещият реализатор ще би трябвало да уточни най-малко три разновидността за развиване на ново трасе. Въз основа на осъщественото изследване ще бъде избран пътният габарит на направлението, както и нужните капиталовложения за реализацията на плана и разноските за поддържане и годишна прехрана на пътя и пътните уреди след тяхното осъществяване. Индикативната стойност на публичната поръчка е 500 000 лева без Данък добавена стойност, а срокът за осъществяване - 180 дни.
Но да се върнем към действителните и вероятни неща. В началото на лятото завършва и рехабилитацията на пътя през прохода "Петрохан ". Въпреки че той се поддържа целогодишно за прекосяване на МПС, постоянно през зимния сезон се затваря за прекосяване на тежкотоварни коли заради значителни снеговалежи.
Претръпнали от обещания не на смешка, хората от Северозапада споделят, че неналичието на естествен път през страната до столицата на България може да се компенсира по-бързо и елементарно по маршрута Видин - Кула - Зайчар - Ниш - Пирот - Драгоман - София.
КАРЕ
Няма пари за аутобан сред Варна и Бургас
Заради неналичието на финансиране и поради предпочитаното довеждане докрай на съществуващите автомагистрали градежът на пътя сред Варна и Бургас все се отсрочва във времето. Приоритетни посоки са "Хемус ", София - Калотина, Русе - Велико Търново и тунела под Шипка и чак тогава "Черно море ".
Но може би е по-добре, че не сме построили този аутобан. Тогава румънските туристи най-вероятно щяха да профучават през България към курортите на прилежаща Турция.
"Черно море " би трябвало да свързва градовете Варна и Бургас, като се движи панорамно около крайбрежието. Освен че ще затвори българския магистрален кръг, тя е част от паневропейския транспортен кулоар №8 (Драч - Тирана - Скопие - София - Бургас - Варна). Цялостното му създаване ще свърже двата ни морски врата с пристанищата Драч и Вльора в Албания, осигурявайки сухопътна връзка на товарите през Македония и България сред Черно и Адриатическо море. На север пък автомагистралата може да бъде продължена до румънското пристанище Констанца, а по-нататък и към Украйна. Освен това има капацитет за реализиране и на комбинирани транспорти по този маршрут.
Макар че общата дължина на сектора Бургас - Варна е 103 км, все още са приключени единствено 10 км от правата, която стартира от Аспаруховия мост във Варна и приключва преди село Приселци. Очакванията са автомагистрала "Черно море " да улесни и ускори транспортните връзки сред градовете по крайбрежието, като реши компликациите с прехода през Стара планина, който мощно забавя трафика сред Обзор и Несебър. Прогнозите са тя да бъде отдадена на концесия или да се построява с пари от европейските фондове (обаче след 2022 г.). Към момента не е налично финансиране за създаване на Автомагистрала "Черно море ". Според Интегрираната транспортна тактика на държавното управление (2017-2021 г.) тя би коствала 430 млн. лв.. Именно високата цена е повода градежът на автомагистралата да е отлаган неколкократно, а пътят Варна - Бургас да остава в дъното на листата с пътни цели.
Но без автомагистралите "Хемус " и "Черно море " Варна остава една глуха провинция. Възможно е и при този план да настъпи промяна. Заради неналичието на задоволително натоварен трафик от Бургас до "Слънчев бряг " в този сектор може да има път с четири ленти, а по-късно до Варна - шосе с три ленти, вместо да се построява плануваната автомагистрала "Черно море ". За това още преди три години говореше и Лиляна Павлова, когато беше районен министър. Премиерът Бойко Борисов мечтае и за концесиониране на този план, само че кой се сеща за сполучлива пътна концесия у нас.
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ