Нужен ли е втори мост на Дунав при Русе?
Малко преди взаимното съвещание сред българското и румънското държавно управление във Варна при започване на октомври предходната година построяването на втори мост над Дунав при Русе влезе в целите на София. Основният мотив на премиера Бойко Борисов е, че по този начин ще намалеят опашките от тирове.
Не е ясно по какъв начин и за какво вторият мост на Дунав при Русе внезапно стана предпочитан за Борисов и към този момент е заложен за начална точка на бъдещата автомагистрала Русе – Велико Търново.
През лятото на 2015 година еврокомисарят по районно развиване Корина Крецу сподели, че анализът разходи–ползи ще дефинира дали да има втори мост над река Дунав сред Русе и Гюргево. Дотогава се говореше само за разширение на оборудването.
Такъв разбор до този миг от българските управляващи публично не е показан. От транспортното министерство не дадоха отговор на запитването на Mediapool какви са причините третият мост сред България и Румъния още веднъж да бъде в Русе. Членът на управителния съвет на пътната организация Светослав Глосов също отхвърли коментар.
Експерти по превоз са на мнение, че втори мост при Русе не е нужен, само че са нужни още мостове сред България и Румъния, с цел да има развиване на района сред Видин и Силистра. Въпросът е къде да бъдат те.
Меморандумът сред България и Румъния за изследвания за създаване на нови мостови уреди на река Дунав беше подписан през 2014 година
В интегрираната транспортна тактика до 2030 година е заложено строителството на четири моста над Дунав в интервала 2029 – 2034 година Това са Оряхово – Бекет (357 млн. лева.), Силистра Кълъраш (267 млн. лева.), Никопол – Турну Мъгуреле (357 млн. лева.) и втори мост при Русе (267 млн. лева.)
Факт е, че ползите на българската и румънската страна мъчно съответстват по въпроса кое да е мястото, в случай че се съди от обстоятелството, че вторият мост над Дунав сред Видин и Калафат се появи близо 60 години след първия при Русе.
В момента наподобява Румъния няма желание да строи нов мост с България, откакто преди дни подписа контракт за създаване на мост над Дунав в Браила за 435 млн. евро с консорциум воден от италианската " Асталди ".
Управителят на " Ларж Инфраструктура Проджекст " инж. Румен Марков и инж. Кристиана Чакърова от Института по превоз, разясниха пред Mediapool за какво не е нужен втори мост при Русе.
Според тях стратегическа неточност е целият авто трафик да се струпва в Русе, тъй като това обрича останалите райони сред Видин и най-големия дунавски град. Наскоро ИПИ излезе с отчет, че две трети от територията на България е икономическа пустиня и главната причина за това е неналичието на инфраструктура. Не е дейно за развиването на районите по продължение от 308 км по Дунав да няма нито един мост, а в Русе да са два, разяснява инж.Марков. На същото мнение е и инж.Чакърова.
Това опонира и на признатата от втория кабинет на Бойко Борисов тактика за развиване на слаборазвитите райони, който остана единствено на хартия.
" Малък " Шенген за опашките от тирове
Според двамата инженери казусът с опашките от тирове може да се реши бързо, елементарно и в пъти по-евтино с добра организация на пропускателния режим, нов метод към в този момент съществуващия мост и огромен паркинг за тирове.
В момента колите на моста Русе – Гюргево се ревизират два пъти – един път от българска страна и повторно от румънска. За всички тираджии, които пътуват по направлението, е ясно, че това се прави поради корупцията, която съществува в двете страни. Румънски публицист даже снима със скрита камера по какъв брой желаят граничните управляващи.
Този проблем ще бъде решен автоматизирано с влизането на двете страни в Шенген, тъй като мостът ще е вътрешна граница. Дотогава обаче България и Румъния може да си създадат собствен " дребен " Шенген и да решат казуса със тапите, предлага инж. Марков.
Предложението е излизащите от България коли да бъдат проверявани единствено на българска територия, а влизащите от Румъния единствено на румънска територия. Това доста ще понижи времето за обработка на тировете, надлежно и корупцията.
В момента по данни на пътната организация трафикът през Дунав мост при Русе – Гюргево е близо 3 млн. автомобила годишно, от които 1.3 млн. са товарните, и е разграничен почти по-равно в двете направления.
На Дунав мост ІІ сред Видин – Калафат се прави единствено една инспекция на колите от взаимен българо-румънски екип. Въпреки това в пиковите летни месеци също се образуват колони от чакащи коли, само че Борисов не приказва за строителство на втори мост при Видин.
За да не се попречва придвижването на колите директно преди моста при Русе се предлага да се построи нова пътна връзка към него на две равнища, както и близко кръгово кръстовище.
Предлага се да се направи и нов паркинг за коли, рейсове и камиони, източно от настоящия моста и северно на пътя за Силистра.
Капацитетът на първия мост не е привършен
Друг мотив е, че потенциалът на първия мост при Русе е привършен. Това не дава отговор на истината. Пропусквателната дарба на моста е 2800 автомобила на час. В момента в пиковите летни месеци през него минават 750 автомобила на час по данни на пътната организация, сподели инж. Марков.
Това значи, че е близо четири пъти под оптималното си натоварване. Дори прогнозите за увеличение на трафика с 40 на 100 през моста до 2020 година, съгласно транспортната тактика, няма да запълнят потенциала му.
Другата популяризирана теза, че е морално стар, също не дава отговор на истината. Мостът е пуснат в употреба през 1954 година Експлотационната валидност на едно такова оборудване е минимум 75 години, сподели инж. Чакърова. Според държавни източници междинният експлотационен живот на едно такова оборудване е към 100 – 120 години. Преди няколко години пътната настилка на моста беше ремонтирана от българска страна, а румънците направиха реорганизация на цялото оборудване на тяхна територия.
А другояче и на моста сред Видин и Калафат също има опашки, значи ли това, че би трябвало да строим и там втори мост, пита риторично Румен Марков.
Не е ясно по какъв начин и за какво вторият мост на Дунав при Русе внезапно стана предпочитан за Борисов и към този момент е заложен за начална точка на бъдещата автомагистрала Русе – Велико Търново.
През лятото на 2015 година еврокомисарят по районно развиване Корина Крецу сподели, че анализът разходи–ползи ще дефинира дали да има втори мост над река Дунав сред Русе и Гюргево. Дотогава се говореше само за разширение на оборудването.
Такъв разбор до този миг от българските управляващи публично не е показан. От транспортното министерство не дадоха отговор на запитването на Mediapool какви са причините третият мост сред България и Румъния още веднъж да бъде в Русе. Членът на управителния съвет на пътната организация Светослав Глосов също отхвърли коментар.
Експерти по превоз са на мнение, че втори мост при Русе не е нужен, само че са нужни още мостове сред България и Румъния, с цел да има развиване на района сред Видин и Силистра. Въпросът е къде да бъдат те.
Меморандумът сред България и Румъния за изследвания за създаване на нови мостови уреди на река Дунав беше подписан през 2014 година
В интегрираната транспортна тактика до 2030 година е заложено строителството на четири моста над Дунав в интервала 2029 – 2034 година Това са Оряхово – Бекет (357 млн. лева.), Силистра Кълъраш (267 млн. лева.), Никопол – Турну Мъгуреле (357 млн. лева.) и втори мост при Русе (267 млн. лева.)
Факт е, че ползите на българската и румънската страна мъчно съответстват по въпроса кое да е мястото, в случай че се съди от обстоятелството, че вторият мост над Дунав сред Видин и Калафат се появи близо 60 години след първия при Русе.
В момента наподобява Румъния няма желание да строи нов мост с България, откакто преди дни подписа контракт за създаване на мост над Дунав в Браила за 435 млн. евро с консорциум воден от италианската " Асталди ".
Управителят на " Ларж Инфраструктура Проджекст " инж. Румен Марков и инж. Кристиана Чакърова от Института по превоз, разясниха пред Mediapool за какво не е нужен втори мост при Русе.
Според тях стратегическа неточност е целият авто трафик да се струпва в Русе, тъй като това обрича останалите райони сред Видин и най-големия дунавски град. Наскоро ИПИ излезе с отчет, че две трети от територията на България е икономическа пустиня и главната причина за това е неналичието на инфраструктура. Не е дейно за развиването на районите по продължение от 308 км по Дунав да няма нито един мост, а в Русе да са два, разяснява инж.Марков. На същото мнение е и инж.Чакърова.
Това опонира и на признатата от втория кабинет на Бойко Борисов тактика за развиване на слаборазвитите райони, който остана единствено на хартия.
" Малък " Шенген за опашките от тирове
Според двамата инженери казусът с опашките от тирове може да се реши бързо, елементарно и в пъти по-евтино с добра организация на пропускателния режим, нов метод към в този момент съществуващия мост и огромен паркинг за тирове.
В момента колите на моста Русе – Гюргево се ревизират два пъти – един път от българска страна и повторно от румънска. За всички тираджии, които пътуват по направлението, е ясно, че това се прави поради корупцията, която съществува в двете страни. Румънски публицист даже снима със скрита камера по какъв брой желаят граничните управляващи.
Този проблем ще бъде решен автоматизирано с влизането на двете страни в Шенген, тъй като мостът ще е вътрешна граница. Дотогава обаче България и Румъния може да си създадат собствен " дребен " Шенген и да решат казуса със тапите, предлага инж. Марков.
Предложението е излизащите от България коли да бъдат проверявани единствено на българска територия, а влизащите от Румъния единствено на румънска територия. Това доста ще понижи времето за обработка на тировете, надлежно и корупцията.
В момента по данни на пътната организация трафикът през Дунав мост при Русе – Гюргево е близо 3 млн. автомобила годишно, от които 1.3 млн. са товарните, и е разграничен почти по-равно в двете направления.
На Дунав мост ІІ сред Видин – Калафат се прави единствено една инспекция на колите от взаимен българо-румънски екип. Въпреки това в пиковите летни месеци също се образуват колони от чакащи коли, само че Борисов не приказва за строителство на втори мост при Видин.
За да не се попречва придвижването на колите директно преди моста при Русе се предлага да се построи нова пътна връзка към него на две равнища, както и близко кръгово кръстовище.
Предлага се да се направи и нов паркинг за коли, рейсове и камиони, източно от настоящия моста и северно на пътя за Силистра.
Капацитетът на първия мост не е привършен
Друг мотив е, че потенциалът на първия мост при Русе е привършен. Това не дава отговор на истината. Пропусквателната дарба на моста е 2800 автомобила на час. В момента в пиковите летни месеци през него минават 750 автомобила на час по данни на пътната организация, сподели инж. Марков.
Това значи, че е близо четири пъти под оптималното си натоварване. Дори прогнозите за увеличение на трафика с 40 на 100 през моста до 2020 година, съгласно транспортната тактика, няма да запълнят потенциала му.
Другата популяризирана теза, че е морално стар, също не дава отговор на истината. Мостът е пуснат в употреба през 1954 година Експлотационната валидност на едно такова оборудване е минимум 75 години, сподели инж. Чакърова. Според държавни източници междинният експлотационен живот на едно такова оборудване е към 100 – 120 години. Преди няколко години пътната настилка на моста беше ремонтирана от българска страна, а румънците направиха реорганизация на цялото оборудване на тяхна територия.
А другояче и на моста сред Видин и Калафат също има опашки, значи ли това, че би трябвало да строим и там втори мост, пита риторично Румен Марков.
Източник: mediapool.bg
КОМЕНТАРИ