Наш капитан на кораб спасява Пирея от апокалипсис
Макар да не харчеше доста пари, първи почина Българският танкерен флот
Осем месеца проф. Божидар Димитров гостуваше всеки петък на страниците на „ Труд ” със своята авторска графа „ Политически разкопки ”, в която той разказваше любопитни моменти от историята, и правеше паралели с политически събития. В предходните два петъчни броя, вие – читателите на „ Труд ”, имахте опция да прочетете последните текстове от авторската му графа. Преди да почине ненадейно на 1 юли, професорът даде на редакцията последните си материали. Те са свързани със загадките на българското морячество – в три елементи. Днес ви предлагаме последната трета част. А това е област, която историкът като някогашен моряк, познаваше доста добре.
В предшестващите две елементи за загадките на българското морячество, към този момент казахме, че то не е единствено военноморски флот, а и комерсиално мореплаване и рибарство. Имаме задоволително сведения и за тях – споменахме за риболовството в Черно море, което съгласно Ксавие Омер дьо Хел е било напълно в ръцете на българите, а също и за съществуването на търговски гемии. Този французин е освен академик учен, само че и шпионин и като подобен умира по-късно в Иран. През 1844 година той написа: „ Българите държат риболова в региона на проливите в Босфора и Дарданелите. Над 50 000 българи в в квартал „ Балък дере “ в Цариград се занимават с лов на риба. “
Да забележим какво става към Освобождението. Нямаме свои огромни кораби, с изключение на дребни търговски и риболовни гемии при черноморските градове. Но амбициозни българи в Истанбул провеждат параплувно сдружение и купуват един огромен търговски транспортен съд. Той прави няколко автобуса, само че за жалост, е откраднат от гръцкия съучастник на българите. По този мотив нашата тогавашна преса написа премного. Така че, Освобождението ни посреща с липса на огромни кораби, корабни компании, а също по този начин и с население, което се занимава с лов на риба и комерсиално мореплаване.
След образуването на гръцката страна през 1829 година тя стартира интензивно да употребява лостовете си в Османската империя – черква, архиепископии и учебни заведения, с цел да гърцизира популацията. И съумява. Дори се хвалят с това, че Созопол е бил най-хубавият образец. През 30-те години на предишния век, когато опразненият град е обитаем с българи от вътрешността на Странджа, популацията говорело единствено български език. Българската власт регистрира след 1918 година, че даже и тези два морски занаята са в ръцете на чужденци, които са на крайбрежието. Голяма част от българите имат гръцки паспорти и се изселват към 1926 година вследствие на съглашение. Но и много остават.
Тогава се прави морското учебно заведение в Созопол – за да възпитат освен военноморски фрагменти, само че и хора за комерсиалното и риболовното мореплаване. Цар Борис III подрежда да се съберат сираци от войните (между тях е татко ми), които от една страна би трябвало да поемат в ръцете си това мореплаване и в това време да българизират крайбрежието. Това е един доста сериозен триумф. Много бързо тракийците се научават да плават и на риболовни, и на търговски кораби. Оттогава е останала една смешка измежду гърците в Созопол – командата „ Дръж напред! “ – една от главните команди, които капитанът насочва към рулевия. Тракийците казвали на рулевия: „ Дръж напрячке! “, като със своя мек тракийски акцент звучало: „ Дръж напряж! “
До Втората международна война ние съумяваме да изградим една частна компания с държавно присъединяване, която има 10 огромни кораба над 3000 тона. Това е малко, само че въпреки всичко е нещо, тъй като на тези кораби работят няколкостотин българи.
През Втората международна война без да сме оповестили война на Русия, ние предаваме този флот под командата на германците дружно с българските им екипажи. И за три години война всички до един умират по разнообразни мотиви. Кой се натъква на мина край созополския залив, Аркутино, или Шабла. Трети умира под бомците на съветската авиация в Одеса, а в Пирея корабът „ Княгиня Мария Луиза “ прави същински героизъм. Натоварен с мини, авиоционни бомби и гориво, той е запален от саботьори. Екипажът го напуща и бяга, само че капитанът Иван Томов с няколко индивида, давайки си сметка, че един гърмеж на този транспортен съд ще унищожи целия квартал Пирея и пристанището, бързо изкарва кораба в открити води, където той се взривява и всички на борда му умират, за жалост и капитанът. Успява да се избави единствено един човек – вторият капитан Веселин Георгиев-Фоса. Така българският транспортен съд „ Княгиня Мария Луиза “ е първата жертва на комерсиалния ни флот във Втората международна война.
След войната при започване на 60-те години България също има няколко кораба, само че тогава е взето решение от Централния комитет на Българска комунистическа партия България да се трансформира в морска страна. Бързо се усилват корабите на БМФ, само че се основават през 60-те години и два частни – на „ Тексим “ и на „ Булет “, които имат 2-3 милиона брутна съдържимост кораби, повече даже от държавния флот, който доближава до два милиона тона тогава. Това не е малко, въпреки да е надалеч от гръцкия флот с 20 милиона тона, само че въпреки всичко е много. В същото време се основават и други флотове – Български танкерен флот, който има огромни танкери като „ Хан Аспарух “, който е 100 000 тона, и танкерът „ Струма “ – 75 000 тона.
Може би най-големият триумф на българското морячество е излизането в открития океан, за лов на риба. Аз имах щастието да работя на подобен транспортен съд в траулерен океански флот. А този флот е като комбайн – той жъне без да е сял и без да е употребявал хербициди и други Тон риба тогава струваше към 2500 $, а в България рибата струваше жълти стотинки. При това се ловеше риба, която съдържаше белтъчини и всичко останало – като хек, някои я познават и под името мерлуза, скумрия, сардина и така нататък
За страдание, и на всичко това беше комплициран край. Макар да не харчеше доста пари, първи почина Българският танкерен флот, по-късно починаха и другите флотове. Остана единствено държавният Български морски флот, който беше продаден на господин Кирил Домусчиев.
Що се отнася до каботажния лов на риба по българското Черноморие, би трябвало да споменем, че има и риболовни кораби (и популярност богу все ще ги има в Созопол). Корабите на държавния лов на риба ги купи някой, не знам кой е той, въпреки да се чува, че това е Христо Стоичков, съгласно мен това надали е правилно. Та тези кораби не престават да ловят риба, тъй като са съвсем нови.
Пътническото мореплаване също претърпя известни проблеми. Първоначално загубихме няколко бързи комети, които правеха дистанциите сред морските пристанища нулеви – т.е. единствено за час или час и половина можеше да се отиде до Варна. За страдание, те бяха продадени, или се оказаха нерентабилни. А с цел да бъдат рентабилни, билетите би трябвало да костват татко си и майка си.
Но в последно време в тази област се насочиха и частници. Оказа се, че в Истанбул има над 50 000 такива. Това са хубава марка вид кораби, които като се изключи че стават за лов на риба, стават и за транспортиране на туристи. И в Турция бизнесът е в рецесия, по тази причина турците ги продават относително на ниска цена. Много хора от Каварна до Ахтопол купиха такива кораби на безценица – те са доста хубави и транспортират както хора, по този начин и излизат на лов на риба в нетуристическия сезон.
Други построиха транспортен съд. Оказва се, че към момента е непокътнато при някои хора умеенето да се строят дървени красиви кораби. Така бе издигнат един тритонен транспортен съд, който сега е моя съсобственост с един различен професор. След това бе издигнат един 30-тонен транспортен съд, който е хубостта на черноморското ни крайбрежие.
Край
Осем месеца проф. Божидар Димитров гостуваше всеки петък на страниците на „ Труд ” със своята авторска графа „ Политически разкопки ”, в която той разказваше любопитни моменти от историята, и правеше паралели с политически събития. В предходните два петъчни броя, вие – читателите на „ Труд ”, имахте опция да прочетете последните текстове от авторската му графа. Преди да почине ненадейно на 1 юли, професорът даде на редакцията последните си материали. Те са свързани със загадките на българското морячество – в три елементи. Днес ви предлагаме последната трета част. А това е област, която историкът като някогашен моряк, познаваше доста добре.
В предшестващите две елементи за загадките на българското морячество, към този момент казахме, че то не е единствено военноморски флот, а и комерсиално мореплаване и рибарство. Имаме задоволително сведения и за тях – споменахме за риболовството в Черно море, което съгласно Ксавие Омер дьо Хел е било напълно в ръцете на българите, а също и за съществуването на търговски гемии. Този французин е освен академик учен, само че и шпионин и като подобен умира по-късно в Иран. През 1844 година той написа: „ Българите държат риболова в региона на проливите в Босфора и Дарданелите. Над 50 000 българи в в квартал „ Балък дере “ в Цариград се занимават с лов на риба. “
Да забележим какво става към Освобождението. Нямаме свои огромни кораби, с изключение на дребни търговски и риболовни гемии при черноморските градове. Но амбициозни българи в Истанбул провеждат параплувно сдружение и купуват един огромен търговски транспортен съд. Той прави няколко автобуса, само че за жалост, е откраднат от гръцкия съучастник на българите. По този мотив нашата тогавашна преса написа премного. Така че, Освобождението ни посреща с липса на огромни кораби, корабни компании, а също по този начин и с население, което се занимава с лов на риба и комерсиално мореплаване.
След образуването на гръцката страна през 1829 година тя стартира интензивно да употребява лостовете си в Османската империя – черква, архиепископии и учебни заведения, с цел да гърцизира популацията. И съумява. Дори се хвалят с това, че Созопол е бил най-хубавият образец. През 30-те години на предишния век, когато опразненият град е обитаем с българи от вътрешността на Странджа, популацията говорело единствено български език. Българската власт регистрира след 1918 година, че даже и тези два морски занаята са в ръцете на чужденци, които са на крайбрежието. Голяма част от българите имат гръцки паспорти и се изселват към 1926 година вследствие на съглашение. Но и много остават.
Тогава се прави морското учебно заведение в Созопол – за да възпитат освен военноморски фрагменти, само че и хора за комерсиалното и риболовното мореплаване. Цар Борис III подрежда да се съберат сираци от войните (между тях е татко ми), които от една страна би трябвало да поемат в ръцете си това мореплаване и в това време да българизират крайбрежието. Това е един доста сериозен триумф. Много бързо тракийците се научават да плават и на риболовни, и на търговски кораби. Оттогава е останала една смешка измежду гърците в Созопол – командата „ Дръж напред! “ – една от главните команди, които капитанът насочва към рулевия. Тракийците казвали на рулевия: „ Дръж напрячке! “, като със своя мек тракийски акцент звучало: „ Дръж напряж! “
До Втората международна война ние съумяваме да изградим една частна компания с държавно присъединяване, която има 10 огромни кораба над 3000 тона. Това е малко, само че въпреки всичко е нещо, тъй като на тези кораби работят няколкостотин българи.
През Втората международна война без да сме оповестили война на Русия, ние предаваме този флот под командата на германците дружно с българските им екипажи. И за три години война всички до един умират по разнообразни мотиви. Кой се натъква на мина край созополския залив, Аркутино, или Шабла. Трети умира под бомците на съветската авиация в Одеса, а в Пирея корабът „ Княгиня Мария Луиза “ прави същински героизъм. Натоварен с мини, авиоционни бомби и гориво, той е запален от саботьори. Екипажът го напуща и бяга, само че капитанът Иван Томов с няколко индивида, давайки си сметка, че един гърмеж на този транспортен съд ще унищожи целия квартал Пирея и пристанището, бързо изкарва кораба в открити води, където той се взривява и всички на борда му умират, за жалост и капитанът. Успява да се избави единствено един човек – вторият капитан Веселин Георгиев-Фоса. Така българският транспортен съд „ Княгиня Мария Луиза “ е първата жертва на комерсиалния ни флот във Втората международна война.
След войната при започване на 60-те години България също има няколко кораба, само че тогава е взето решение от Централния комитет на Българска комунистическа партия България да се трансформира в морска страна. Бързо се усилват корабите на БМФ, само че се основават през 60-те години и два частни – на „ Тексим “ и на „ Булет “, които имат 2-3 милиона брутна съдържимост кораби, повече даже от държавния флот, който доближава до два милиона тона тогава. Това не е малко, въпреки да е надалеч от гръцкия флот с 20 милиона тона, само че въпреки всичко е много. В същото време се основават и други флотове – Български танкерен флот, който има огромни танкери като „ Хан Аспарух “, който е 100 000 тона, и танкерът „ Струма “ – 75 000 тона.
Може би най-големият триумф на българското морячество е излизането в открития океан, за лов на риба. Аз имах щастието да работя на подобен транспортен съд в траулерен океански флот. А този флот е като комбайн – той жъне без да е сял и без да е употребявал хербициди и други Тон риба тогава струваше към 2500 $, а в България рибата струваше жълти стотинки. При това се ловеше риба, която съдържаше белтъчини и всичко останало – като хек, някои я познават и под името мерлуза, скумрия, сардина и така нататък
За страдание, и на всичко това беше комплициран край. Макар да не харчеше доста пари, първи почина Българският танкерен флот, по-късно починаха и другите флотове. Остана единствено държавният Български морски флот, който беше продаден на господин Кирил Домусчиев.
Що се отнася до каботажния лов на риба по българското Черноморие, би трябвало да споменем, че има и риболовни кораби (и популярност богу все ще ги има в Созопол). Корабите на държавния лов на риба ги купи някой, не знам кой е той, въпреки да се чува, че това е Христо Стоичков, съгласно мен това надали е правилно. Та тези кораби не престават да ловят риба, тъй като са съвсем нови.
Пътническото мореплаване също претърпя известни проблеми. Първоначално загубихме няколко бързи комети, които правеха дистанциите сред морските пристанища нулеви – т.е. единствено за час или час и половина можеше да се отиде до Варна. За страдание, те бяха продадени, или се оказаха нерентабилни. А с цел да бъдат рентабилни, билетите би трябвало да костват татко си и майка си.
Но в последно време в тази област се насочиха и частници. Оказа се, че в Истанбул има над 50 000 такива. Това са хубава марка вид кораби, които като се изключи че стават за лов на риба, стават и за транспортиране на туристи. И в Турция бизнесът е в рецесия, по тази причина турците ги продават относително на ниска цена. Много хора от Каварна до Ахтопол купиха такива кораби на безценица – те са доста хубави и транспортират както хора, по този начин и излизат на лов на риба в нетуристическия сезон.
Други построиха транспортен съд. Оказва се, че към момента е непокътнато при някои хора умеенето да се строят дървени красиви кораби. Така бе издигнат един тритонен транспортен съд, който сега е моя съсобственост с един различен професор. След това бе издигнат един 30-тонен транспортен съд, който е хубостта на черноморското ни крайбрежие.
Край
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ