Такситата в София ще са проблем и тази зима. Причините са нормативни
Коментар на Петър Ганев от Института за пазарна стопанска система
Таксиметровият транспорт в столицата е услуга, която през последните години оставя спорни усещания измежду потребителите. От една страна секторът се модернизира – навлязоха всевъзможни приложения, който не просто свързват консуматори и водачи, само че и като цяло връщат водещата позиция на потребителя. Последният може да показва своята задоволеност от водача, да вижда своя маршрут на картата, да получава даже предварителна оценка какъв брой би му коствало возенето. Като прибавим и опциите за заплащане с карта (не са налични във всички таксита), цялото това придвижване към технологиите е самобитна отбрана на потребителя от обичайните проблеми на таксиметровия пазар – минаването през оператор, разногласия за маршрута, качеството на обслужването, неналичието на ресто и така нататък
Изброените нагоре позитиви не са безспорни. Всяко едно от тези неща може да не проработи в дадена обстановка – пререканията с оператори не са изчезнали изцяло, колкото и да следиш приложението и да оценяваш таксита отново можеш да попаднеш в обстановка да спориш за маршрута и цената, среднощните обиколки за ресто също не са минало. Общата наклонност обаче е ясна – софтуерните решения трансформираха радикално таксиметровия пазар в интерес на потребителите и го направиха в изискванията на враждебна нормативна среда.
На фона на всичко това, неприятният привкус на таксиметровия транспорт в столицата от последните години е... неналичието на таксита. Тук би трябвало деликатно да разбираем защо става дума. По публични данни на Столична община броят на колите, за които са подадени заявки за таксиметров транспорт за 2017 година са 6 671. Приходите на общината от налог върху таксиметровия транспорт на пасажери за 2017 година са близо 4,9 млн. лева Годишният налог на едно такси е 850 лева, което значи, че въпросните 6 671 таксита не са оперирали през цялата година – в противоположен случай приходите биха били с близо 800 хиляди лева повече. Без да знаем разбивката към всеки месец, можем да спекулираме, че публично по улиците на София през 2017 година са се движили приблизително под 6 хиляди таксита – различен е въпросът, че тези коли не са непрекъснато в придвижване, защото няма по какъв начин работата да е усъвършенствана до 24 часа за всяка кола.
Данните за 2018 година не са цялостни, само че демонстрират даже по-негативна картина. Към 31 юли 2018 година подадените заявки за таксиметров транспорт са 5 010, а приходите малко над 2 млн. лева Последното очевидно е заради обстоятелството, че водачите са заплатили половината налог за годината. Тези данни приказват, че броят на такситата в столицата върви надолу. Този развой беше изключително забележим през миналата зима, когато на моменти чувството беше като че ли в столицата няма таксиметрова услуга. След месец тази обстановка най-вероятно ще се повтори.
Причините за по-малкото таксита са доста, само че е значимо да отбележим нормативните такива. Таксиметровата услуга е мощно бюрократизирана и предстои на надзор от какви ли не институции. Местният налог сякаш трябваше да „ изчисти” услугата, само че сивият бранш продължава да е голям. Това, което се случва е, че данъкът се заплаща непосредствено от компаниите упражняващи таксиметрова активност – към 31 юли 2018 година те са 97, а самите водачи си остават в сивия бранш и голяма част от тях не са обезпечени. На процедура има странна композиция от растеж на данъчната тежест поради новия налог и в това време отново сив бранш. Всичко това не прави таксиметровите услуги прелъстителен бранш.
Връщайки се на дефицита, значимо е да уточним, че когато приказваме за липса на таксита не приказваме за всеки един миг. В обикновено време, в което няма свръх търсене, таксита в София има премного. Към момента на написване на тази публикация, да вземем за пример, единствено едната апликация записва най-малко 5 свободни автомобила на 2-3 минути разстояние от създателя. Проблемът в столицата е в пиковите часове или моментите, в които има внезапен растеж в търсенето. „ Изчезването” на такситата е най-осезаемо да вземем за пример при мраз, дъжд и изключително при сняг. Влошените условия подвигат търсенето и услугата, в това число софтуерната, може да изчезне.
Причините това да се случва са ясни. На първо място няма задоволително коли да посрещнат свръх търсенето. Ако броя на такситата отговаряше на потребностите на пиковете моменти, то в обикновено време половината таксита биха стояли без работа. Има и пояснение за какво всевъзможни остарели (обаждане на оператор) и нови способи (апликации) за връзка с такситата се разпадат. Взимането на поръчка носи разноски и риск за водача. Той би трябвало да отиде до клиента, да губи време по пътя във влошената конюнктура и най-после няма никаква гаранция, че клиент ще има – последният нищо чудно да се е изнервил и да е употребявал всичките си налични приложения, до момента в който в това време се оглежда за случайно свободна кола на най-близката стоянка. В същото време, улиците са цялостни с хора, които са подготвени да спрат преминаващо такси, бягайки от студа и снега. Рационалното решение за водача в пиков миг (особено влошено време) е да пренебрегва всевъзможни приложения и оператори и просто да взима клиенти от пътя, които му носят нулев риск.
Технологичните нововъведения на процедура работят превъзходно при положителни времена, само че също подлежат на разпад в неприятното време. За да решат проблема с пиковите моменти, технологиите би трябвало да отидат по-далеч от елементарното свързване на клиент и водач при закрепени условия. Отговорът на пиковия миг се състои в две неща: 1) опция и тласъци повече коли да се включат при нараснало търсене и 2) опция клиентът да заплати повече за това, че услугата работи и в тежкото време. И двете решения са проблематични в нашите условия.
Силно бюрократизираната таксиметрова услуга у нас на процедура лимитира броя на такситата и фиксира цената на транспорт. Преди години видяхме за малко по какъв начин пазарът може да се промени, когато има опция за навлизането на нови коли – така наречен споделено пътешестване, което разрешава точно това – в пиковия миг броят на превозващите коли да се разшири. От пазарна позиция всичко е налично – има търсене, има и хора с коли и свободно време, които са подготвени да влязат за няколко часа на този пазар. Технологичните решения също са налични. Тук въпросът към този момент е напълно нормативен – законодателят у нас по този начин и не пожела да вкара в някаква рамка споделените градски транспорти , тъй че пазарното решение да не опонира на закона.
Гъвкавото тарифиране също е основно и проблематично у нас. Официално такситата имат единствено дневна и нощна цена, без да се дава опция за смяна на цената в пиковия миг – последното предизвика повече таксита да са по улиците, без значение от това дали има или няма споделени транспорти. Таксиметровите компании обаче не могат да предложат пикова цена на транспорта, защото това е отвън нормативната рамка – цените се афишират авансово, написа ги на таксито, няма по какъв начин от нормативна позиция да е гъвкава. Подобна услуга могат да предложат само приложенията, които свързват таксита и клиенти, само че не са таксиметрови компании, а самите заплащания са на процедура под формата на бакшиш – не се калкулират на апарата.
Горното е решение, което се употребява в пикови моменти – повече през зимата, само че въпреки всичко то е лимитирано, както във връзка с броя на коли, които го оферират, по този начин и във връзка с това, че от нормативна позиция не е напълно изчистено от позиция на водача. Въпреки това, навлизането на тази процедура е добра вест. Тя последователно извървя пътя от единични решения – клиентът самостоятелно да предложи в допълнение възнаграждение, до по-системно такова – обособена услуга, която в общия случай залага рамката на спомагателното заплащане и която отново е по-избор на клиента. Съвсем самостоятелният метод – всеки да предложи един лев от горната страна, след това два и така нататък, не работи добре, защото не дава нужната сигурност на водачите, която да ги предизвика на работят и да вървят по адреси. Така или другояче, изчистването на всички тези решения минава и през разбиране на някаква форма на цифрово тарифиране, което е образец за налично решение, което е невероятно в нормативна рамка от предишния век.
В умозаключение можем да кажем, че тази зима казусът с такситата в столицата ще бъде ясно забележим. Той не е софтуерен, не е даже и стопански, а съвсем напълно нормативен. Административната и нормативна рамка вместо да приветства новите решения е мощно враждебна към тях. Решението на казуса минава както през легализирането на споделените транспорти – т.е. приемането на някаква правна рамка за тях, по този начин и през катурването на бюрократизма и позволяването на нововъведенията да се разпрострат.
Редактор: Деница Райкова
Таксиметровият транспорт в столицата е услуга, която през последните години оставя спорни усещания измежду потребителите. От една страна секторът се модернизира – навлязоха всевъзможни приложения, който не просто свързват консуматори и водачи, само че и като цяло връщат водещата позиция на потребителя. Последният може да показва своята задоволеност от водача, да вижда своя маршрут на картата, да получава даже предварителна оценка какъв брой би му коствало возенето. Като прибавим и опциите за заплащане с карта (не са налични във всички таксита), цялото това придвижване към технологиите е самобитна отбрана на потребителя от обичайните проблеми на таксиметровия пазар – минаването през оператор, разногласия за маршрута, качеството на обслужването, неналичието на ресто и така нататък
Изброените нагоре позитиви не са безспорни. Всяко едно от тези неща може да не проработи в дадена обстановка – пререканията с оператори не са изчезнали изцяло, колкото и да следиш приложението и да оценяваш таксита отново можеш да попаднеш в обстановка да спориш за маршрута и цената, среднощните обиколки за ресто също не са минало. Общата наклонност обаче е ясна – софтуерните решения трансформираха радикално таксиметровия пазар в интерес на потребителите и го направиха в изискванията на враждебна нормативна среда.
На фона на всичко това, неприятният привкус на таксиметровия транспорт в столицата от последните години е... неналичието на таксита. Тук би трябвало деликатно да разбираем защо става дума. По публични данни на Столична община броят на колите, за които са подадени заявки за таксиметров транспорт за 2017 година са 6 671. Приходите на общината от налог върху таксиметровия транспорт на пасажери за 2017 година са близо 4,9 млн. лева Годишният налог на едно такси е 850 лева, което значи, че въпросните 6 671 таксита не са оперирали през цялата година – в противоположен случай приходите биха били с близо 800 хиляди лева повече. Без да знаем разбивката към всеки месец, можем да спекулираме, че публично по улиците на София през 2017 година са се движили приблизително под 6 хиляди таксита – различен е въпросът, че тези коли не са непрекъснато в придвижване, защото няма по какъв начин работата да е усъвършенствана до 24 часа за всяка кола.
Данните за 2018 година не са цялостни, само че демонстрират даже по-негативна картина. Към 31 юли 2018 година подадените заявки за таксиметров транспорт са 5 010, а приходите малко над 2 млн. лева Последното очевидно е заради обстоятелството, че водачите са заплатили половината налог за годината. Тези данни приказват, че броят на такситата в столицата върви надолу. Този развой беше изключително забележим през миналата зима, когато на моменти чувството беше като че ли в столицата няма таксиметрова услуга. След месец тази обстановка най-вероятно ще се повтори.
Причините за по-малкото таксита са доста, само че е значимо да отбележим нормативните такива. Таксиметровата услуга е мощно бюрократизирана и предстои на надзор от какви ли не институции. Местният налог сякаш трябваше да „ изчисти” услугата, само че сивият бранш продължава да е голям. Това, което се случва е, че данъкът се заплаща непосредствено от компаниите упражняващи таксиметрова активност – към 31 юли 2018 година те са 97, а самите водачи си остават в сивия бранш и голяма част от тях не са обезпечени. На процедура има странна композиция от растеж на данъчната тежест поради новия налог и в това време отново сив бранш. Всичко това не прави таксиметровите услуги прелъстителен бранш.
Връщайки се на дефицита, значимо е да уточним, че когато приказваме за липса на таксита не приказваме за всеки един миг. В обикновено време, в което няма свръх търсене, таксита в София има премного. Към момента на написване на тази публикация, да вземем за пример, единствено едната апликация записва най-малко 5 свободни автомобила на 2-3 минути разстояние от създателя. Проблемът в столицата е в пиковите часове или моментите, в които има внезапен растеж в търсенето. „ Изчезването” на такситата е най-осезаемо да вземем за пример при мраз, дъжд и изключително при сняг. Влошените условия подвигат търсенето и услугата, в това число софтуерната, може да изчезне.
Причините това да се случва са ясни. На първо място няма задоволително коли да посрещнат свръх търсенето. Ако броя на такситата отговаряше на потребностите на пиковете моменти, то в обикновено време половината таксита биха стояли без работа. Има и пояснение за какво всевъзможни остарели (обаждане на оператор) и нови способи (апликации) за връзка с такситата се разпадат. Взимането на поръчка носи разноски и риск за водача. Той би трябвало да отиде до клиента, да губи време по пътя във влошената конюнктура и най-после няма никаква гаранция, че клиент ще има – последният нищо чудно да се е изнервил и да е употребявал всичките си налични приложения, до момента в който в това време се оглежда за случайно свободна кола на най-близката стоянка. В същото време, улиците са цялостни с хора, които са подготвени да спрат преминаващо такси, бягайки от студа и снега. Рационалното решение за водача в пиков миг (особено влошено време) е да пренебрегва всевъзможни приложения и оператори и просто да взима клиенти от пътя, които му носят нулев риск.
Технологичните нововъведения на процедура работят превъзходно при положителни времена, само че също подлежат на разпад в неприятното време. За да решат проблема с пиковите моменти, технологиите би трябвало да отидат по-далеч от елементарното свързване на клиент и водач при закрепени условия. Отговорът на пиковия миг се състои в две неща: 1) опция и тласъци повече коли да се включат при нараснало търсене и 2) опция клиентът да заплати повече за това, че услугата работи и в тежкото време. И двете решения са проблематични в нашите условия.
Силно бюрократизираната таксиметрова услуга у нас на процедура лимитира броя на такситата и фиксира цената на транспорт. Преди години видяхме за малко по какъв начин пазарът може да се промени, когато има опция за навлизането на нови коли – така наречен споделено пътешестване, което разрешава точно това – в пиковия миг броят на превозващите коли да се разшири. От пазарна позиция всичко е налично – има търсене, има и хора с коли и свободно време, които са подготвени да влязат за няколко часа на този пазар. Технологичните решения също са налични. Тук въпросът към този момент е напълно нормативен – законодателят у нас по този начин и не пожела да вкара в някаква рамка споделените градски транспорти , тъй че пазарното решение да не опонира на закона.
Гъвкавото тарифиране също е основно и проблематично у нас. Официално такситата имат единствено дневна и нощна цена, без да се дава опция за смяна на цената в пиковия миг – последното предизвика повече таксита да са по улиците, без значение от това дали има или няма споделени транспорти. Таксиметровите компании обаче не могат да предложат пикова цена на транспорта, защото това е отвън нормативната рамка – цените се афишират авансово, написа ги на таксито, няма по какъв начин от нормативна позиция да е гъвкава. Подобна услуга могат да предложат само приложенията, които свързват таксита и клиенти, само че не са таксиметрови компании, а самите заплащания са на процедура под формата на бакшиш – не се калкулират на апарата.
Горното е решение, което се употребява в пикови моменти – повече през зимата, само че въпреки всичко то е лимитирано, както във връзка с броя на коли, които го оферират, по този начин и във връзка с това, че от нормативна позиция не е напълно изчистено от позиция на водача. Въпреки това, навлизането на тази процедура е добра вест. Тя последователно извървя пътя от единични решения – клиентът самостоятелно да предложи в допълнение възнаграждение, до по-системно такова – обособена услуга, която в общия случай залага рамката на спомагателното заплащане и която отново е по-избор на клиента. Съвсем самостоятелният метод – всеки да предложи един лев от горната страна, след това два и така нататък, не работи добре, защото не дава нужната сигурност на водачите, която да ги предизвика на работят и да вървят по адреси. Така или другояче, изчистването на всички тези решения минава и през разбиране на някаква форма на цифрово тарифиране, което е образец за налично решение, което е невероятно в нормативна рамка от предишния век.
В умозаключение можем да кажем, че тази зима казусът с такситата в столицата ще бъде ясно забележим. Той не е софтуерен, не е даже и стопански, а съвсем напълно нормативен. Административната и нормативна рамка вместо да приветства новите решения е мощно враждебна към тях. Решението на казуса минава както през легализирането на споделените транспорти – т.е. приемането на някаква правна рамка за тях, по този начин и през катурването на бюрократизма и позволяването на нововъведенията да се разпрострат.
Редактор: Деница Райкова
Източник: expert.bg
КОМЕНТАРИ