Когато Mercedes лансира чудовищната улична версия на 190 с 2,3-литров

Когато Mercedes лансира чудовищната улична версия на 190 с 2,3-литров ...

ГоляМ кеф. Тестваме BMW M5, М4 и М2 на „Серес”.


Когато Mercedes лансира чудовищната улична версия на 190 с 2,3-литров 16V двигател, баварците нямат отговор. Това се случва през 1983 г. Но дупката е запълнена за около година, когато М-дивизията на BMW изкарва на улицата първата М-версия на Серия 5, наречена М535i (1984 г.). Може да го наречем и първото BMW M5, родило се преди почти 35 години.

Но M535i е само началото. Не излязъл още на улицата, а инженерите на M-дивизията работят усилено по него, за да го направят по-бърз, по-мощен и по-танцуващ. И тази надпревара продължава вече 34 години.

За да се стигне до днес. Оригиналът разчита на 3,5-литров редови „шестак”, генериращ 220 к.с. и 311 Нм, които му позволяват да ускори до 100 км/ч за 7,2 секунди. А последното, шесто прераждане на легендарния баварски седан предлага следното: 600 к.с., 750 Нм, ускорение до 100 км/ч за 3,4 секунди! На мое разположение е. На писта. „Серес”. Беше незабравимо.

РАЗГЛЕДАЙТЕ СТРАХОТНАТА СНИМКОВА ГАЛЕРИЯ НА BMW M5, M4 И M2 В ДЕЙСТВИЕ

Славата на М5 кара сърцето ми бясно да тупти при мисълта, че ще имам възможността да премеря сили с един емблематичен спортен автомобил. За целта предварително си подготвям “домашното”, но нищо от официалните прессъобщения не ме впечатлява така, както това се случва при визуалния контакт с M5.

София беше затисната от облаци и дъжд, а над „Серес” грееше силно слънце, дни, след като поредният ураган мина през Халкидики. Под ярките лъчи бяха подредени 3 автомобила М2, два М4 и 5 бройки М5. Упражнението е част от BMW M Tour, а целта: да тествам цялата актуално гама на М-дивизията. Ударението: М5.

За мое щастие програмата ми се подрежда прекрасно. Разделени сме на три групи, като аз попадам в тази, която първо ще тества М2 и М4. Отправям се моментално към синьо М2, за да направя сравнение, изкачвайки се нагоре по стълбата към М5.
BMW M2 Interceptor изглежда супер атрактивно, излязъл сякаш от сценарий на Майкъл Бей за "Трансформърс". BMW M2 Interceptor изглежда супер атрактивно, излязъл сякаш от сценарий на Майкъл Бей за "Трансформърс".
BMW M2 е истинско откровение, автомобил, перфектно прилягащ на тази писта. Имам три обиколки като навигатор и три зад волана му. Същото ще се повтори и в М4, а за М5 имам 6 тура като водач и 6 като пътник. ГоляМ кеф.

Получаваме нужните инструкции, като абсолютно забранено е да изключваме стабилизиращата програма. Разбираемо защо. Водещата кола покачва постепенно темпото. Установявам, че BMW M2, за разлика от някои други спортни модели, с които е трудно да се справиш, масажира егото ти колкото по-бързо го караш. Това е кола, която ми приляга идеално. Позволява ти да достигнеш своя и този на автомобила лимит, защото лесно може да излезе и от най-трудната ситуация. Единственият проблем виждам в седалките, но в новото поколение това ще бъде поправено: ще бъдат монтирани тези от М4.
М4 е истинско откровение на пистата. А с този пакет Competition изглежда неустоимо. М4 е истинско откровение на пистата. А с този пакет Competition изглежда неустоимо.
Споменавам последния не случайно. Именно това е вторият М-модел, в който сядам. Червен е, с убийствен спойлер и жестоки джанти. Гледам го от сутринта и с ръка на сърцето ще кажа, че е най-красивият от трите модела на пистата. Нещо повече, този конкретен автомобил е версия Competition, което ще рече, че въпросните доработки са допълнени от 19 к.с. повече, с което броят им е закръглен на 450.

Но не толкова мощността, колкото начинът, по който се разгръща върху асфалта ме впечатляват. Седалките са жестоки, а 80-те „коня” в повече спрямо М2 си казват думата. Всички вече имаме по няколко обиколки на пистата, затова Мартин вдига темпото. А с това и тръпката във всеки завой става по-голяма, защото тук вече има поле за грешки. Докато с М2 буквално можеш да търсиш лимита си (и този на автомобила), тук нещата вече са на кантар.

Звукът на мотора е опияняващ, а издутият преден капак пред погледа ми ме кара да потръпвам. Не съм пилот, нито съм „дрифтаджия”, но това е автомобилът, който ми донесе най-голямата емоция този ден. Той е точно между перфектния М2 и ненормално мощния М5.
Ето го сърцето на BMW M5. Предишният V10 е заменен от 4,4-литров V8 битурбо двигател, генериращ 600 к.с. и 750 Нм. Мечта. Ето го сърцето на BMW M5. Предишният V10 е заменен от 4,4-литров V8 битурбо двигател, генериращ 600 к.с. и 750 Нм. Мечта.
Макар производството да започна преди едва осем години, атмосферният V10 в предишното поколение М5 (Е60) със задно предаване вече е само далечен спомен. Това е така, защото новият върхов седан от Мюнхен използва V8, принудително пълнене и за пръв път М5 разчита на четири задвижващи колела. Това е идентичен ход с конкурента AMG, но такъв, който до преди много скоро от Мюнхен твърдо отричаха, че ще предприемат.

С това започва пренаписването на новата история на М5, в която и аз оставих един минималистичен щрих. За много от собствениците, които никога няма да проучат пълния капацитет на своя автомобил, мощното ускорение на дълга права ще им е достатъчно, за да се чувстват доволни от превъзходството си.

Но аз, както и онези, които познават добре поставените през годините стандарти от М5, очакваме много повече. Тези мои очаквания бяха оправдани в пълна степен. Този автомобил, без да хиперболизирам, може да се опише като абсурден, но в най-добрия смисъл: абсурден като динамика, абсурден като управление, абсурден като лукс.
След 12 обиколки на "Серес" все още не мога да повярвам на какво е способен този автомобил, тежащ около 2 тона. А карахме много под възможностите му. След 12 обиколки на "Серес" все още не мога да повярвам на какво е способен този автомобил, тежащ около 2 тона. А карахме много под възможностите му.
Като фен на Люис Хамилтън добре знам какво значи посланието „party tyme”. Това е квалификационният режим на двигателя в неговия болид, при който той разполага с пълния му капацитет. При М5 „party tyme” е режимът, в който всичките тези 600 „коня” се стоварват само върху задните колела. Е, това нещо ми беше категорично забранено да го тествам. За да съм честен, не бих си го и позволил, защото мисълта за цената и 600 к.с. на задните колела, които ме тласкат към стената, ме кара да потръпвам.
М2 е автомобил-мечта за писта. Позволява да достигнеш до лимита си, като може да те извади от критична ситуация, докато при М4 ситуацията става по-сериозна, тъй като има с 80 к.с. повече (пакет Competition). М2 е автомобил-мечта за писта. Позволява да достигнеш до лимита си, като може да те извади от критична ситуация, докато при М4 ситуацията става по-сериозна, тъй като има с 80 к.с. повече (пакет Competition).
Новата система за задвижване на четирите колела работи с централна раздатъчна кутия с многодисков съединител. За оптимално сцепление допринася и Активният М диференциал на задната ос, който също е напълно променлив и осигурява блокаж между 0 и 100 %.

На разположение имам пет различни конфигурации, базирани на комбинациите между режимите на DSC (DSC on, MDM, DSC off) и режимите на M xDrive (4WD, 4WD Sport, 2WD). Карам само базовата настройка с включен DSC и 4WD, но това е настройката, която Влади Кулев (главен инструктор в BMW) ме убеждава, че постига най-добри времена при шофиране на писта, защото всичките 600 к.с. се стоварват върху асфалта без загуба на сцепление.

Може би сравнението с един от най-добрите руски филми е нестандартно, но в действителност точно това се случва – таборът отлита в небето, а аз в полето на мечтите в мига, в който развържеш 600 от най-избраните мюнхенски атове. Ритникът им е толкова силен, че те залепва към седалката, а невероятното ускорение те опиянява до степен, в която не искаш да отлепиш крака от педала на газта.

Но „Серес” не е пистата, на която М5 се чувства добре. Тясна е, спъната е, докато потенциалът на М5 е огромен, много, много над моите възможности. Автомобилът се кара по коренно различен начин от М4, да не говорим за М2. Причината е, че тази кола тежи около 2 тона, което на писта си е недостатък. Повече скорост в завоя – недозавива, подаване на газ в завоя – недозавива. При М2 всичко това доставя огромно удоволствие, но при М5 трябва да се влиза по-бавно, но излизането от завоя става с много по-висока скорост, защото сгазваш педала и 600 к.с. и 750 Нм от 4,4-литовия V8 битурбо двигател захапват асфалта. Това става посредством специално настроената 8-степенна трансмисия M Steptronic с Drivelogic, която има три режима на работа.
Целият този лукс се отразява в тегло от около 2 тона, което на писта е голям проблем. Целият този лукс се отразява в тегло от около 2 тона, което на писта е голям проблем.
Скоростният лост е брутален. Такава е и системата Launch control, която ни забраниха да тестваме. Пълен лукс. Ако се абстрахираш от червените бутони върху волана и скоростния лост, човек никога не би си помислил, че тази кола е брутален звяр на пистата. За това спомага и фактът, че тя е толкова обезшумена, че звукът от прекрасния двигател е почти напълно заглушен. Това е чудесно за ежедневието, където ще се подвизава М5, но в малкото дни, в които ще излезе на писта, този факт е смущаваш. Теглото и луксът изкривяват възприятието за скорост и динамика, но те са страховити. След 6 обиколка зад волана и още толкова на предната пътническа седалка, слязох от М5 два пъти по-изморен отколкото изпитах такова усещане след авантюрите ми с М2 и М4. Искам още, но се задоволявам и с това, което получих.

От най-лесния за каране на писта М2, през агресивния и точно на ръба М4 до абсолютния връх – М5. Общо 12 тура зад воланите им и 12 като пасажер, не мога да се оплача. Какво избирам? М4 е моят автомобил, като тук въобще не коментирам цените. Те не са за всеки, но квотата за М5 за България е вече изпълнена. Още толкова чакат. А един българин ще се вози в едно от 400-те бройки BMW M5 First Edition. Да му е честито.

Източник: vesti.bg