ГоляМ кеф. Тестваме BMW M5, М4 и М2 на „Серес”
Когато Mercedes стартира чудовищната улична версия на 190 с 2,3-литров 16V мотор, баварците нямат отговор. Това се случва през 1983 година Но дупката е запълнена за към година, когато М-дивизията на BMW изкарва на улицата първата М-версия на Серия 5, наречена М535i (1984 г.). Може да го назовем и първото BMW M5, родило се преди съвсем 35 години.
Но M535i е единствено началото. Не излязъл още на улицата, а инженерите на M-дивизията работят интензивно по него, с цел да го създадат по-бърз, по-мощен и по-танцуващ. И тази конкуренция продължава към този момент 34 години.
За да се стигне до през днешния ден. Оригиналът разчита на 3,5-литров редови „ шестак”, генериращ 220 к.с. и 311 Нм, които му разрешават да форсира до 100 км/ч за 7,2 секунди. А последното, шесто прераждане на именития баварски седан предлага следното: 600 к.с., 750 Нм, ускоряване до 100 км/ч за 3,4 секунди! На мое разположение е. На писта. „ Серес”. Беше незабравимо.
РАЗГЛЕДАЙТЕ СТРАХОТНАТА СНИМКОВА ГАЛЕРИЯ НА BMW M5, M4 И M2 В ДЕЙСТВИЕ
Славата на М5 кара сърцето ми лудо да тупти при мисълта, че ще имам опцията да премеря сили с един емблематичен състезателен автомобил. За задачата авансово си приготвям “домашното”, само че нищо от формалните прессъобщения не ме впечатлява по този начин, както това се случва при образния контакт с M5.
София беше затисната от облаци и дъжд, а над „ Серес” грееше мощно слънце, дни, откакто следващият вихър мина през Халкидики. Под ярките лъчи бяха подредени 3 автомобила М2, два М4 и 5 бройки М5. Упражнението е част от BMW M Tour, а задачата: да тествам цялата настоящо гама на М-дивизията. Ударението: М5.
За мое благополучие програмата ми се подрежда прелестно. Разделени сме на три групи, като аз попадам в тази, която първо ще тества М2 и М4. Отправям се мигновено към синьо М2, с цел да направя съпоставяне, изкачвайки се нагоре по стълбата към М5.
BMW M2 Interceptor наподобява супер атрактивно, излязъл като че ли от сюжет на Майкъл Бей за " Трансформърс ".
BMW M2 е същинско признание, автомобил, съвършено прилягащ на тази писта. Имам три обиколки като навигатор и три зад кормилото му. Същото ще се повтори и в М4, а за М5 имам 6 тура като лидер и 6 като пасажер. ГоляМ кеф.
Получаваме нужните указания, като безусловно неразрешено е да изключваме стабилизиращата стратегия. Разбираемо за какво. Водещата кола повишава последователно темпото. Установявам, че BMW M2, за разлика от някои други спортни модели, с които е мъчно да се оправиш, масажира егото ти колкото по-бързо го караш. Това е кола, която ми приляга идеално. Позволява ти да достигнеш своя и този на автомобила предел, тъй като елементарно може да излезе и от най-трудната обстановка. Единственият проблем виждам в седалките, само че в новото потомство това ще бъде поправено: ще бъдат инсталирани тези от М4.
М4 е същинско признание на пистата. А с този пакет Competition наподобява неустоимо.
Споменавам последния не инцидентно. Именно това е вторият М-модел, в който сядам. Червен е, с смъртоносен спойлер и жестоки джанти. Гледам го от сутринта и с ръка на сърцето ще кажа, че е най-красивият от трите модела на пистата. Нещо повече, този съответен автомобил е версия Competition, което ще рече, че въпросните доработки са допълнени от 19 к.с. повече, с което броят им е заоблен на 450.
Но не толкоз мощността, колкото методът, по който се разпростира върху асфалта ме впечатляват. Седалките са жестоки, а 80-те „ коня” допълнително по отношение на М2 си споделят думата. Всички към този момент имаме по няколко обиколки на пистата, по тази причина Мартин подвига темпото. А с това и тръпката във всеки завой става по-голяма, тъй като тук към този момент има поле за неточности. Докато с М2 безусловно можеш да търсиш лимита си (и този на автомобила), тук нещата към този момент са на кантар.
Звукът на мотора е опияняващ, а издутият челен похлупак пред погледа ми ме кара да потрепервам. Не съм водач, нито съм „ дрифтаджия”, само че това е автомобилът, който ми донесе най-голямата страст този ден. Той е тъкмо сред съвършения М2 и ненормално мощния М5.
Ето го сърцето на BMW M5. Предишният V10 е сменен от 4,4-литров V8 битурбо мотор, генериращ 600 к.с. и 750 Нм. Мечта.
Макар производството да стартира преди едвам осем години, атмосферният V10 в предходното потомство М5 (Е60) със задно предаване към този момент е единствено отдалечен спомен. Това е по този начин, тъй като новият върхов седан от Мюнхен употребява V8, наложително пълнене и за пръв път М5 разчита на четири задвижващи колела. Това е еднакъв ход с съперника AMG, само че подобен, който до преди доста скоро от Мюнхен твърдо отричаха, че ще подхващат.
С това стартира пренаписването на новата история на М5, в която и аз оставих един минималистичен щрих. За доста от притежателите, които в никакъв случай няма да проучат цялостния потенциал на своя автомобил, мощното ускоряване на дълга права ще им е задоволително, с цел да се усещат удовлетворени от превъзходството си.
Но аз, както и тези, които познават добре поставените през годините стандарти от М5, чакаме доста повече. Тези мои упования бяха оправдани в цялостна степен. Този автомобил, без да хиперболизирам, може да се опише като неуместен, само че в най-хубавия смисъл: неуместен като динамичност, неуместен като ръководство, неуместен като разкош.
След 12 обиколки на " Серес " към момента не мога да допускам на какво е кадърен този автомобил, тежащ към 2 тона. А карахме доста под опциите му.
Като почитател на Люис Хамилтън добре знам какво значи посланието „ party tyme”. Това е квалификационният режим на мотора в неговия болид, при който той разполага с цялостния му потенциал. При М5 „ party tyme” е режимът, в който всичките тези 600 „ коня” се стоварват единствено върху задните колела. Е, това нещо ми беше изрично неразрешено да го тествам. За да съм почтен, не бих си го и разрешил, тъй като мисълта за цената и 600 к.с. на задните колела, които ме тласкат към стената, ме кара да потрепервам.
М2 е автомобил-мечта за писта. Позволява да достигнеш до лимита си, като може да те извади от сериозна обстановка, до момента в който при М4 обстановката става по-сериозна, защото има с 80 к.с. повече (пакет Competition).
Новата система за задвижване на четирите колела работи с централна раздатъчна кутия с многодисков съединител. За оптимално сцепление способства и Активният М диференциал на задната ос, който също е изцяло изменчив и обезпечава блокаж сред 0 и 100 %.
На разположение имам пет разнообразни конфигурации, основани на комбинациите сред режимите на DSC (DSC on, MDM, DSC off) и режимите на M xDrive (4WD, 4WD Sport, 2WD). Карам единствено базовата конфигурация с включен DSC и 4WD, само че това е настройката, която Влади Кулев (главен инструктор в BMW) ме убеждава, че реализира най-хубави времена при шофиране на писта, тъй като всичките 600 к.с. се стоварват върху асфалта без загуба на сцепление.
Може би сравнението с един от най-хубавите съветски филми е ексцентрично, само че в реалност тъкмо това се случва – таборът отлита в небето, а аз в полето на фантазиите в мига, в който развържеш 600 от най-избраните мюнхенски атове. Ритникът им е толкоз мощен, че те залепва към седалката, а невероятното ускоряване те опиянява до степен, в която не искаш да отлепиш крайници от педала на газта.
Но „ Серес” не е пистата, на която М5 се усеща добре. Тясна е, спъната е, до момента в който капацитетът на М5 е голям, доста, доста над моите благоприятни условия. Автомобилът се кара по радикално друг метод от М4, да не приказваме за М2. Причината е, че тази кола тежи към 2 тона, което на писта си е минус. Повече скорост в завоя – недозавива, подаване на газ в завоя – недозавива. При М2 всичко това доставя голямо наслаждение, само че при М5 би трябвало да се влиза по-бавно, само че излизането от завоя става с доста по-висока скорост, тъй като сгазваш педала и 600 к.с. и 750 Нм от 4,4-литовия V8 битурбо мотор захапват асфалта. Това става чрез особено настроената 8-степенна трансмисия M Steptronic с Drivelogic, която има три режима на работа.
Целият този разкош се отразява в тегло от към 2 тона, което на писта е огромен проблем.
Скоростният лост е жесток. Такава е и системата Launch control, която ни не разрешиха да тестваме. Пълен разкош. Ако се абстрахираш от алените бутони върху кормилото и скоростния лост, човек в никакъв случай не би си помислил, че тази кола е жесток звяр на пистата. За това спомага и фактът, че тя е толкоз обезшумена, че звукът от прелестния мотор е съвсем изцяло заглъхнал. Това е отлично за всекидневието, където ще се подвизава М5, само че в дребното дни, в които ще излезе на писта, този факт е смущаваш. Теглото и луксът изкривяват усещането за скорост и динамичност, само че те са страховити. След 6 обиколка зад кормилото и още толкоз на предната пътническа седалка, слязох от М5 два пъти по-изморен в сравнение с изпитах такова чувство след случките ми с М2 и М4. Искам още, само че се удовлетворявам и с това, което получих.
От най-лесния за каране на писта М2, през нападателния и навръх ръба М4 до абсолютния връх – М5. Общо 12 тура зад кормилата им и 12 като пътник, не мога да се оплача. Какво предпочитам? М4 е моят автомобил, като тук изобщо не разясня цените. Те не са за всеки, само че квотата за М5 за България е към този момент изпълнена. Още толкоз чакат. А един българин ще се вози в едно от 400-те бройки BMW M5 First Edition. Да му е честито.
Но M535i е единствено началото. Не излязъл още на улицата, а инженерите на M-дивизията работят интензивно по него, с цел да го създадат по-бърз, по-мощен и по-танцуващ. И тази конкуренция продължава към този момент 34 години.
За да се стигне до през днешния ден. Оригиналът разчита на 3,5-литров редови „ шестак”, генериращ 220 к.с. и 311 Нм, които му разрешават да форсира до 100 км/ч за 7,2 секунди. А последното, шесто прераждане на именития баварски седан предлага следното: 600 к.с., 750 Нм, ускоряване до 100 км/ч за 3,4 секунди! На мое разположение е. На писта. „ Серес”. Беше незабравимо.
РАЗГЛЕДАЙТЕ СТРАХОТНАТА СНИМКОВА ГАЛЕРИЯ НА BMW M5, M4 И M2 В ДЕЙСТВИЕ
Славата на М5 кара сърцето ми лудо да тупти при мисълта, че ще имам опцията да премеря сили с един емблематичен състезателен автомобил. За задачата авансово си приготвям “домашното”, само че нищо от формалните прессъобщения не ме впечатлява по този начин, както това се случва при образния контакт с M5.
София беше затисната от облаци и дъжд, а над „ Серес” грееше мощно слънце, дни, откакто следващият вихър мина през Халкидики. Под ярките лъчи бяха подредени 3 автомобила М2, два М4 и 5 бройки М5. Упражнението е част от BMW M Tour, а задачата: да тествам цялата настоящо гама на М-дивизията. Ударението: М5.
За мое благополучие програмата ми се подрежда прелестно. Разделени сме на три групи, като аз попадам в тази, която първо ще тества М2 и М4. Отправям се мигновено към синьо М2, с цел да направя съпоставяне, изкачвайки се нагоре по стълбата към М5.
BMW M2 Interceptor наподобява супер атрактивно, излязъл като че ли от сюжет на Майкъл Бей за " Трансформърс ". BMW M2 е същинско признание, автомобил, съвършено прилягащ на тази писта. Имам три обиколки като навигатор и три зад кормилото му. Същото ще се повтори и в М4, а за М5 имам 6 тура като лидер и 6 като пасажер. ГоляМ кеф.
Получаваме нужните указания, като безусловно неразрешено е да изключваме стабилизиращата стратегия. Разбираемо за какво. Водещата кола повишава последователно темпото. Установявам, че BMW M2, за разлика от някои други спортни модели, с които е мъчно да се оправиш, масажира егото ти колкото по-бързо го караш. Това е кола, която ми приляга идеално. Позволява ти да достигнеш своя и този на автомобила предел, тъй като елементарно може да излезе и от най-трудната обстановка. Единственият проблем виждам в седалките, само че в новото потомство това ще бъде поправено: ще бъдат инсталирани тези от М4.
М4 е същинско признание на пистата. А с този пакет Competition наподобява неустоимо. Споменавам последния не инцидентно. Именно това е вторият М-модел, в който сядам. Червен е, с смъртоносен спойлер и жестоки джанти. Гледам го от сутринта и с ръка на сърцето ще кажа, че е най-красивият от трите модела на пистата. Нещо повече, този съответен автомобил е версия Competition, което ще рече, че въпросните доработки са допълнени от 19 к.с. повече, с което броят им е заоблен на 450.
Но не толкоз мощността, колкото методът, по който се разпростира върху асфалта ме впечатляват. Седалките са жестоки, а 80-те „ коня” допълнително по отношение на М2 си споделят думата. Всички към този момент имаме по няколко обиколки на пистата, по тази причина Мартин подвига темпото. А с това и тръпката във всеки завой става по-голяма, тъй като тук към този момент има поле за неточности. Докато с М2 безусловно можеш да търсиш лимита си (и този на автомобила), тук нещата към този момент са на кантар.
Звукът на мотора е опияняващ, а издутият челен похлупак пред погледа ми ме кара да потрепервам. Не съм водач, нито съм „ дрифтаджия”, само че това е автомобилът, който ми донесе най-голямата страст този ден. Той е тъкмо сред съвършения М2 и ненормално мощния М5.
Ето го сърцето на BMW M5. Предишният V10 е сменен от 4,4-литров V8 битурбо мотор, генериращ 600 к.с. и 750 Нм. Мечта. Макар производството да стартира преди едвам осем години, атмосферният V10 в предходното потомство М5 (Е60) със задно предаване към този момент е единствено отдалечен спомен. Това е по този начин, тъй като новият върхов седан от Мюнхен употребява V8, наложително пълнене и за пръв път М5 разчита на четири задвижващи колела. Това е еднакъв ход с съперника AMG, само че подобен, който до преди доста скоро от Мюнхен твърдо отричаха, че ще подхващат.
С това стартира пренаписването на новата история на М5, в която и аз оставих един минималистичен щрих. За доста от притежателите, които в никакъв случай няма да проучат цялостния потенциал на своя автомобил, мощното ускоряване на дълга права ще им е задоволително, с цел да се усещат удовлетворени от превъзходството си.
Но аз, както и тези, които познават добре поставените през годините стандарти от М5, чакаме доста повече. Тези мои упования бяха оправдани в цялостна степен. Този автомобил, без да хиперболизирам, може да се опише като неуместен, само че в най-хубавия смисъл: неуместен като динамичност, неуместен като ръководство, неуместен като разкош.
След 12 обиколки на " Серес " към момента не мога да допускам на какво е кадърен този автомобил, тежащ към 2 тона. А карахме доста под опциите му. Като почитател на Люис Хамилтън добре знам какво значи посланието „ party tyme”. Това е квалификационният режим на мотора в неговия болид, при който той разполага с цялостния му потенциал. При М5 „ party tyme” е режимът, в който всичките тези 600 „ коня” се стоварват единствено върху задните колела. Е, това нещо ми беше изрично неразрешено да го тествам. За да съм почтен, не бих си го и разрешил, тъй като мисълта за цената и 600 к.с. на задните колела, които ме тласкат към стената, ме кара да потрепервам.
М2 е автомобил-мечта за писта. Позволява да достигнеш до лимита си, като може да те извади от сериозна обстановка, до момента в който при М4 обстановката става по-сериозна, защото има с 80 к.с. повече (пакет Competition). Новата система за задвижване на четирите колела работи с централна раздатъчна кутия с многодисков съединител. За оптимално сцепление способства и Активният М диференциал на задната ос, който също е изцяло изменчив и обезпечава блокаж сред 0 и 100 %.
На разположение имам пет разнообразни конфигурации, основани на комбинациите сред режимите на DSC (DSC on, MDM, DSC off) и режимите на M xDrive (4WD, 4WD Sport, 2WD). Карам единствено базовата конфигурация с включен DSC и 4WD, само че това е настройката, която Влади Кулев (главен инструктор в BMW) ме убеждава, че реализира най-хубави времена при шофиране на писта, тъй като всичките 600 к.с. се стоварват върху асфалта без загуба на сцепление.
Може би сравнението с един от най-хубавите съветски филми е ексцентрично, само че в реалност тъкмо това се случва – таборът отлита в небето, а аз в полето на фантазиите в мига, в който развържеш 600 от най-избраните мюнхенски атове. Ритникът им е толкоз мощен, че те залепва към седалката, а невероятното ускоряване те опиянява до степен, в която не искаш да отлепиш крайници от педала на газта.
Но „ Серес” не е пистата, на която М5 се усеща добре. Тясна е, спъната е, до момента в който капацитетът на М5 е голям, доста, доста над моите благоприятни условия. Автомобилът се кара по радикално друг метод от М4, да не приказваме за М2. Причината е, че тази кола тежи към 2 тона, което на писта си е минус. Повече скорост в завоя – недозавива, подаване на газ в завоя – недозавива. При М2 всичко това доставя голямо наслаждение, само че при М5 би трябвало да се влиза по-бавно, само че излизането от завоя става с доста по-висока скорост, тъй като сгазваш педала и 600 к.с. и 750 Нм от 4,4-литовия V8 битурбо мотор захапват асфалта. Това става чрез особено настроената 8-степенна трансмисия M Steptronic с Drivelogic, която има три режима на работа.
Целият този разкош се отразява в тегло от към 2 тона, което на писта е огромен проблем. Скоростният лост е жесток. Такава е и системата Launch control, която ни не разрешиха да тестваме. Пълен разкош. Ако се абстрахираш от алените бутони върху кормилото и скоростния лост, човек в никакъв случай не би си помислил, че тази кола е жесток звяр на пистата. За това спомага и фактът, че тя е толкоз обезшумена, че звукът от прелестния мотор е съвсем изцяло заглъхнал. Това е отлично за всекидневието, където ще се подвизава М5, само че в дребното дни, в които ще излезе на писта, този факт е смущаваш. Теглото и луксът изкривяват усещането за скорост и динамичност, само че те са страховити. След 6 обиколка зад кормилото и още толкоз на предната пътническа седалка, слязох от М5 два пъти по-изморен в сравнение с изпитах такова чувство след случките ми с М2 и М4. Искам още, само че се удовлетворявам и с това, което получих.
От най-лесния за каране на писта М2, през нападателния и навръх ръба М4 до абсолютния връх – М5. Общо 12 тура зад кормилата им и 12 като пътник, не мога да се оплача. Какво предпочитам? М4 е моят автомобил, като тук изобщо не разясня цените. Те не са за всеки, само че квотата за М5 за България е към този момент изпълнена. Още толкоз чакат. А един българин ще се вози в едно от 400-те бройки BMW M5 First Edition. Да му е честито.
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ