Спешно ни е нужен Национален транспортен план
Клъстер „ Зелен Транспорт ” е съдружие на юридически и физически лица, учредено в края на 2011 година в гр. София. Дейността е ориентирана извънредно към сливане на напъните за развиване на интермодалния товарен и пътнически превоз в България.
Г-н Ананиев, през последния месец случаите с влакове у нас зачестиха. На какво се дължи това?
- Наистина се случиха съществени катастрофи с значително вреди. Това приказва, че в жп превоза има насъбрани съществени проблеми - организационни, кадрови и други, които би трябвало незабавно да бъдат решени. Последната злополука – на гара Илиянци, още веднъж подсети, че ние тотално изоставаме от новите технологии за сигурност и сигурност на жп превоза. Ако НКЖИ и жп превозвачите бяха въвели от дълго време автоматизирана локомотивна сигнализация (АЛС) - по този начин, както е внедрена в цяла Европа най-малко от две десетилетия - сигурно доста от жп случаите нямаше да ги има. Включително и нещастието в Хитрино. Така че, в случай че желаеме като общество да нямаме тежки жп произшествия, да не броим жертви, да чакаме с дни оправянето на разрушените линии и да плащаме скъпо за всичко това, в реда на нещата е по най-бързия метод да бъде внедрена у нас и АЛС, и всички други системи за сигурност на влаковото придвижване. А не да тичаме да откриваме самолетни линии, да планираме да строим мостове, тунели и прочие Не споделям, че тези неща не са нужни, само че правилото е първо да съхраним и подобрим това, което имаме, а по-късно да надграждаме. Знаете, че без основи постройка не се строи, а у нас основите от дълго време се разрушават...
Намеквате за изказванията на новия министър на превоза Николай Събев, че ще вдигне скоростта на влаковете и ще изведе БДЖ на облага, а потегли да открива авиолинии ?
- Не може да се ръководи с популизъм! Как се подвига скоростта на влаковете? Нареждаш – и хоп, готово! Къде са проектите за това? Има ли обезпечени финансови средства? И в какви периоди ще се случи? Ако беше показан незабавно някакъв проект, в който е записано, че ще се направи това и това, което ще коства толкоз пари и ще бъде извърши в такива периоди - да имам вяра! Но към този момент изминаха 50 дни, а вместо проекти чуваме единствено приказки!
Работа ли е на транспортния министър, да вземем за пример, да се занимава с инспекции на почивни бази, а н е със същинските проблеми на този бранш?
- Въпросът е комичен! Щели да изкарат БДЖ на облага. Това ще е същинско знамение! България ще стане първата страна в света, която е направила пътническия си жп превоз печеливш! Това е чиста проба изхвърляне, което демонстрира неолиберален метод. Може би това е разумно, тъй като министърът идва от частния бизнес, където всичко се мисли през призмата на облагата. Явно към момента не е привикнал, че към този момент е общественик. И към момента не е осъзнал, че механичното преместване на бизнес модели от частния бизнес на държавно равнище е... пагубно за страната. В естествените страни държавните фрагменти се отглеждат с години в държавни структури.
Жп превозът в България е основан и се е развивал през годините като държавен приоритет, като въпросът за облагата в никакъв случай не е стоял. Напротив, главната цел на жп превоза постоянно е била да бъде потребен на обществото като цяло – на хората, на стопанската система, на армията. Железницата по света постоянно е била и ще бъде гръбнакът на така наречен подвижност, към който се развиват и другите типове превоз.
Е, въпреки всичко в БДЖ има много какво да се трансформира, нали?
- Разбира се, би трябвало да се усъвършенстват разноските, да се проучат потоците пасажери и товари, с цел да бъдат обслужвани по-добре. А не както е сега – да се движат тежки локомотиви с по 1-2 пътнически или с по 3-4 товарни вагона. Трябва да се проучат веригите на доставки, да се открият тесните места, с цел да се решат проблемите, да се съкратят периоди и така нататък Виж, що се отнася до „ БДЖ - Товарни транспорти “, тук разногласия няма. Тя още веднъж би трябвало да стане печеливша компания и да заплаща постоянно инфраструктурните си такси, а не да загробва НКЖИ!
И по какъв начин ще стане това, откакто на железницата у нас от дълго време се гледа като на отживялост? Как хората ще се върнат към влаковете, откакто в продължение на 30 години страната съзнателно ги е пренасочвала към рейсовете?
- Именно това е казусът: страната пренасочи хората към рейсовете, изпълнявайки чисто лобистки задания. И, с цел да бъде прекратена тази порочна процедура, в министерството би трябвало най-накрая да се научат да гледат на превоза като на един организъм, а не да толерират тази или част от него. Транспортът е единна система от три съставни елементи - логистика, инфраструктура и транспорт с някакъв тип превоз – автомобил, трен, транспортен съд или аероплан.
В България има създадена Интегрирана транспортна тактика до 2030 година, както и Национален проект за развиване на комбинирания превоз. За създаването на тези два стратегически документи са изхарчени милиони, а аз даже не съм чул да има проекти за тяхното осъществяване – с съответни планове, финансиране и периоди, с непрестанен мониторинг, който да следи по какъв начин върви осъществяването на тези планове. Ето - за бъдещето на тези два документа не съм чул новия министър да каже и една дума. Знае ли, че съществуват, ще ги извършва ли или ще разпореди изработването на нови...
Значи връщането на хората към влаковете няма да го бъде?
- Трябва да бъде създаден и признат Национален транспортен проект, какъвто е имало в миналото. Да се тръгне от всяка община - от най-малката до най-голямата, да се види какви хора живеят там, какви транспортни връзки са им нужни. После се отива на регионално равнище, а най-после – на национално. Следващата крачка е разбор на събраната информация и преценка каква нужда от рейсове и влакове има и по какъв начин те да бъдат стиковани, че да са комфортни за пасажерите. Все неща, които у нас са съществували доста от дълго време, само че бяха унищожени и забравени поради лобистки ползи. Днес всички реват в един глас за дотации и субсидии, а не помнят, че като изключим петък и неделя, нормално за 10-20 пътуващи лангъркаме влакове с по 200-300 места. И кой ги заплаща? Всички ние, естествено. Без въобще да си даваме сметка, че в същото това време има съществени посоки, по които от дълго време не се движат комфортни директни влакове.
Като София - Русе, да вземем за пример.
- Не единствено. Кой, по кое време и с какъв претекст реши да ги спре - към момента не е ясно. Пазарът обаче не търпи празни места, заради което се появяват платформи за споделени пътувания като „ Юбер “ и други Обърнете внимание какъв брой доста са станали групите за споделени пътувания сред столицата и доста регионални градове. Като не им се предлага качествена услуга, хората сами се провеждат. В същото време автобусните превозвачи се оплакват от сивия бранш и плачат за помощи от страната – същата страна, която мамят с налози и прочие Ето това са част от главните проблеми на превоза, по които, за жалост, не слушам нещо да се разисква в транспортното министерство. Дано това се промени, тъй като пазарът не е като " пациентите " по българските жп гари - той в никакъв случай и никого не чака!
Разговора води: Белчо Цанев
Г-н Ананиев, през последния месец случаите с влакове у нас зачестиха. На какво се дължи това?
- Наистина се случиха съществени катастрофи с значително вреди. Това приказва, че в жп превоза има насъбрани съществени проблеми - организационни, кадрови и други, които би трябвало незабавно да бъдат решени. Последната злополука – на гара Илиянци, още веднъж подсети, че ние тотално изоставаме от новите технологии за сигурност и сигурност на жп превоза. Ако НКЖИ и жп превозвачите бяха въвели от дълго време автоматизирана локомотивна сигнализация (АЛС) - по този начин, както е внедрена в цяла Европа най-малко от две десетилетия - сигурно доста от жп случаите нямаше да ги има. Включително и нещастието в Хитрино. Така че, в случай че желаеме като общество да нямаме тежки жп произшествия, да не броим жертви, да чакаме с дни оправянето на разрушените линии и да плащаме скъпо за всичко това, в реда на нещата е по най-бързия метод да бъде внедрена у нас и АЛС, и всички други системи за сигурност на влаковото придвижване. А не да тичаме да откриваме самолетни линии, да планираме да строим мостове, тунели и прочие Не споделям, че тези неща не са нужни, само че правилото е първо да съхраним и подобрим това, което имаме, а по-късно да надграждаме. Знаете, че без основи постройка не се строи, а у нас основите от дълго време се разрушават...
Намеквате за изказванията на новия министър на превоза Николай Събев, че ще вдигне скоростта на влаковете и ще изведе БДЖ на облага, а потегли да открива авиолинии ?
- Не може да се ръководи с популизъм! Как се подвига скоростта на влаковете? Нареждаш – и хоп, готово! Къде са проектите за това? Има ли обезпечени финансови средства? И в какви периоди ще се случи? Ако беше показан незабавно някакъв проект, в който е записано, че ще се направи това и това, което ще коства толкоз пари и ще бъде извърши в такива периоди - да имам вяра! Но към този момент изминаха 50 дни, а вместо проекти чуваме единствено приказки!
Работа ли е на транспортния министър, да вземем за пример, да се занимава с инспекции на почивни бази, а н е със същинските проблеми на този бранш?
- Въпросът е комичен! Щели да изкарат БДЖ на облага. Това ще е същинско знамение! България ще стане първата страна в света, която е направила пътническия си жп превоз печеливш! Това е чиста проба изхвърляне, което демонстрира неолиберален метод. Може би това е разумно, тъй като министърът идва от частния бизнес, където всичко се мисли през призмата на облагата. Явно към момента не е привикнал, че към този момент е общественик. И към момента не е осъзнал, че механичното преместване на бизнес модели от частния бизнес на държавно равнище е... пагубно за страната. В естествените страни държавните фрагменти се отглеждат с години в държавни структури.
Жп превозът в България е основан и се е развивал през годините като държавен приоритет, като въпросът за облагата в никакъв случай не е стоял. Напротив, главната цел на жп превоза постоянно е била да бъде потребен на обществото като цяло – на хората, на стопанската система, на армията. Железницата по света постоянно е била и ще бъде гръбнакът на така наречен подвижност, към който се развиват и другите типове превоз.
Е, въпреки всичко в БДЖ има много какво да се трансформира, нали?
- Разбира се, би трябвало да се усъвършенстват разноските, да се проучат потоците пасажери и товари, с цел да бъдат обслужвани по-добре. А не както е сега – да се движат тежки локомотиви с по 1-2 пътнически или с по 3-4 товарни вагона. Трябва да се проучат веригите на доставки, да се открият тесните места, с цел да се решат проблемите, да се съкратят периоди и така нататък Виж, що се отнася до „ БДЖ - Товарни транспорти “, тук разногласия няма. Тя още веднъж би трябвало да стане печеливша компания и да заплаща постоянно инфраструктурните си такси, а не да загробва НКЖИ!
И по какъв начин ще стане това, откакто на железницата у нас от дълго време се гледа като на отживялост? Как хората ще се върнат към влаковете, откакто в продължение на 30 години страната съзнателно ги е пренасочвала към рейсовете?
- Именно това е казусът: страната пренасочи хората към рейсовете, изпълнявайки чисто лобистки задания. И, с цел да бъде прекратена тази порочна процедура, в министерството би трябвало най-накрая да се научат да гледат на превоза като на един организъм, а не да толерират тази или част от него. Транспортът е единна система от три съставни елементи - логистика, инфраструктура и транспорт с някакъв тип превоз – автомобил, трен, транспортен съд или аероплан.
В България има създадена Интегрирана транспортна тактика до 2030 година, както и Национален проект за развиване на комбинирания превоз. За създаването на тези два стратегически документи са изхарчени милиони, а аз даже не съм чул да има проекти за тяхното осъществяване – с съответни планове, финансиране и периоди, с непрестанен мониторинг, който да следи по какъв начин върви осъществяването на тези планове. Ето - за бъдещето на тези два документа не съм чул новия министър да каже и една дума. Знае ли, че съществуват, ще ги извършва ли или ще разпореди изработването на нови...
Значи връщането на хората към влаковете няма да го бъде?
- Трябва да бъде създаден и признат Национален транспортен проект, какъвто е имало в миналото. Да се тръгне от всяка община - от най-малката до най-голямата, да се види какви хора живеят там, какви транспортни връзки са им нужни. После се отива на регионално равнище, а най-после – на национално. Следващата крачка е разбор на събраната информация и преценка каква нужда от рейсове и влакове има и по какъв начин те да бъдат стиковани, че да са комфортни за пасажерите. Все неща, които у нас са съществували доста от дълго време, само че бяха унищожени и забравени поради лобистки ползи. Днес всички реват в един глас за дотации и субсидии, а не помнят, че като изключим петък и неделя, нормално за 10-20 пътуващи лангъркаме влакове с по 200-300 места. И кой ги заплаща? Всички ние, естествено. Без въобще да си даваме сметка, че в същото това време има съществени посоки, по които от дълго време не се движат комфортни директни влакове.
Като София - Русе, да вземем за пример.
- Не единствено. Кой, по кое време и с какъв претекст реши да ги спре - към момента не е ясно. Пазарът обаче не търпи празни места, заради което се появяват платформи за споделени пътувания като „ Юбер “ и други Обърнете внимание какъв брой доста са станали групите за споделени пътувания сред столицата и доста регионални градове. Като не им се предлага качествена услуга, хората сами се провеждат. В същото време автобусните превозвачи се оплакват от сивия бранш и плачат за помощи от страната – същата страна, която мамят с налози и прочие Ето това са част от главните проблеми на превоза, по които, за жалост, не слушам нещо да се разисква в транспортното министерство. Дано това се промени, тъй като пазарът не е като " пациентите " по българските жп гари - той в никакъв случай и никого не чака!
Разговора води: Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ