Иван Коларов: Електромобилите носят печалба след поне 7 години експлоатация
Иван Коларов е шеф на компанията fleet-surveys, която е специализира в пазарни разбори, консултантски и маркетингови услуги в областта на служебните автопаркове и всички артикули и услуги, употребени от тях. През предходната година компанията приключи следващото свое проучване измежду ръководителите на автопаркове, като обхвана над 3000 експерти от сектора. Разговаряме с Иван Коларов за главните трендове, които изследването очерта.
Какви са главните трендове в развиването на служебния автопарк в страната от последните една-две години?
- Нека първо уточня, че с термина " длъжностен автопарк " дефинираме единствено колите, добити и употребявани от локални юридически лица на територията на страната, т.е. изключваме колите, добити от физически лица, както и изнесените за приложимост отвън страната. Сегментите са доста, само че като цяло става въпрос за към 127 хиляди юридически лица с употребени от тях над 530 хиляди автомобила в придвижване към началото на 2017 година
Макар и постепенно този парк става по-млад и по-ефективно ръководен, в сравнение с преди две години. Нашият показател на началниците на автопарк (fleet managers index) приказва и за сдържан оптимизъм по отношение на бъдещето на бизнеса на компаниите със служебни коли. При по-малките автопаркове, т.е. тези с под 20 автомобила, се вижда малко повече нерешителност спрямо по-големите такива.
На каква основа вършиме извода за това, че служебните коли се ръководят по-ефективно?
- За това съдим по голям брой самостоятелни индикатори. Така да вземем за пример измежду парковете с 50 и повече автомобила, през предходната година повече от половината към този момент употребяват някакъв тип профилиран програмен продукт за ръководството на автопарка, до момента в който преди две-три години единствено към 30% правеха това. Това е относително бърз ритъм на смяна в посока към реализиране на по-висока успеваемост, само че и запасите към момента са огромни.
Според проучванията ви оперативният лизинг усилва попуярността си като способ на придобиване на коли от компаниите. Какво стои в основата на този развой?
- Според данните от последното ни национално проучване през първото полугодие на предходната година, измежду компаниите с над 100 автомобила към този момент 22% употребяват действен лизинг като метод на придобиване на коли, а преди две-три години този дял беше единствено 12%. При по-малките автопаркове този дял е към момента едноцифрен: тези компании са по-предпазливи, само че пък са доста повече на брой.
Що се отнася до най-привлекателните страни на оперативния лизинг, от финансова позиция това, несъмнено, е обстоятелството, че лизингодателят поема риска за остатъчната стойност на автомобила, само че от оперативна позиция може би по-голямото му преимущество е опцията целият развой по поддръжката и администрацията на парка да бъде трансфериран към лизингодателя, в случай че договорката е и за флийт мениджмънт. Или с други думи, компанията може да се концентрира върху главния си бизнес и да аутсорсва съвсем цялата грижа за колите си.
Макар и да пораства, оперативният лизинг у нас е още надалеч от равнищата, достигнати даже в прилежаща Румъния или Турция, да не приказваме за по-развити западноевропейски пазари. Така че чакаме този растеж да продължава.
Каква реакция измежду компаниите провокира така наречен налог уикенд? Забелязва ли се наклонност компаниите въобще да се освобождават от фирмените си коли, когато те не са витално нужни за активността на компанията?
- Според няколко самостоятелни източника, в това число компании с автопаркове, лизингодатели, Централния указател на особените залози и други, доникъде на тази година имаше повишаване на броя на сдруженията, прехвърлящи свои коли на физическите лица – свои чиновници, макар затрудненията, които поражда нужното влизане в дълг от страна на физическото лице, в случай че автомобилът се употребява по лизингов контракт.
Отделно стартират да навлизат и схемите, при които компанията предлага на чиновниците си опция на материалната облага, наречена длъжностен автомобил, под формата на " кеш надбавка ". Това покачване на заплатата може да е без специфични условия, само че може и да е с съответната цел придобиване на автомобил, като автомобилът обаче се придобива от служителя като физическо лице, а не от компанията. Всички тези, а и други форми се практикуват от дълго време в по-развитите пазари и можем единствено да чакаме разнообразието им да нараства и у нас.
Има ли нещо, в което не следваме, а сме изпреварили останалите пазари?
- Да, най-очебиен е евентуално образецът с навлизането на GPS системи за следене и ръководство на фирмените коли. Нивото на тяхното нахлуване у нас нараства без спиране всяка година от 2011 г, когато направихме първото си национално проучване и в този момент то е най-високото, което сме срещали където и да е в Европа.
При автопарковете с над 100 автомобила имаме на практика цялостно засищане, само че даже и парковете с 6 до 10 автомобила да вземем за пример доближиха тази година равнища от към 40% нахлуване на GPS системи.
Резонен е и въпросът каква част от капацитета на GPS системите се оползотворява на равнище автопарк, а в народен проект и по какъв начин този капацитет би могъл да се употребява от плануваната нова тол-система. Но най-малко опцията за реализиране на по-голяма успеваемост по този метод е налице.
Електрификацията е тематика, която напоследък вълнува все по-силно света на автомобилната промишленост. Какво е практическото й отражение във фирмения автопарк у нас?
- Сегментът у нас все още е дребен. Дори в случай че включим всички типове електроавтомобили (хибриди, плъгин хибриди и електрически), в най-хубавия случай тази група може да доближи 0.5% от общия длъжностен автопарк до година-две. От толкоз ниска база растежът, изчислен като % годишно повишаване може да бъде впечатляващ.
Натрупаният опит, който неотдавна обобщихме за Българската асоциация за електрически транспортни средства, приказва, че в случай че един автопарк цели да извлече икономическа полза от своите добити нови електрически транспортни средства, по отношение на тези с мотори с вътрешно горене, изчислени като цялостни разноски в виталния им цикъл, той би трябвало да възнамерява да употребява тези електрически автомобили най-малко за интервал от 7-8 години.
Засега механически това наподобява изцяло постижимо и не един и два автопарка го ползват на процедура. Пречките пред по-бързото нахлуване на електромобилността са други.
На първо място, това е тотално нов бизнес модел, при който продажната цена на продукта е доста по-висока, а потоците следпродажбени доходи за доставчиците и обслужващия бранш са внезапно съкратени. Да се приспособи цялата система към него не е нито елементарно, нито безболезнено.
При финансирането лизингодателите имат основателни терзания, когато се постанова да дефинират остатъчната стойност на сходен актив за надалеч напред без действителна пазарна история. Затова с цел да се стигне до оптималния шестгодишен период на лизинговите контракти, постоянно се постанова след четвъртата година рискът да се поема от дилъра или вносителя.
Има и детайл на чисто психическа бариера за всички в бранша, които са привикнали да мислят за различен вид автомобил и във времеви изрезки от приблизително по 4 години и това важи както за крайния клиент - автопарк, по този начин и доставчиците му. Нужната обществена зарядна инфраструктура се построява доста постепенно.
И не на последно място, на дребен пазар като нашия постоянно самите вносители и дилъри сега се постанова да чакат доста дълго, с цел да набират нужния електрически автомобил, което отхвърля някои клиенти, а други насочва към вторичния пазар в Западна Европа.
Какви са главните трендове в развиването на служебния автопарк в страната от последните една-две години?
- Нека първо уточня, че с термина " длъжностен автопарк " дефинираме единствено колите, добити и употребявани от локални юридически лица на територията на страната, т.е. изключваме колите, добити от физически лица, както и изнесените за приложимост отвън страната. Сегментите са доста, само че като цяло става въпрос за към 127 хиляди юридически лица с употребени от тях над 530 хиляди автомобила в придвижване към началото на 2017 година
Макар и постепенно този парк става по-млад и по-ефективно ръководен, в сравнение с преди две години. Нашият показател на началниците на автопарк (fleet managers index) приказва и за сдържан оптимизъм по отношение на бъдещето на бизнеса на компаниите със служебни коли. При по-малките автопаркове, т.е. тези с под 20 автомобила, се вижда малко повече нерешителност спрямо по-големите такива.
На каква основа вършиме извода за това, че служебните коли се ръководят по-ефективно?
- За това съдим по голям брой самостоятелни индикатори. Така да вземем за пример измежду парковете с 50 и повече автомобила, през предходната година повече от половината към този момент употребяват някакъв тип профилиран програмен продукт за ръководството на автопарка, до момента в който преди две-три години единствено към 30% правеха това. Това е относително бърз ритъм на смяна в посока към реализиране на по-висока успеваемост, само че и запасите към момента са огромни.
Според проучванията ви оперативният лизинг усилва попуярността си като способ на придобиване на коли от компаниите. Какво стои в основата на този развой?
- Според данните от последното ни национално проучване през първото полугодие на предходната година, измежду компаниите с над 100 автомобила към този момент 22% употребяват действен лизинг като метод на придобиване на коли, а преди две-три години този дял беше единствено 12%. При по-малките автопаркове този дял е към момента едноцифрен: тези компании са по-предпазливи, само че пък са доста повече на брой.
Що се отнася до най-привлекателните страни на оперативния лизинг, от финансова позиция това, несъмнено, е обстоятелството, че лизингодателят поема риска за остатъчната стойност на автомобила, само че от оперативна позиция може би по-голямото му преимущество е опцията целият развой по поддръжката и администрацията на парка да бъде трансфериран към лизингодателя, в случай че договорката е и за флийт мениджмънт. Или с други думи, компанията може да се концентрира върху главния си бизнес и да аутсорсва съвсем цялата грижа за колите си.
Макар и да пораства, оперативният лизинг у нас е още надалеч от равнищата, достигнати даже в прилежаща Румъния или Турция, да не приказваме за по-развити западноевропейски пазари. Така че чакаме този растеж да продължава.
Каква реакция измежду компаниите провокира така наречен налог уикенд? Забелязва ли се наклонност компаниите въобще да се освобождават от фирмените си коли, когато те не са витално нужни за активността на компанията?
- Според няколко самостоятелни източника, в това число компании с автопаркове, лизингодатели, Централния указател на особените залози и други, доникъде на тази година имаше повишаване на броя на сдруженията, прехвърлящи свои коли на физическите лица – свои чиновници, макар затрудненията, които поражда нужното влизане в дълг от страна на физическото лице, в случай че автомобилът се употребява по лизингов контракт.
Отделно стартират да навлизат и схемите, при които компанията предлага на чиновниците си опция на материалната облага, наречена длъжностен автомобил, под формата на " кеш надбавка ". Това покачване на заплатата може да е без специфични условия, само че може и да е с съответната цел придобиване на автомобил, като автомобилът обаче се придобива от служителя като физическо лице, а не от компанията. Всички тези, а и други форми се практикуват от дълго време в по-развитите пазари и можем единствено да чакаме разнообразието им да нараства и у нас.
Има ли нещо, в което не следваме, а сме изпреварили останалите пазари?
- Да, най-очебиен е евентуално образецът с навлизането на GPS системи за следене и ръководство на фирмените коли. Нивото на тяхното нахлуване у нас нараства без спиране всяка година от 2011 г, когато направихме първото си национално проучване и в този момент то е най-високото, което сме срещали където и да е в Европа.
При автопарковете с над 100 автомобила имаме на практика цялостно засищане, само че даже и парковете с 6 до 10 автомобила да вземем за пример доближиха тази година равнища от към 40% нахлуване на GPS системи.
Резонен е и въпросът каква част от капацитета на GPS системите се оползотворява на равнище автопарк, а в народен проект и по какъв начин този капацитет би могъл да се употребява от плануваната нова тол-система. Но най-малко опцията за реализиране на по-голяма успеваемост по този метод е налице.
Електрификацията е тематика, която напоследък вълнува все по-силно света на автомобилната промишленост. Какво е практическото й отражение във фирмения автопарк у нас?
- Сегментът у нас все още е дребен. Дори в случай че включим всички типове електроавтомобили (хибриди, плъгин хибриди и електрически), в най-хубавия случай тази група може да доближи 0.5% от общия длъжностен автопарк до година-две. От толкоз ниска база растежът, изчислен като % годишно повишаване може да бъде впечатляващ.
Натрупаният опит, който неотдавна обобщихме за Българската асоциация за електрически транспортни средства, приказва, че в случай че един автопарк цели да извлече икономическа полза от своите добити нови електрически транспортни средства, по отношение на тези с мотори с вътрешно горене, изчислени като цялостни разноски в виталния им цикъл, той би трябвало да възнамерява да употребява тези електрически автомобили най-малко за интервал от 7-8 години.
Засега механически това наподобява изцяло постижимо и не един и два автопарка го ползват на процедура. Пречките пред по-бързото нахлуване на електромобилността са други.
На първо място, това е тотално нов бизнес модел, при който продажната цена на продукта е доста по-висока, а потоците следпродажбени доходи за доставчиците и обслужващия бранш са внезапно съкратени. Да се приспособи цялата система към него не е нито елементарно, нито безболезнено.
При финансирането лизингодателите имат основателни терзания, когато се постанова да дефинират остатъчната стойност на сходен актив за надалеч напред без действителна пазарна история. Затова с цел да се стигне до оптималния шестгодишен период на лизинговите контракти, постоянно се постанова след четвъртата година рискът да се поема от дилъра или вносителя.
Има и детайл на чисто психическа бариера за всички в бранша, които са привикнали да мислят за различен вид автомобил и във времеви изрезки от приблизително по 4 години и това важи както за крайния клиент - автопарк, по този начин и доставчиците му. Нужната обществена зарядна инфраструктура се построява доста постепенно.
И не на последно място, на дребен пазар като нашия постоянно самите вносители и дилъри сега се постанова да чакат доста дълго, с цел да набират нужния електрически автомобил, което отхвърля някои клиенти, а други насочва към вторичния пазар в Западна Европа.
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ