Ще направят ли автономните коли по-безопасно возенето
Истинският прогрес ще бъде реализиран, откакто безпилотните коли добият опция да споделят между тях
Възможностите на самостоятелните коли се разграничават в доста огромна степен
(снимка: CC0 Public Domain)
Повечето хора, които имат вяра, че самостоятелните коли ще допринесат за по-удобна околна среда, считат, че това включва и намаляването на броя на пътните произшествия. Това би трябвало да значи сигурност за водачите, колоездачите, пешеходците и не на последно място животните в околния свят. Като се има поради, че единствено през 2019 година по света са починали 38 800 души в пътни произшествия, фактически е значителен въпросът ще създадат ли самостоятелните коли по-безопасно возенето.
Два случая
Декорът на сцената с самостоятелните коли през днешния ден включва няколко от огромните имена в софтуерния свят, доста километри тествания, както и два тежки случая с двама починали.
На 18 март 2018 година самостоятелно транспортно средство на Uber удари жена, която пресичала улицата с колелото си. По това време наложителният „ лидер за сигурност ” зад кормилото следил диагностичните принадлежности, което не е неразрешено. По-малко от секунда преди удара водачът погледнал пътя и съумял да понижи скоростта.
След това анализите разкриха, че шест секунди преди злополуката системата е идентифицирала дамата като „ незнаен обект ” и няколко пъти е променяла категоризацията на „ обекта ”, а малко преди удара системата е поискала да задейства спешната спирачка. Но по това време функционалността за спешно прекъсване е била деактивирана от екипа на Uber.
По-малко от седмица по-късно Tesla Model X промени посоката си без нужда, удари бетонна бариера и се възпламени, убивайки лидера си. Шофьорът е бил присъединил системата за автопилот на път, където потреблението му не е позволено. Бил е свалил ръцете си от кормилото. Такъв бе казусът и с още един съдбовен случай, който се случи с Tesla Model S.
Автоматизация
Възможностите на самостоятелните коли се разграничават в доста огромна степен. По тази причина Дружеството на автомобилните инженери (SAE) е създало шестстепенна подредба.
На коли с равнище SAE 2 може да се има вяра да ръководят и форсират в автоматизиран режим при характерни условия като автомагистрали. При тези условия водачите могат безвредно да смъкват ръцете си от кормилото (стига националните закони да позволяват това по въпросните пътища). Ако въздействието на околната среда върху ръководството се усилва, да вземем за пример след влизане в оживена улица, лидерът би трябвало да поеме контрола. Ниво 2 е внедрено в целия свят в 12 милиона транспортни средства през 2018 година
Всички автомобилни и софтуерни компании като Lyft, Uber и Гугъл сега работят за регистриране в по-високите равнища. Скъпите им модели имат способността да следят околната среда посредством по едно и също време потребление на камери, радари, Lidar и карти с висока разграничителна дарба. Правилно работещата система SAE равнище 3 разрешава на водачите да не гледат в пътя и да не държат кормилото, като могат да се занимават с всякаква друга активност. Единственото изискване е да бъдат подготвени да поемат контрола неотложно, в случай че системата даде сигнал за изключване. Това се случва, когато тя не е в положение да се оправи сама със обстановката.
още по тематиката
При равнище SAE 4 колите имат автоматика, посредством която могат да се оправят с всевъзможни обстановки при избрани условия. Тези условия включват, да вземем за пример, добре проектирани пътища, дневна светлина, избрана скорост.
Автоматизирането на равнище 5 включва способността колата да се движи без водач при всевъзможни условия. Нито един от съществуващите самостоятелни модели не дава отговор на тези условия.
Естествено, равнище 5 е главната упоритост на автомобилната промишленост. Тя, прочее, има известни учредения да не бърза чак толкоз доста: задачата на производителите за идващото десетилетие е да продават колкото се може повече електрически коли на частни лица, надлежно с полу-автоматични системи за облекчение на шофирането. Тоест равнище 3 е техният първи приоритет.
От друга страна, който желае да предлага самостоятелни таксита, би трябвало да се цели в равнище 4 минимум.
Прогресът
Всяка година Navigant Research класира автомобилните и софтуерните компании, които се пробват да създават самостоятелни транспортни средства. През 2017 година Waymo, дъщерно сдружение на Alphabet, и Cruise, поделение на GM, са на водеща позиция. Apple, Uber и Tesla остават обратно.
Честотата на сигналите за интервенция на контролиращия лидер през първата част на 2017 година е ясна илюстрация на разликата сред тези компании. Средно колите Waymo са минали 9000 км преди да се наложи да се намеси „ водачът за сигурност ”. При Cruise водачите е трябвало да се намесват приблизително един път на 2000 км. Шофьорите на Uber са били привиквани да поемат контрола приблизително на всеки 20 км. Подобни са резултатите и през 2018 година, с известна преднина за Waymo и Cruise.
Безопасност
Автомобилните и софтуерните компании към този момент старателно тестват своите разработки за самостоятелни коли. Waymo отброи неотдавна 9 милиона километра без тежки катастрофи. В дребните регистрирани произшествия безпилотният автомобил не е отговорен.
Не такава е обстановката с Uber, чието Volvo умъртви дамата с колелото. Според пазарните анализатори, държанието на компанията – изключването на функционалността за спешно прекъсване – може да се дефинира като „ безнаказаност ”.
Що се касае до Tesla, допуска се, че нейните качества за самоуправление са мощно надценени. Навярно поради лъскавия бранд на Tesla, водачите не схващат, че автоматиката вътре действително е на равнище 2 и чакат колата да може да се оправя независимо в съвсем всевъзможни обстановки.
Към всичко това следва да се проучват и правните аспекти на новата технология. Те могат да бъдат доста разнообразни в другите елементи по света. Вече се приказва за въвеждането на нови регулации – поради намесата на изкуствения разсъдък в процеса на взимане на решения за държание на пътя. Голямото предизвикателство тук ще е отговорността, изключително в случаи с непредвидени и неочаквани събития на пътя като появяването на тичащо дете, изскачането на велосипедист, появяването на дупка в настилката, износената маркировка и други сходни.
Накратко, до момента и в близко бъдеще основаването на коли без водачи се основава на безвредното присъединяване в придвижването, доминирано от „ елементарни ” коли и други консуматори на пътя. Истинският прогрес в сигурността, съгласно някои специалисти, ще бъде реализиран, откакто безпилотните коли добият опция да споделят между тях и съществуването на коли, ръководени от хора, по публичните пътища бъде неразрешено.
Безопасността може да е реалност, в случай че градската среда бъде изменена в региони, където преобладават самостоятелните коли, колоездачите и пешеходците. С други думи, дебатът за сигурността на самостоятелните коли най-вероятно ще се измести от тематиката за достолепията на самостоятелните коли към качеството на нашата обкръжаваща среда.
Възможностите на самостоятелните коли се разграничават в доста огромна степен
(снимка: CC0 Public Domain)
Повечето хора, които имат вяра, че самостоятелните коли ще допринесат за по-удобна околна среда, считат, че това включва и намаляването на броя на пътните произшествия. Това би трябвало да значи сигурност за водачите, колоездачите, пешеходците и не на последно място животните в околния свят. Като се има поради, че единствено през 2019 година по света са починали 38 800 души в пътни произшествия, фактически е значителен въпросът ще създадат ли самостоятелните коли по-безопасно возенето.
Два случая
Декорът на сцената с самостоятелните коли през днешния ден включва няколко от огромните имена в софтуерния свят, доста километри тествания, както и два тежки случая с двама починали.
На 18 март 2018 година самостоятелно транспортно средство на Uber удари жена, която пресичала улицата с колелото си. По това време наложителният „ лидер за сигурност ” зад кормилото следил диагностичните принадлежности, което не е неразрешено. По-малко от секунда преди удара водачът погледнал пътя и съумял да понижи скоростта.
След това анализите разкриха, че шест секунди преди злополуката системата е идентифицирала дамата като „ незнаен обект ” и няколко пъти е променяла категоризацията на „ обекта ”, а малко преди удара системата е поискала да задейства спешната спирачка. Но по това време функционалността за спешно прекъсване е била деактивирана от екипа на Uber.
По-малко от седмица по-късно Tesla Model X промени посоката си без нужда, удари бетонна бариера и се възпламени, убивайки лидера си. Шофьорът е бил присъединил системата за автопилот на път, където потреблението му не е позволено. Бил е свалил ръцете си от кормилото. Такъв бе казусът и с още един съдбовен случай, който се случи с Tesla Model S.
Автоматизация
Възможностите на самостоятелните коли се разграничават в доста огромна степен. По тази причина Дружеството на автомобилните инженери (SAE) е създало шестстепенна подредба.
На коли с равнище SAE 2 може да се има вяра да ръководят и форсират в автоматизиран режим при характерни условия като автомагистрали. При тези условия водачите могат безвредно да смъкват ръцете си от кормилото (стига националните закони да позволяват това по въпросните пътища). Ако въздействието на околната среда върху ръководството се усилва, да вземем за пример след влизане в оживена улица, лидерът би трябвало да поеме контрола. Ниво 2 е внедрено в целия свят в 12 милиона транспортни средства през 2018 година
Всички автомобилни и софтуерни компании като Lyft, Uber и Гугъл сега работят за регистриране в по-високите равнища. Скъпите им модели имат способността да следят околната среда посредством по едно и също време потребление на камери, радари, Lidar и карти с висока разграничителна дарба. Правилно работещата система SAE равнище 3 разрешава на водачите да не гледат в пътя и да не държат кормилото, като могат да се занимават с всякаква друга активност. Единственото изискване е да бъдат подготвени да поемат контрола неотложно, в случай че системата даде сигнал за изключване. Това се случва, когато тя не е в положение да се оправи сама със обстановката.
още по тематиката
При равнище SAE 4 колите имат автоматика, посредством която могат да се оправят с всевъзможни обстановки при избрани условия. Тези условия включват, да вземем за пример, добре проектирани пътища, дневна светлина, избрана скорост.
Автоматизирането на равнище 5 включва способността колата да се движи без водач при всевъзможни условия. Нито един от съществуващите самостоятелни модели не дава отговор на тези условия.
Естествено, равнище 5 е главната упоритост на автомобилната промишленост. Тя, прочее, има известни учредения да не бърза чак толкоз доста: задачата на производителите за идващото десетилетие е да продават колкото се може повече електрически коли на частни лица, надлежно с полу-автоматични системи за облекчение на шофирането. Тоест равнище 3 е техният първи приоритет.
От друга страна, който желае да предлага самостоятелни таксита, би трябвало да се цели в равнище 4 минимум.
Прогресът
Всяка година Navigant Research класира автомобилните и софтуерните компании, които се пробват да създават самостоятелни транспортни средства. През 2017 година Waymo, дъщерно сдружение на Alphabet, и Cruise, поделение на GM, са на водеща позиция. Apple, Uber и Tesla остават обратно.
Честотата на сигналите за интервенция на контролиращия лидер през първата част на 2017 година е ясна илюстрация на разликата сред тези компании. Средно колите Waymo са минали 9000 км преди да се наложи да се намеси „ водачът за сигурност ”. При Cruise водачите е трябвало да се намесват приблизително един път на 2000 км. Шофьорите на Uber са били привиквани да поемат контрола приблизително на всеки 20 км. Подобни са резултатите и през 2018 година, с известна преднина за Waymo и Cruise.
Безопасност
Автомобилните и софтуерните компании към този момент старателно тестват своите разработки за самостоятелни коли. Waymo отброи неотдавна 9 милиона километра без тежки катастрофи. В дребните регистрирани произшествия безпилотният автомобил не е отговорен.
Не такава е обстановката с Uber, чието Volvo умъртви дамата с колелото. Според пазарните анализатори, държанието на компанията – изключването на функционалността за спешно прекъсване – може да се дефинира като „ безнаказаност ”.
Що се касае до Tesla, допуска се, че нейните качества за самоуправление са мощно надценени. Навярно поради лъскавия бранд на Tesla, водачите не схващат, че автоматиката вътре действително е на равнище 2 и чакат колата да може да се оправя независимо в съвсем всевъзможни обстановки.
Към всичко това следва да се проучват и правните аспекти на новата технология. Те могат да бъдат доста разнообразни в другите елементи по света. Вече се приказва за въвеждането на нови регулации – поради намесата на изкуствения разсъдък в процеса на взимане на решения за държание на пътя. Голямото предизвикателство тук ще е отговорността, изключително в случаи с непредвидени и неочаквани събития на пътя като появяването на тичащо дете, изскачането на велосипедист, появяването на дупка в настилката, износената маркировка и други сходни.
Накратко, до момента и в близко бъдеще основаването на коли без водачи се основава на безвредното присъединяване в придвижването, доминирано от „ елементарни ” коли и други консуматори на пътя. Истинският прогрес в сигурността, съгласно някои специалисти, ще бъде реализиран, откакто безпилотните коли добият опция да споделят между тях и съществуването на коли, ръководени от хора, по публичните пътища бъде неразрешено.
Безопасността може да е реалност, в случай че градската среда бъде изменена в региони, където преобладават самостоятелните коли, колоездачите и пешеходците. С други думи, дебатът за сигурността на самостоятелните коли най-вероятно ще се измести от тематиката за достолепията на самостоятелните коли към качеството на нашата обкръжаваща среда.
Източник: technews.bg
КОМЕНТАРИ