Управлението на безопасноста на движение по пътищата намалява риска от финансови загуби в компаниите
Интервю с инж. Стефан Златарев, експерт по пътнотранспортна сигурност, съветник по създаване и внедряване на системи за ръководство на риска от пътнотранспортни катастрофи (ПТП) по време на работа, инспектор на системи за ръководство на сигурността на придвижване по пътищата (БДП), създадени в сходство със стандарт ISO 39001:2012
Въпрос: Г-н Златарев, годишно пътнотранспортният травматизъм стои на дневен ред пред ръководещите, само че без значение, че е призната Националната тактика за възстановяване сигурността на придвижването по пътищата на Република България за интервала 2011 - 2020 година и такава за идващ 10 годишен интервал, не се виждат действителни усъвършенствания. Моля, за Вашият коментар.
Националните тактики за сигурност на придвижването по пътищата са израз на политическа политическата ангажираност на държавното управление за европейското развиване на България и е част от Стратегията за национална сигурност на Република България. Стратегиите се вписват в подтекста на развиването на европейските политики в региона на сигурността на придвижването и оповестеното от Организация на обединените нации „ Десетилетие за дейни дейности за сигурност на придвижването по пътищата.
Изпълнението на тази тактика ще подсигурява правата, свободите, сигурността и благосъстоянието на жителя и обществото, ще резервира суверенитета, териториалната целокупност на страната и единството на нацията, ще отбрани конституционно открития ред и демократичните полезности и ще защищити популацията и сериозната инфраструктура при рецесии, бедствия, повреди, произшествия и други опасности и закани.
За огромно страдание задачата, която е сложена в Националната тактика за транспортна сигурност, да се понижат оертвите от ПТП с 50 % спряма началната година на десетилетието, не може да се реализира заради редица несъответствия при осъществяването и. Много „ експерти “ с разнообразни подбуди – материални, „ вижте ме какъв брой доста разбирам “ не могат да схванат, че има огромна разлика в изразите: „ Пътна сигурност “ и „ Безопасност на придвижване по пътищата “. Πътнaта бeзoпacнocт е въздeйcтвиeтo нa пътя и пътнитe ycлoвия нa пътнотранспортната система, а Бeзoпacнocт нa движeниe по пътищата oбxвaщa влияниeтo нa вcичĸи acпeĸти нa cиcтeмaтa "чoвeĸ - aвтoмoбил - път - cpeдa ".
Пътната сигурност включва следните съществени съставни елементи, влияниеще върху транспортната аварийност:
1. Πpeдocтaвянe нa виcoĸa пpoпycĸaтeлнa cпocoбнocт и минимaлни тpaнcпopтни зaгyби
2. Гapaнтиpaнe нa нeoбxoдимaтa пътнa бeзoпacнocт
3. Ocигypявaнe ĸoмфopтa нa пътyвaнe.
Безопасността на придвижване по пътищата е система формирана от няколко детайла и точно заради това се назовава „ система “. Кои са тези детайли и фактори. В научната среда се употребява изразът ЧАПС или преведено – Човек – Автомобил – Път – Среда. Всеки един от тези детайли има своята позитивна или негативна роля върху системата за БДП, само че независимо детайлите не оказват въздействие върху транспортната аварийност.
Например заимодействието може да да се опише по следния метод:
Човекът – това е детайлът, който реализира ръководството на превзното средство по съответната инфраструктура, в среда и метод на която е подготвен, спазвайки законите разпореждания, съобразявайки се със личните физиологични данни (възраст, здравословно състояние), със типът и положението на транспортното средство и типът и положението на инфраструктната среда – настилка, метеорологична конюнктура дълготрайност на пътуването и други Но с цел да приказваш за сигурност на придвижване по пътищата, би трябвало да си прочел много литература...
В: Така е, само че да се върнем към основата на нашето изявление. Как БДП въздейства върху икономическите и финансови резултати на фирмите?
Всяка компания има своите правила за ръководство на финансите, свързани с транспортната си активност, съобразени със законодателството на съответната страна. Но това, което ще разгледаме е до какъв брой този мениджмънт е изчерпателен и дава отговор ли на желанието на управлението, активността да носи добавена стойност? До каква степен са оценени и ръководени рисковете свързани с безвредни условия на труд и изключително на този труд привързан с ръководство на моторно транспортно средство (МПС)?
Социалната отговорност е корпоративен детайл. Никоя организация не желае чиновниците му, при осъществяване на служебни отговорности да получават пострадвания или по-тежки увреждания. Причината, заради която всяка организация би трябвало да ръководи процесите свързани с транспортната активност, в действителност е ръководство на риска от пострадване или загуба на човешки живот по време на работа.
Анализът на редица застрахователни компании демонстрира, че в случай че лидер на МПС е пропътувал над 40000 км на година с автомобила си, шансът да взе участие в ПТП е 1/8000. В сферата на транспортните компании, експозицията на риска е 1/10000. Статистическите данни от Европейския съюз демонстрират, че съвсем 26 000 души умират при пътни произшествия всяка година и повече от 200 000 души получават пострадвания. Над 60 % от тези ПТП са с присъединяване на водачи на транспортни средства по време на работа.
Този факт потвърждава още един път, че всяка организация – държавна или частна, участваща директно или непряко в пътнотранспортния развой, би трябвало да създаде и одобри правила, политики и процедури за оценка и ръководство на рисковете при присъединяване в пътнотранспортните си действия, с цел да минимизира и отстрани уврежданията породени от ПТП. Средата, в която живеем и работим ни изправя пред голям брой провокации и действителността е, че множеството организации са стимулирани от бизнес развиването си. Така, че финансовите последствия, които са провокирани от ПТП и последващите искания, оказват огромно въздействие върху представянето на организацията.
Определянето на размера на застрахователната награда за транспортните средства на организацията, има значително значение за крайния и финансов резултат. Основните параметри за установяване на наградата са директно свързани с вярното ръководство на автотранспортния парк.
В: Каква е връзката сред разноските и дейностите свързани с ръководство на риска при придвижване по пътищата, обвързвано с работния развой?
По-важното е, по какъв начин незастрахованите загуби могат да въздействат върху бизнеса? Източниците на данни за действителните и скритите финансови разноски, ще посочат какво и по какъв начин би трябвало да се мери, с цел да се разбере в каква степен се ръководи транспортния развой и дали всички опасности са избрани, оценени и следени добре.
В: Как се пресмята застрахователната награда?
Първо: застрахователят прави три или пет годишен обзор на историята на организацията, изплатени искове за компенсации към нея и към трети лица. Това дава аналитични заключения за установяване на застрахователната награда на МПС, включвайки: история на застрахованата компания;
предварителна аналитична оценка за бъдещи застрахователни претенции; инфлационния показател за идната година; административна дисциплинираност на водачите за съблюдаване на нормативните условия към придвижване по пътищата; овехтяването на транспортните средства.
Тази статистика е база за установяване на главната застрахователна награда. Застрахователната компания прави и обзор на политиката за ръководство на транспортния развой – какви процедури и системи за надзор са въведени и по какъв начин са ръководени. В допълнение към това, застрахователят нормативно е задължен да заделя избран % към личния си портфейл, за покриване на огромни непредвидени вреди – естествени бедствия, катаклизми и други сходни. Към базовата награда се прибавят разноските за обработка на искове, комисиони за медиатори, административни разноски, налози, такси за гаранционен фонд и облага.
Ако мениджмънта на организацията може да се потвърди пред застрахователя, че са въведени въведени стратегии, правила, процедури и оценка на риска, тогава може да се пристъпи към договаряния за понижаване на наградата.
За организации с по-малък брой транспортни средства, застрахователите могат да употребяват и други способи за пресмятане на базовата награда. Така да вземем за пример може да се изискват данни за възраст на водачите, междинен годишен пробег на колите, тип на употребяваните транспортни средства и година на произвеждане. Заедно с посочените нагоре индикатори застрахователните компании правят оценка на експозицията на риска.
Екпертната оценка демонстрира една забавна статистика, която всеки управител би трябвало да има поради - за всяко едно евро, изплатено от застрахователя при осигурителен иск от компанията, има още сред 8-53 евро незастраховани загуби за организацията и размерът им зависи от тежестта на случая.
В: Какви са тези незастраховани загуби? Какви са тези скрити разноски?
Репутационни – съобщаване в медиите за ПТП с автомобил на организацията! Съдебни каузи! Изграждането на добра известност е комплициран и финансова привързан развой. Добрата „ марка “ на организацията е част от маркетинговата тактика за привличане на нови и опазване на остарели клиенти. В тази връзка, ръководството на транспортната активност е от извънредно значима и невниманието на водачите на МПС от организацията може да донесе обилни вреди.
Отсъствие на чиновник от работа след присъединяване в ПТП - в случай че лицето отсъства, даже и за няколко часа за договаряния с лизингова компания, за обезпечаване на сервиз за ремонт на повредено МПС или неговата замяна, този чиновник прави действия отвън неговите отговорности и с цел да не се прекъсват неговите отговорности, някой различен би трябвало да го замества. Съществуват доста образци за нерентабилността на организацията при такива дейности.
За по-добро поясняване на неосигурените загуби на организацията може да се употребяват множители от 8 до 53, само че в случай че бъде употребяват множител 2, при изплатена вреда от застрахователната компания - Евро 1500, действителните загуби с включени неосигурените става Евро 3000. В случаите, когато една четвърт от колите вземат участие в транспортно поизшествие, рентабилността на организацията ще бъде 10%, което една добра доходност. Но за всяко такова събитие организацията би трябвало да генерира 7500 евро доходи на транспортно средство, с цел да се обезпечи задоволителна облага, за финансиране на незастраховани загуби. И несъмнено, в случай че честотата на ПТП е по-висока, тогава рентабилността е по-ниска.
Аз и моите сътрудници оказваме помощ на ръководителите на фирмите да създадат разбор на тези събития и въздействието им върху бизнеса. Този разбор би трябвало да бъде учреден на броя транспортни средства и честотата на транспортните катастрофи, с цел да се направи план на рентабилността.
Например, търговец, който търгува със строителни материали има прочут брой транспортни средства. Ако по време на активността си тези МПС имат голям брой дребни повреди – счупени стъкла на огледала или фарове, те излизат от директната комерсиална активност на компанията, за премахване на повредите и престоят на транспортните средства за прочут интервал от време в ремонтна база. Този престой се отразява отрицателно върху бизнеса от позиция на това, че другите транспортни средства, би трябвало да поемат комерсиалната част и на този, който е в сервиз. Това усилва пробега на километри на другите МПС и надлежно на водачите им, които се натоварват в допълнение и графика за доставки на стоките не се извършва съгласно нуждата на клиентите. Проблемът става още по-голям в случай че в ПТП има потърпевши участници – ранени или починали!
Този образец не е задоволително обстоен, само че дава основа за размисъл, че едно счупено огледало има съществено въздействие върху бизнеса на организацията. Ето за какво всеки лидер на МПС, би трябвало да бъде осведомен с Програмата и Политиката на управлението за обезпечаване на безвредни услоия на работа при ръководство на МПС. Този образец също се отнася и за „ сивата “ част от транспортния състав на организацията. Това е всяко транспортно средство, което се ръководи от името на организацията, което не е благосъстоятелност или наето от нея. Например, МПС може да е благосъстоятелност на чиновник, употребявайки личната си транспортно средство за пътешестване, обвързвано с активността на организацията – доставки, срещи, образования, маркетинг и други За този тип МПС, важат същите правила за незастрахованите загуби, без значение от собствеността на транспортното средство.
За всички ПТП е належащо да се поддържат записи, които да бъдат основа за оценка на рентабилността. Ако организацията не поддържа такива записи, ще има съществени усложнения за събирането на данни от застрахователните компании, лизингодатели и сервизи. Това значи, че финансовото ръководство на транспортната активност не би било дейно!
Какви индикатори за ПТП би трябвало да се съхраняват и освен? Брой на ПТП и честотата на настъпване;
Вид на ПТП – с потърпевши или единствено с материални щети; отговорно или почтено присъединяване на лидера на организацията; спомагателен разход на гориво от другите заместващи МПС - разходът за гориво може да бъде индикатор за това по какъв начин транспортните средства се използват; положителното фирмено ръководство на процесите отнесени към спазването на безвредно придвижване по пътищата с изключение на, че се отнася към обществената отговорност на компанията, се апликира и към финансовото ръководство на активността.
Като резюме може да се каже, че финансовото ръководство има директно отношение към това по какъв начин се ръководи транспортната активност в организацията и по какъв начин и до какъв брой дейно се ръководи риска, обвързван с сигурност на придвижване по пътищата в организацията.
За спомагателна информация и съвещания
Инж. Стефан Златарев
[email protected]
Въпрос: Г-н Златарев, годишно пътнотранспортният травматизъм стои на дневен ред пред ръководещите, само че без значение, че е призната Националната тактика за възстановяване сигурността на придвижването по пътищата на Република България за интервала 2011 - 2020 година и такава за идващ 10 годишен интервал, не се виждат действителни усъвършенствания. Моля, за Вашият коментар.
Националните тактики за сигурност на придвижването по пътищата са израз на политическа политическата ангажираност на държавното управление за европейското развиване на България и е част от Стратегията за национална сигурност на Република България. Стратегиите се вписват в подтекста на развиването на европейските политики в региона на сигурността на придвижването и оповестеното от Организация на обединените нации „ Десетилетие за дейни дейности за сигурност на придвижването по пътищата.
Изпълнението на тази тактика ще подсигурява правата, свободите, сигурността и благосъстоянието на жителя и обществото, ще резервира суверенитета, териториалната целокупност на страната и единството на нацията, ще отбрани конституционно открития ред и демократичните полезности и ще защищити популацията и сериозната инфраструктура при рецесии, бедствия, повреди, произшествия и други опасности и закани.
За огромно страдание задачата, която е сложена в Националната тактика за транспортна сигурност, да се понижат оертвите от ПТП с 50 % спряма началната година на десетилетието, не може да се реализира заради редица несъответствия при осъществяването и. Много „ експерти “ с разнообразни подбуди – материални, „ вижте ме какъв брой доста разбирам “ не могат да схванат, че има огромна разлика в изразите: „ Пътна сигурност “ и „ Безопасност на придвижване по пътищата “. Πътнaта бeзoпacнocт е въздeйcтвиeтo нa пътя и пътнитe ycлoвия нa пътнотранспортната система, а Бeзoпacнocт нa движeниe по пътищата oбxвaщa влияниeтo нa вcичĸи acпeĸти нa cиcтeмaтa "чoвeĸ - aвтoмoбил - път - cpeдa ".
Пътната сигурност включва следните съществени съставни елементи, влияниеще върху транспортната аварийност:
1. Πpeдocтaвянe нa виcoĸa пpoпycĸaтeлнa cпocoбнocт и минимaлни тpaнcпopтни зaгyби
2. Гapaнтиpaнe нa нeoбxoдимaтa пътнa бeзoпacнocт
3. Ocигypявaнe ĸoмфopтa нa пътyвaнe.
Безопасността на придвижване по пътищата е система формирана от няколко детайла и точно заради това се назовава „ система “. Кои са тези детайли и фактори. В научната среда се употребява изразът ЧАПС или преведено – Човек – Автомобил – Път – Среда. Всеки един от тези детайли има своята позитивна или негативна роля върху системата за БДП, само че независимо детайлите не оказват въздействие върху транспортната аварийност.
Например заимодействието може да да се опише по следния метод:
Човекът – това е детайлът, който реализира ръководството на превзното средство по съответната инфраструктура, в среда и метод на която е подготвен, спазвайки законите разпореждания, съобразявайки се със личните физиологични данни (възраст, здравословно състояние), със типът и положението на транспортното средство и типът и положението на инфраструктната среда – настилка, метеорологична конюнктура дълготрайност на пътуването и други Но с цел да приказваш за сигурност на придвижване по пътищата, би трябвало да си прочел много литература...
В: Така е, само че да се върнем към основата на нашето изявление. Как БДП въздейства върху икономическите и финансови резултати на фирмите?
Всяка компания има своите правила за ръководство на финансите, свързани с транспортната си активност, съобразени със законодателството на съответната страна. Но това, което ще разгледаме е до какъв брой този мениджмънт е изчерпателен и дава отговор ли на желанието на управлението, активността да носи добавена стойност? До каква степен са оценени и ръководени рисковете свързани с безвредни условия на труд и изключително на този труд привързан с ръководство на моторно транспортно средство (МПС)?
Социалната отговорност е корпоративен детайл. Никоя организация не желае чиновниците му, при осъществяване на служебни отговорности да получават пострадвания или по-тежки увреждания. Причината, заради която всяка организация би трябвало да ръководи процесите свързани с транспортната активност, в действителност е ръководство на риска от пострадване или загуба на човешки живот по време на работа.
Анализът на редица застрахователни компании демонстрира, че в случай че лидер на МПС е пропътувал над 40000 км на година с автомобила си, шансът да взе участие в ПТП е 1/8000. В сферата на транспортните компании, експозицията на риска е 1/10000. Статистическите данни от Европейския съюз демонстрират, че съвсем 26 000 души умират при пътни произшествия всяка година и повече от 200 000 души получават пострадвания. Над 60 % от тези ПТП са с присъединяване на водачи на транспортни средства по време на работа.
Този факт потвърждава още един път, че всяка организация – държавна или частна, участваща директно или непряко в пътнотранспортния развой, би трябвало да създаде и одобри правила, политики и процедури за оценка и ръководство на рисковете при присъединяване в пътнотранспортните си действия, с цел да минимизира и отстрани уврежданията породени от ПТП. Средата, в която живеем и работим ни изправя пред голям брой провокации и действителността е, че множеството организации са стимулирани от бизнес развиването си. Така, че финансовите последствия, които са провокирани от ПТП и последващите искания, оказват огромно въздействие върху представянето на организацията.
Определянето на размера на застрахователната награда за транспортните средства на организацията, има значително значение за крайния и финансов резултат. Основните параметри за установяване на наградата са директно свързани с вярното ръководство на автотранспортния парк.
В: Каква е връзката сред разноските и дейностите свързани с ръководство на риска при придвижване по пътищата, обвързвано с работния развой?
По-важното е, по какъв начин незастрахованите загуби могат да въздействат върху бизнеса? Източниците на данни за действителните и скритите финансови разноски, ще посочат какво и по какъв начин би трябвало да се мери, с цел да се разбере в каква степен се ръководи транспортния развой и дали всички опасности са избрани, оценени и следени добре.
В: Как се пресмята застрахователната награда?
Първо: застрахователят прави три или пет годишен обзор на историята на организацията, изплатени искове за компенсации към нея и към трети лица. Това дава аналитични заключения за установяване на застрахователната награда на МПС, включвайки: история на застрахованата компания;
предварителна аналитична оценка за бъдещи застрахователни претенции; инфлационния показател за идната година; административна дисциплинираност на водачите за съблюдаване на нормативните условия към придвижване по пътищата; овехтяването на транспортните средства.
Тази статистика е база за установяване на главната застрахователна награда. Застрахователната компания прави и обзор на политиката за ръководство на транспортния развой – какви процедури и системи за надзор са въведени и по какъв начин са ръководени. В допълнение към това, застрахователят нормативно е задължен да заделя избран % към личния си портфейл, за покриване на огромни непредвидени вреди – естествени бедствия, катаклизми и други сходни. Към базовата награда се прибавят разноските за обработка на искове, комисиони за медиатори, административни разноски, налози, такси за гаранционен фонд и облага.
Ако мениджмънта на организацията може да се потвърди пред застрахователя, че са въведени въведени стратегии, правила, процедури и оценка на риска, тогава може да се пристъпи към договаряния за понижаване на наградата.
За организации с по-малък брой транспортни средства, застрахователите могат да употребяват и други способи за пресмятане на базовата награда. Така да вземем за пример може да се изискват данни за възраст на водачите, междинен годишен пробег на колите, тип на употребяваните транспортни средства и година на произвеждане. Заедно с посочените нагоре индикатори застрахователните компании правят оценка на експозицията на риска.
Екпертната оценка демонстрира една забавна статистика, която всеки управител би трябвало да има поради - за всяко едно евро, изплатено от застрахователя при осигурителен иск от компанията, има още сред 8-53 евро незастраховани загуби за организацията и размерът им зависи от тежестта на случая.
В: Какви са тези незастраховани загуби? Какви са тези скрити разноски?
Репутационни – съобщаване в медиите за ПТП с автомобил на организацията! Съдебни каузи! Изграждането на добра известност е комплициран и финансова привързан развой. Добрата „ марка “ на организацията е част от маркетинговата тактика за привличане на нови и опазване на остарели клиенти. В тази връзка, ръководството на транспортната активност е от извънредно значима и невниманието на водачите на МПС от организацията може да донесе обилни вреди.
Отсъствие на чиновник от работа след присъединяване в ПТП - в случай че лицето отсъства, даже и за няколко часа за договаряния с лизингова компания, за обезпечаване на сервиз за ремонт на повредено МПС или неговата замяна, този чиновник прави действия отвън неговите отговорности и с цел да не се прекъсват неговите отговорности, някой различен би трябвало да го замества. Съществуват доста образци за нерентабилността на организацията при такива дейности.
За по-добро поясняване на неосигурените загуби на организацията може да се употребяват множители от 8 до 53, само че в случай че бъде употребяват множител 2, при изплатена вреда от застрахователната компания - Евро 1500, действителните загуби с включени неосигурените става Евро 3000. В случаите, когато една четвърт от колите вземат участие в транспортно поизшествие, рентабилността на организацията ще бъде 10%, което една добра доходност. Но за всяко такова събитие организацията би трябвало да генерира 7500 евро доходи на транспортно средство, с цел да се обезпечи задоволителна облага, за финансиране на незастраховани загуби. И несъмнено, в случай че честотата на ПТП е по-висока, тогава рентабилността е по-ниска.
Аз и моите сътрудници оказваме помощ на ръководителите на фирмите да създадат разбор на тези събития и въздействието им върху бизнеса. Този разбор би трябвало да бъде учреден на броя транспортни средства и честотата на транспортните катастрофи, с цел да се направи план на рентабилността.
Например, търговец, който търгува със строителни материали има прочут брой транспортни средства. Ако по време на активността си тези МПС имат голям брой дребни повреди – счупени стъкла на огледала или фарове, те излизат от директната комерсиална активност на компанията, за премахване на повредите и престоят на транспортните средства за прочут интервал от време в ремонтна база. Този престой се отразява отрицателно върху бизнеса от позиция на това, че другите транспортни средства, би трябвало да поемат комерсиалната част и на този, който е в сервиз. Това усилва пробега на километри на другите МПС и надлежно на водачите им, които се натоварват в допълнение и графика за доставки на стоките не се извършва съгласно нуждата на клиентите. Проблемът става още по-голям в случай че в ПТП има потърпевши участници – ранени или починали!
Този образец не е задоволително обстоен, само че дава основа за размисъл, че едно счупено огледало има съществено въздействие върху бизнеса на организацията. Ето за какво всеки лидер на МПС, би трябвало да бъде осведомен с Програмата и Политиката на управлението за обезпечаване на безвредни услоия на работа при ръководство на МПС. Този образец също се отнася и за „ сивата “ част от транспортния състав на организацията. Това е всяко транспортно средство, което се ръководи от името на организацията, което не е благосъстоятелност или наето от нея. Например, МПС може да е благосъстоятелност на чиновник, употребявайки личната си транспортно средство за пътешестване, обвързвано с активността на организацията – доставки, срещи, образования, маркетинг и други За този тип МПС, важат същите правила за незастрахованите загуби, без значение от собствеността на транспортното средство.
За всички ПТП е належащо да се поддържат записи, които да бъдат основа за оценка на рентабилността. Ако организацията не поддържа такива записи, ще има съществени усложнения за събирането на данни от застрахователните компании, лизингодатели и сервизи. Това значи, че финансовото ръководство на транспортната активност не би било дейно!
Какви индикатори за ПТП би трябвало да се съхраняват и освен? Брой на ПТП и честотата на настъпване;
Вид на ПТП – с потърпевши или единствено с материални щети; отговорно или почтено присъединяване на лидера на организацията; спомагателен разход на гориво от другите заместващи МПС - разходът за гориво може да бъде индикатор за това по какъв начин транспортните средства се използват; положителното фирмено ръководство на процесите отнесени към спазването на безвредно придвижване по пътищата с изключение на, че се отнася към обществената отговорност на компанията, се апликира и към финансовото ръководство на активността.
Като резюме може да се каже, че финансовото ръководство има директно отношение към това по какъв начин се ръководи транспортната активност в организацията и по какъв начин и до какъв брой дейно се ръководи риска, обвързван с сигурност на придвижване по пътищата в организацията.
За спомагателна информация и съвещания
Инж. Стефан Златарев
[email protected]
Източник: auto-press.net
КОМЕНТАРИ