Пътеводител на градския тротинеткаджия
Илюстрация
Увеличаване
Смаляване
В момента електрическите скутери са напълно сива зона в законодателството.За да се предотвратят доста произшествия, има потребност от нови регулации от общините и Народното събрание. Част от тематиката Малките тротинетки, които преобразиха огромния град
Теодор Рачев: Hobo ще има месечни карти за наем на тротинетки
Изпълнителният шеф и съосновател на Hobo пред " Капитал "
Тамаш Тот: Не виждам София като град с неприятна инфраструктура
Мениджърът интервенции в Lime пред " Капитал "
Нашествието на тротинетките
Частните и споделените електрически тротинетки ще преобразят улиците на София, само че това крие и рискове
София съумя да удържи електрическия порив на двете колела за известно време. Още напролет три компании подписаха меморандум за съдействие със Столичната община, съгласно който се съгласяват да изчакат въвеждането на регламента, преди да стартират да оперират. " Разчитахме на едно " джентълменско съглашение ", с нищо не можем да ги спрем да стартират работа, когато решат, само че най-малко ги удържахме до момента. Във всички други страни са започвали активност, без да има авансово влезнал в действие правилник ", споделя пред " Капитал " ръководителят на транспортната комисия в Столичния общински съвет Зафир Зарков.
По-добре по-късно
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Оказва се, че този път закъснението на София спрямо други европейски градове е позитивно - с помощта на опита и проблемите им, които обиколиха международните медии, българската столица разбра на какво би трябвало да обърне внимание. Като за начало тя се погрижи да обособи места за тротинетките в зоните за паркиране. Засега те се приближават до крайната цел от общо 200. По този метод най-малко отчасти се заобикаля казусът с безконтролно разхвърляни по улиците тротинетки, които пречат на пешеходците. Именно това причиняваше главоболия в доста европейски центрове.
Възможностите за регулация от страна на общината обаче се изчерпват дотук. Докато Народното събрание не включи тротинетките в Закона за придвижване по пътищата и съответните подзаконови документи, няма по какъв начин който и да е общински съвет да одобри своя разпоредба. Държавната организация " Безопасност на придвижването по пътищата " (ДАБДП) към този момент работи по въпроса и е изготвила законопроект, който най-вероятно ще бъде прегледан през септември.
" Смятам, че е изцяло допустимо от идващия месец да имаме настояща наредба ", твърди Зарков. Може да се каже, че по този начин ще има и спазено заричане от страна на общината - от Hobo разясняват, че за тогава е планувано гласуването на регламента. " Ще влезем по проект, през септември. Надяваме се тогава да има към този момент и правилник. Ако се бави, няма да стоим и да чакаме ", споделя изпълнителният шеф на компанията Теодор Рачев.
Пионерът София
Освен напредналата работа по регламента София може да се похвали и със лични хрумвания, които не се срещат в практиките на страните от Европейския съюз. Една от тях е въвеждането на регистрационен режим за операторите, които дават тази услуга. " Това е значимо за жителите на София, въпреки в другите градове да няма сходно нещо. Обсъдили сме го и с кмета ", споделя Зарков.
Друго предложение е общинските съветници да могат да дефинират оптималната численост тротинетки за една компания, както и границите, до които ще може тя да нараства. Граждани повдигнаха и въпроса за правото на безплатното прилагане на паркоместа, от които се взимат. Ползването в действителност е включено в наредбата на Столичната община, която има за цел да подтиква по този метод потреблението на електрически транспортни средства.
" Нека си позволим да имаме зелено мислене. Не може да съпоставяме едно заето от автомобил паркомясто с друго, на което са сложени 4 тротинетки. Това най-малкото значи, че някой би предпочел различния превоз и би трябвало да се радваме. Прекалено огромният брой на колите в София е сериозен проблем. Водим по този индикатор и в европейските ранглисти ", разяснява Зарков. Той прибавя, че моделът на София за особено обособени места за тротинетки ще бъде прегледан от Виена и Берлин през есента. " Понеже знаем, че имат проблеми, им го предложихме като концепция ", споделя той. С две думи, най-малко съгласно общинарите, София се явява пионер в оправянето с някои проблеми на европейската фикс идея по електрически тротинетки.
Новата играчка на столицата
Изводът от всичко това е следният: София се пробва. Хвали се с новата си играчка, поучава се за вярната ѝ приложимост с представители на други градове и даже интензивно се включва в огромния диалог с още хрумвания. От една страна, столицата не е закъсняла с въвеждането на правилник спрямо другите и има опция да притегли бизнеса, само че от друга, вярата за добра ползваемост е обвързана със положението на инфраструктурата, колкото и да не желаеме да си го признаем.
" Общината е длъжна да усъвършенства инфраструктурата. Ако това не стане, ще се усилят случаите - въпреки всичко се вкарва нов участник в придвижването. Препятствията по пътя могат да се окажат спънка за разрастването на мрежата. Тротинетките не се изплащат, те имат пробег и обезценка, батериите и частите могат да се скапват елементарно при неприятни условия ", разяснява за " Капитал " Радост Маринова от " Велоеволюция ". Според нея услугата за споделено прилагане на електрически тротинетки има късмет да притегли онази част от хората, които не биха се качили на колело, а това е опция за София след една провалена велоконцесия.
Пречка обаче са дребното на брой велоалеи, неразрешените тротоари и " целесъобразното " пътно платно, което крие доста рискове. Инцидентите, които се случиха в други градове, предизвестяват да се подходи с внимание. Париж е един от образците. През 2017 година там е имало 47 случая, а през 2018 година - 46. След като си изпати, градът неотдавна одобри ограничения. Те плануват санкция от 135 евро при каране по тротоара и не разрешават ръководство в парковете. Ограничението е 20 км/час, а минималната възраст е вдигната до 12 години вместо предходните 8.
По информация на Financial Times сега на територията на Париж оперират 20 хиляди електрически тротинетки на общо 12 започващи компании. Някои от тях към този момент са поставили " на пауза " интервенциите си там и търсят други пазари. И тъй като София е един от тях, българската столица би трябвало да подготви съответни регулации, при положение, че желае да се избави от ситуацията, което в Париж нарекоха " безредица ". Преди приложимост прочетете регламента
На главните въпроси във връзка с регулацията на електрическите тротинетки дава отговор Държавната организация " Безопасност на придвижването по пътищата ", която приготвя проектозакон от близо три месеца.
Къде ще се движат електрическите тротинетки?
По велоалеите. А където няма такива (доста постоянно срещана ситуация) - по пътното компактно, вдясно по посоката на придвижване.
Като какъв тип пътно транспортно средство ще попада?
В момента няма легална формулировка в нормативната уредба за този вид транспортни средства. По тази причина се планува да бъде регламентирано като самостоятелно пътно транспортно средство.
Какви ще са ограниченията за сигурност?
Личните защитни средства (като каски и наколенки) са извънредно значими, само че още не може да бъде посочено кои от тях ще бъдат законово регламентирани и кои целесъобразни. Друг детайл на разискване е дали да бъде нормативно въведено обвързване ползвателите на тротинетки да се придвижват наложително със светлоотразителна жилетка. Засега ДАБДП предлага такива да се носят при придвижване по пътното платно даже през светлата част на денонощието, с цел да може водачите да се виждат бързо от другите участници в придвижването.
Каква ще бъде оптималната скорост на придвижване?
25 км/ч. Това е софтуерното ограничаване, което фирмите, предоставящи споделената услуга, би трябвало да съблюдават. Агенцията планува и въвеждането на общо условие за скоростта за всички електрически тротинетки, които се оферират в комерсиалната мрежа. С тази цел са били извършени няколко срещи с вносители и търговци.
A възрастовата граница?
Предложението на ДАБДП за минимална възрастова граница е 14 години с опция за в допълнение ограничение на оптимално допустимата скорост на придвижване на 12 км/ч до навършване на 16 година
Ще има ли " неразрешени за достъп улици "?
Със сигурност има логичност за възбрана на използването им на избрани места. Това е нещо, което всяка община ще би трябвало да дефинира, откакто има единно национално законодателство, регламентиращо тяхното прилагане. Забрана се планува за потребление на този тип транспортни средства и по градски улици клас I и клас II (напр. " Цариградско шосе " ).
Кой ще следи за спазването на регламента и ще има ли санкции?
Предстои да бъдат детайлизирани органите, които ще могат да упражняват надзор, само че сигурно в тях следва да бъдат избрани и общински контролни органи. Глоби ще има, откакто всяко нормативно условие би трябвало да бъде съпроводено със надлежно наказване, в случай че не бъде изпълнено.
Увеличаване
Смаляване
В момента електрическите скутери са напълно сива зона в законодателството.За да се предотвратят доста произшествия, има потребност от нови регулации от общините и Народното събрание. Част от тематиката Малките тротинетки, които преобразиха огромния град
Теодор Рачев: Hobo ще има месечни карти за наем на тротинетки
Изпълнителният шеф и съосновател на Hobo пред " Капитал "
Тамаш Тот: Не виждам София като град с неприятна инфраструктура
Мениджърът интервенции в Lime пред " Капитал "
Нашествието на тротинетките
Частните и споделените електрически тротинетки ще преобразят улиците на София, само че това крие и рискове
София съумя да удържи електрическия порив на двете колела за известно време. Още напролет три компании подписаха меморандум за съдействие със Столичната община, съгласно който се съгласяват да изчакат въвеждането на регламента, преди да стартират да оперират. " Разчитахме на едно " джентълменско съглашение ", с нищо не можем да ги спрем да стартират работа, когато решат, само че най-малко ги удържахме до момента. Във всички други страни са започвали активност, без да има авансово влезнал в действие правилник ", споделя пред " Капитал " ръководителят на транспортната комисия в Столичния общински съвет Зафир Зарков.
По-добре по-късно
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Оказва се, че този път закъснението на София спрямо други европейски градове е позитивно - с помощта на опита и проблемите им, които обиколиха международните медии, българската столица разбра на какво би трябвало да обърне внимание. Като за начало тя се погрижи да обособи места за тротинетките в зоните за паркиране. Засега те се приближават до крайната цел от общо 200. По този метод най-малко отчасти се заобикаля казусът с безконтролно разхвърляни по улиците тротинетки, които пречат на пешеходците. Именно това причиняваше главоболия в доста европейски центрове.
Възможностите за регулация от страна на общината обаче се изчерпват дотук. Докато Народното събрание не включи тротинетките в Закона за придвижване по пътищата и съответните подзаконови документи, няма по какъв начин който и да е общински съвет да одобри своя разпоредба. Държавната организация " Безопасност на придвижването по пътищата " (ДАБДП) към този момент работи по въпроса и е изготвила законопроект, който най-вероятно ще бъде прегледан през септември.
" Смятам, че е изцяло допустимо от идващия месец да имаме настояща наредба ", твърди Зарков. Може да се каже, че по този начин ще има и спазено заричане от страна на общината - от Hobo разясняват, че за тогава е планувано гласуването на регламента. " Ще влезем по проект, през септември. Надяваме се тогава да има към този момент и правилник. Ако се бави, няма да стоим и да чакаме ", споделя изпълнителният шеф на компанията Теодор Рачев.
Пионерът София
Освен напредналата работа по регламента София може да се похвали и със лични хрумвания, които не се срещат в практиките на страните от Европейския съюз. Една от тях е въвеждането на регистрационен режим за операторите, които дават тази услуга. " Това е значимо за жителите на София, въпреки в другите градове да няма сходно нещо. Обсъдили сме го и с кмета ", споделя Зарков.
Друго предложение е общинските съветници да могат да дефинират оптималната численост тротинетки за една компания, както и границите, до които ще може тя да нараства. Граждани повдигнаха и въпроса за правото на безплатното прилагане на паркоместа, от които се взимат. Ползването в действителност е включено в наредбата на Столичната община, която има за цел да подтиква по този метод потреблението на електрически транспортни средства.
" Нека си позволим да имаме зелено мислене. Не може да съпоставяме едно заето от автомобил паркомясто с друго, на което са сложени 4 тротинетки. Това най-малкото значи, че някой би предпочел различния превоз и би трябвало да се радваме. Прекалено огромният брой на колите в София е сериозен проблем. Водим по този индикатор и в европейските ранглисти ", разяснява Зарков. Той прибавя, че моделът на София за особено обособени места за тротинетки ще бъде прегледан от Виена и Берлин през есента. " Понеже знаем, че имат проблеми, им го предложихме като концепция ", споделя той. С две думи, най-малко съгласно общинарите, София се явява пионер в оправянето с някои проблеми на европейската фикс идея по електрически тротинетки.
Новата играчка на столицата
Изводът от всичко това е следният: София се пробва. Хвали се с новата си играчка, поучава се за вярната ѝ приложимост с представители на други градове и даже интензивно се включва в огромния диалог с още хрумвания. От една страна, столицата не е закъсняла с въвеждането на правилник спрямо другите и има опция да притегли бизнеса, само че от друга, вярата за добра ползваемост е обвързана със положението на инфраструктурата, колкото и да не желаеме да си го признаем.
" Общината е длъжна да усъвършенства инфраструктурата. Ако това не стане, ще се усилят случаите - въпреки всичко се вкарва нов участник в придвижването. Препятствията по пътя могат да се окажат спънка за разрастването на мрежата. Тротинетките не се изплащат, те имат пробег и обезценка, батериите и частите могат да се скапват елементарно при неприятни условия ", разяснява за " Капитал " Радост Маринова от " Велоеволюция ". Според нея услугата за споделено прилагане на електрически тротинетки има късмет да притегли онази част от хората, които не биха се качили на колело, а това е опция за София след една провалена велоконцесия.
Пречка обаче са дребното на брой велоалеи, неразрешените тротоари и " целесъобразното " пътно платно, което крие доста рискове. Инцидентите, които се случиха в други градове, предизвестяват да се подходи с внимание. Париж е един от образците. През 2017 година там е имало 47 случая, а през 2018 година - 46. След като си изпати, градът неотдавна одобри ограничения. Те плануват санкция от 135 евро при каране по тротоара и не разрешават ръководство в парковете. Ограничението е 20 км/час, а минималната възраст е вдигната до 12 години вместо предходните 8.
По информация на Financial Times сега на територията на Париж оперират 20 хиляди електрически тротинетки на общо 12 започващи компании. Някои от тях към този момент са поставили " на пауза " интервенциите си там и търсят други пазари. И тъй като София е един от тях, българската столица би трябвало да подготви съответни регулации, при положение, че желае да се избави от ситуацията, което в Париж нарекоха " безредица ". Преди приложимост прочетете регламента
На главните въпроси във връзка с регулацията на електрическите тротинетки дава отговор Държавната организация " Безопасност на придвижването по пътищата ", която приготвя проектозакон от близо три месеца.
Къде ще се движат електрическите тротинетки?
По велоалеите. А където няма такива (доста постоянно срещана ситуация) - по пътното компактно, вдясно по посоката на придвижване.
Като какъв тип пътно транспортно средство ще попада?
В момента няма легална формулировка в нормативната уредба за този вид транспортни средства. По тази причина се планува да бъде регламентирано като самостоятелно пътно транспортно средство.
Какви ще са ограниченията за сигурност?
Личните защитни средства (като каски и наколенки) са извънредно значими, само че още не може да бъде посочено кои от тях ще бъдат законово регламентирани и кои целесъобразни. Друг детайл на разискване е дали да бъде нормативно въведено обвързване ползвателите на тротинетки да се придвижват наложително със светлоотразителна жилетка. Засега ДАБДП предлага такива да се носят при придвижване по пътното платно даже през светлата част на денонощието, с цел да може водачите да се виждат бързо от другите участници в придвижването.
Каква ще бъде оптималната скорост на придвижване?
25 км/ч. Това е софтуерното ограничаване, което фирмите, предоставящи споделената услуга, би трябвало да съблюдават. Агенцията планува и въвеждането на общо условие за скоростта за всички електрически тротинетки, които се оферират в комерсиалната мрежа. С тази цел са били извършени няколко срещи с вносители и търговци.
A възрастовата граница?
Предложението на ДАБДП за минимална възрастова граница е 14 години с опция за в допълнение ограничение на оптимално допустимата скорост на придвижване на 12 км/ч до навършване на 16 година
Ще има ли " неразрешени за достъп улици "?
Със сигурност има логичност за възбрана на използването им на избрани места. Това е нещо, което всяка община ще би трябвало да дефинира, откакто има единно национално законодателство, регламентиращо тяхното прилагане. Забрана се планува за потребление на този тип транспортни средства и по градски улици клас I и клас II (напр. " Цариградско шосе " ).
Кой ще следи за спазването на регламента и ще има ли санкции?
Предстои да бъдат детайлизирани органите, които ще могат да упражняват надзор, само че сигурно в тях следва да бъдат избрани и общински контролни органи. Глоби ще има, откакто всяко нормативно условие би трябвало да бъде съпроводено със надлежно наказване, в случай че не бъде изпълнено.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ