Илюстрация Увеличаване Смаляване Още по темата Идва сезонът на мръсния

...
Илюстрация Увеличаване Смаляване Още по темата Идва сезонът на мръсния
Коментари Харесай

Уилям Тодс: Колите трябва да се тестват в движение

Илюстрация
Увеличаване
Смаляване
Още по тематиката
Идва сезонът на мръсния въздух. Кой може да го почисти?

Властите за пръв път ще имат проект за деяние, който координира дейностите на няколко разнообразни институции.
5 окт 2018
Да купуваме ли дизел

Кои са причините за и срещу след началото на акциите за ограничаване на по-икономичните, само че по-замърсяващи мотори
22 юни 2018
Краят на дизела?

Продажбите на дизелови коли в Европа падат, а автомобилните гиганти упорстват, че технологията има бъдеще
22 юни 2018 Уилям Тодс е изпълнителен шеф на неправителствената организация Transport& Environment. Целта на организацията е да промотира по-чист, интелигентен и безвреден превоз както на европейско, по този начин и на международно равнище.

Как казусът с износа на мръсни дизели към Източна Европа може да се реши, без да се наруши единният пазар в Европейски Съюз?

Получавате достъп до всички публикации и целия списък на вестника. Още проучваме по какъв начин да стане законодателно. Не знам дали ще е допустимо с към този момент съществуващите правила. Но въпросът е дали въобще можем да ги променим, да създадем предписание, което, когато колите минат през годишните си прегледи, би трябвало да покажат, че съответстват със стандартите. Ако го създадем част от годишните механически прегледи, да. Ако не минеш инспекцията, не можеш да продадеш транспортното средство. Така Полша, България, Румъния могат да кажат: не, тези транспортни средства не могат да се продават. Сигурен съм, че има и други благоприятни условия. Въпросът не е дали сега е допустимо, а какво би трябвало да променим, с цел да стане.

Виждате ли поддръжка от държавните управления по тази тематика?

Бях в Полша предходната седмица. Всеки, с който приказвах, сподели, че най-големият им проблем са дизеловите коли втора употреба. Миналата година 350 хиляди дизелови коли са продадени в Полша със приблизително 12 пъти повече от легалните предели [на емисии].

От една страна, някои хора ще харесат обстоятелството, че могат да купят евтини коли. От друга, това основава проблем в градове, които би трябвало да се преценяват със същите закони за качество на въздуха, които и немските градове би трябвало да съблюдават. Мисля, че някои от държавните управления в Централна и Източна Европа желаят да създадат по-голям пазар за нови коли. Това е доста мъчно, до момента в който пазарът е наводнен със остарели коли. Мисля, че в действителност има доста интерес в Източна Европа, огромният въпрос е дали ще можем да убедим Европейска комисия да направи някои промени, с цел да разреши това. В предишното Полша се опита да ограничи продажбата на коли втора ръка, само че Европейска комисия им сподели, че не могат да го вършат по разпоредбите на вътрешния пазар.

Какво е настроението в Брюксел по тази тематика?

Еврокомисар Биенковска (с сектор вътрешен пазар - бел. ред.), която е от Полша, съобщи, че не би трябвало да разрешаваме на немската автомобилна промишленост да изнася казуса със замърсяването на въздуха в Източна Европа. Тя възнамерява може би да направи нещо по въпроса. Това е огромна работа за немската автомобилна промишленост и считам, че ще желаят да го блокират. Въпросът е кой ще победи.

Как се усъвършенстваха регулациите на тестванията на излъчвания след абсурда Дизелгейт и какъв брой още може да се подобрят?

Голямата разлика сред в този момент и преди три-четири години е, че в този момент би трябвало да караш кола по същински път, с цел да я одобрят, а на първо място се случваше в лаборатория. А там е доста по-лесно да се мами. Проблемът с актуалните проби в действителни пътни условия е, че към момента има предварителни дефиниции. Всички производители знаят по какъв начин наподобява траекторията. Живеем в свят на ИТ и програмен продукт: не е толкоз комплицирано за производителите да усъвършенстват транспортните средства да се оправят добре в тези условия, само че не толкоз добре в други.Когато тествахме транспортни средства, видяхме, че някои се оправят добре, само че други сега, в който ги карахме друго от тестванията, се справяха много зле. Трябва да тестваме колите не по авансово заложени проби, по този начин както ще се кара действително, с цел да забележим дали съблюдава лимитите.
Тоест за всеки производител има еднакъв стандарт, траектория и те могат да са готови за него.

Да. Фундаменталното е, че постоянно следваме производителите, те имат самодейността. Видяхме, че мамят - решавахме един проблем пет години. Междувременно те са разкрили 10 нови метода. Затова ни би трябвало самостоятелна институция, която има властта да споделя какво не би трябвало да вършат като данъчна институция. Ако всички можехме да интерпретираме фискалните закони сами, никой нямаше да заплаща налози.

Как си обяснявате парадокса за това, че Volkswagen са продали повече коли през 2017 година в сравнение с до момента?

Мисля, че значим фактор е, че хората доста бързо схванаха, че не е единствено Volkswagen. Всички производители мамеха. Ако всички са идентични, няма толкоз значение за потребителите. Причината да задължаваме производителите да вършат колите си по-чисти е, тъй като това не е приоритет за купувачите. На първо място е да е комфортна, да не харчи доста, да има прекрасен цвят, какъв брой е огромна. През последните 25 години контролираме за това какъв брой замърсяват.

Така че това са двете аргументи: освен един производител и не е приоритет.

Интервюто взе Мила Чернева
Източник: capital.bg

СПОДЕЛИ СТАТИЯТА



Промоции

КОМЕНТАРИ
НАПИШИ КОМЕНТАР