Само 25 км остават от “Струма”, но те са най-сложни и спорни
Идеята на еколозите за 15-километров тунел не е допустима, само че те все по този начин държат на нея
Довършването на автомагистрала “Струма ” и построяването на последните към 25 километра, които да преодолеят Кресненското дефиле, е един от най-сложните планове за пътното строителство у нас.
Преди по-малко от месец пътната организация избра строител - “Грома холд ”, за сектор от 13,2 километра от автомагистралата през дефилето. Това е платното в посока от Кулата към София, което ще минава източно от дефилето по напълно ново трасе.
В този сектор ще бъдат издигнати 3 тунела - “Симитли ” (с дължина 211 м), “Ракитна ” (1135 м) и “Стара Кресна ” (1052 м). Ще има и 10 виадукта с обща дължина 3,5 км, три надлеза и подлеза. Достъпът до този сектор ще става посредством три пътни възела - “Полето ”, “Мечкул ” и “Стара Кресна ”. Срокът за осъществяване e 1556 дни и включва времето за планиране и строителство.
Другият лот, който е към 10 километра, има планирана стойност 516 млн. лева, само че по него следва процедура по желание на реализатор.
Все още не е доказано цялото европейско финансиране за “Струма ” през Кресненското дефиле. Пътната организация изпрати апликационната форма при започване на август и с нея кандидатства за малко над 454 млн. лева Общата стойност на правата е 1,1 милиарда лева и по тази причина държавното управление пое ангажимент за 741 млн. лева, в случай че Европейска комисия откаже финансиране за идващия интервал. Подобен ход беше належащ, с цел да се покаже пред Брюксел, че
при всички
случаи
страната
ще построи
автомагистралата
Остават и едни 80 млн. лева за реорганизация на съществуващия път през дефилето, който би трябвало да се трансформира в платното на автомагистралата в другата посока.
Още преди 3 години страната застана зад концепцията за построяването на тази права посредством делене на двете платна, вместо да се пробва да прави великански тунел от малко над 15 километра, който щеше да е третото по дължина сходно оборудване в Европа. Но пък на него държат екоорганизации и заради това се опълчват на плана с две платна.
Именно този спор бе повода за забавянето на “Струма ”. Различни екоорганизации са атакували пред съда десетки пъти процедури за автомагистралата, държейки на огромния тунел.
Но планът за него бе зарязан от съвсем всички пътни експерти у нас. Становище има от разнообразни браншови организации и учени - от камарата на на строителите, камара “Пътища ”, Университета по архитектура, строителство и геодезия, Българска академия на науките.
Прокопаването
на подобен тунел
би нанесло
непоправими
вреди
на предпазените зони “Кресна - Илинденци ” и “Кресна ”. Защото съгласно другите пресмятания това ще значи да се извлекат сред 8 и 15 милиона кубически метра земна маса.
Това голямо количество пръст и скали би трябвало да се транспорти от тежки машини и да се депонира, а за тези камиони би трябвало да се създадат краткотрайни пътища в дефилето. Не че това е невероятно, само че сигурно единствено прокопаването ще продължи към 4-5 години и милионите курсове на техниката ще нанесат необратими провали на околната среда, без значение дали тъкмо към тези пътища има предпазени типове, или не.
Обикновено при добиване на земна маса в такива региони тя се поставя под другите пътни сектори. В случая обаче и това е невероятно, защото в скалите има доста радиоактивни детайли. “Изследвания са посочили, че в региона на бъдещия тунел
има ураново
находище и
нараснала
централизация на
радионуклеиди
Това слага в риск живота и здравето на самите строители, а и радиоактивната земна маса не може просто по този начин да се извади на повърхността ”, сподели инж. Иван Бойков, някогашен изпълнителен шеф на Камарата на строителите в България.
За тази цел е нужно да се направи вместилище, а такова не е предвиждано и би нараснало в допълнение разноските. Освен че самото му създаване ще трае към 4 години, които би трябвало да предхождат прокопаването на тунела, оборудването ще коства десетки милиони. А при изваждането на радиоактивната пръст постоянно има заплаха с радиация да се замърсят подземните води в дефилето.
Друг минус на 15-километровия тунел е, че той би трябвало да премине през място, на което се е случило едно от най-силните трусове в историята на Европа. На 4 април 1904 година са регистрирани две мощни трусове с разлика от 23 минути, като едното е било с магнитуд 7,1 а другото – 7,8 по скалата на Рихтер.
Най-значителните повърхностни деформации са открити в Симитлийския гребен и в Кресненското дефиле, където по време на труса е имало разкъсвания на земната повърхнина с амплитуда повече от 3 метра. А тунелът съгласно предвижданията би трябвало да пресича главните дейни структури, които са генерирали тези разбърквания, което е най-малкото рисково.
При строителството на тунела ще се наложи да се дренират скални масиви, което значи огромни площи към тях да се окажат без вода. Това би имало доста неподходящи екологични последствия и за растителните, и за животинските типове в региона.
Дренажните води сигурно ще се окажат радиоактивни, а това значи под тях да се вършат пречистващи уреди. Точно това е детайлът, който прави несигурни каквито и да било пресмятания за цената за тунела.
Той може да коства 1,7 милиарда лева по най-консервативните пресмятания, само че може да стигне и до 6-7 милиарда лв.. С които умерено могат да се създадат две други автомагистрали.
Самата употреба на подобен дълъг тунел е в допълнение предизвикателство и с цел да се отговори на условията, трябват доста пари освен по време на строителството, а и по-късно.
Изискванията при такива уреди са, с изключение на да има вентилационни шахти, на всеки 5 километра да има евакуационни уреди, които да разрешават при случай хората да бъдат извеждани от тунела. За всички тези обслужващи уреди е належащо
да се прокопаят
спомагателни
пътища в
самото дефиле,
което също нанася вреди на природата.
Сметката за експлоатационните разноски демонстрира, че единствено денонощното осветяване и вентилация на 15-километровия тунел биха коствали при сегашните цени на тока към 50 млн. лева годишно. За съпоставяне зимното поддържане на пътищата в цяла България коства към 250-300 млн. лева годишно.
Самият развой на строителство на един толкоз дълъг тунел, като се изключи че продължава дълго – най-малко 5-6 години, ще затрудни в оптималната степен придвижването през дефилето, което от дълго време е трансферирало 20 хиляди автомобила на денонощие. Да се координира придвижването на цялата тежка техника, която ще копае, и на хилядите камиони, които ще придвижват скални маси, с нормалното придвижване през този сектор е нещо, с което малко на брой у нас биха се осмелили да се захванат.
Рисковете при употребата на подобен дълъг тунел също не са за занемаряване. Според доцент Румен Миланов, някогашен началник на НСО и учител в УАСГ, у нас няма задоволително добра експертиза за запазване на живота и здравето на хората при възможен случай в такова комплицирано оборудване. “Спасителните действия при тежки повреди в подобен тунел са несравнимо по-сложни, в сравнение с при каквито и да било други пътни уреди в България. Да не приказваме, че тунелът може да притегли интерес за осъществяване на терористични дейности ”, сподели доцент Миланов.
Според пътни строители самият Оценка на въздействието върху околната среда на огромния тунел през 2007-2008 година е бил повърхностен и отчетът по него е бил
признат
извънредно
единствено под
публичния
напън на
еколозите
Твърде допустимо е техните дейности да са предизвикани от напълно други ползи, чиито дейности пазят.
Примерно огромни компании, които считат, че най-малкото биха могли да бъдат наети за подизпълнители на тунела. Неяснотите какъв брой тъкмо ще коства 15-километровият тунел сигурно разпалват въображението на не един и двама предприемачи.
Преди няколко месеца бяха пуснати за придвижване 6,5 км от “Струма ” след Благоевград. Чрез нея ще се заобикаля влизането в града и основаването на тапи в него. /24chasa.bg
Довършването на автомагистрала “Струма ” и построяването на последните към 25 километра, които да преодолеят Кресненското дефиле, е един от най-сложните планове за пътното строителство у нас.
Преди по-малко от месец пътната организация избра строител - “Грома холд ”, за сектор от 13,2 километра от автомагистралата през дефилето. Това е платното в посока от Кулата към София, което ще минава източно от дефилето по напълно ново трасе.
В този сектор ще бъдат издигнати 3 тунела - “Симитли ” (с дължина 211 м), “Ракитна ” (1135 м) и “Стара Кресна ” (1052 м). Ще има и 10 виадукта с обща дължина 3,5 км, три надлеза и подлеза. Достъпът до този сектор ще става посредством три пътни възела - “Полето ”, “Мечкул ” и “Стара Кресна ”. Срокът за осъществяване e 1556 дни и включва времето за планиране и строителство.
Другият лот, който е към 10 километра, има планирана стойност 516 млн. лева, само че по него следва процедура по желание на реализатор.
Все още не е доказано цялото европейско финансиране за “Струма ” през Кресненското дефиле. Пътната организация изпрати апликационната форма при започване на август и с нея кандидатства за малко над 454 млн. лева Общата стойност на правата е 1,1 милиарда лева и по тази причина държавното управление пое ангажимент за 741 млн. лева, в случай че Европейска комисия откаже финансиране за идващия интервал. Подобен ход беше належащ, с цел да се покаже пред Брюксел, че
при всички
случаи
страната
ще построи
автомагистралата
Остават и едни 80 млн. лева за реорганизация на съществуващия път през дефилето, който би трябвало да се трансформира в платното на автомагистралата в другата посока.
Още преди 3 години страната застана зад концепцията за построяването на тази права посредством делене на двете платна, вместо да се пробва да прави великански тунел от малко над 15 километра, който щеше да е третото по дължина сходно оборудване в Европа. Но пък на него държат екоорганизации и заради това се опълчват на плана с две платна.
Именно този спор бе повода за забавянето на “Струма ”. Различни екоорганизации са атакували пред съда десетки пъти процедури за автомагистралата, държейки на огромния тунел.
Но планът за него бе зарязан от съвсем всички пътни експерти у нас. Становище има от разнообразни браншови организации и учени - от камарата на на строителите, камара “Пътища ”, Университета по архитектура, строителство и геодезия, Българска академия на науките.
Прокопаването
на подобен тунел
би нанесло
непоправими
вреди
на предпазените зони “Кресна - Илинденци ” и “Кресна ”. Защото съгласно другите пресмятания това ще значи да се извлекат сред 8 и 15 милиона кубически метра земна маса.
Това голямо количество пръст и скали би трябвало да се транспорти от тежки машини и да се депонира, а за тези камиони би трябвало да се създадат краткотрайни пътища в дефилето. Не че това е невероятно, само че сигурно единствено прокопаването ще продължи към 4-5 години и милионите курсове на техниката ще нанесат необратими провали на околната среда, без значение дали тъкмо към тези пътища има предпазени типове, или не.
Обикновено при добиване на земна маса в такива региони тя се поставя под другите пътни сектори. В случая обаче и това е невероятно, защото в скалите има доста радиоактивни детайли. “Изследвания са посочили, че в региона на бъдещия тунел
има ураново
находище и
нараснала
централизация на
радионуклеиди
Това слага в риск живота и здравето на самите строители, а и радиоактивната земна маса не може просто по този начин да се извади на повърхността ”, сподели инж. Иван Бойков, някогашен изпълнителен шеф на Камарата на строителите в България.
За тази цел е нужно да се направи вместилище, а такова не е предвиждано и би нараснало в допълнение разноските. Освен че самото му създаване ще трае към 4 години, които би трябвало да предхождат прокопаването на тунела, оборудването ще коства десетки милиони. А при изваждането на радиоактивната пръст постоянно има заплаха с радиация да се замърсят подземните води в дефилето.
Друг минус на 15-километровия тунел е, че той би трябвало да премине през място, на което се е случило едно от най-силните трусове в историята на Европа. На 4 април 1904 година са регистрирани две мощни трусове с разлика от 23 минути, като едното е било с магнитуд 7,1 а другото – 7,8 по скалата на Рихтер.
Най-значителните повърхностни деформации са открити в Симитлийския гребен и в Кресненското дефиле, където по време на труса е имало разкъсвания на земната повърхнина с амплитуда повече от 3 метра. А тунелът съгласно предвижданията би трябвало да пресича главните дейни структури, които са генерирали тези разбърквания, което е най-малкото рисково.
При строителството на тунела ще се наложи да се дренират скални масиви, което значи огромни площи към тях да се окажат без вода. Това би имало доста неподходящи екологични последствия и за растителните, и за животинските типове в региона.
Дренажните води сигурно ще се окажат радиоактивни, а това значи под тях да се вършат пречистващи уреди. Точно това е детайлът, който прави несигурни каквито и да било пресмятания за цената за тунела.
Той може да коства 1,7 милиарда лева по най-консервативните пресмятания, само че може да стигне и до 6-7 милиарда лв.. С които умерено могат да се създадат две други автомагистрали.
Самата употреба на подобен дълъг тунел е в допълнение предизвикателство и с цел да се отговори на условията, трябват доста пари освен по време на строителството, а и по-късно.
Изискванията при такива уреди са, с изключение на да има вентилационни шахти, на всеки 5 километра да има евакуационни уреди, които да разрешават при случай хората да бъдат извеждани от тунела. За всички тези обслужващи уреди е належащо
да се прокопаят
спомагателни
пътища в
самото дефиле,
което също нанася вреди на природата.
Сметката за експлоатационните разноски демонстрира, че единствено денонощното осветяване и вентилация на 15-километровия тунел биха коствали при сегашните цени на тока към 50 млн. лева годишно. За съпоставяне зимното поддържане на пътищата в цяла България коства към 250-300 млн. лева годишно.
Самият развой на строителство на един толкоз дълъг тунел, като се изключи че продължава дълго – най-малко 5-6 години, ще затрудни в оптималната степен придвижването през дефилето, което от дълго време е трансферирало 20 хиляди автомобила на денонощие. Да се координира придвижването на цялата тежка техника, която ще копае, и на хилядите камиони, които ще придвижват скални маси, с нормалното придвижване през този сектор е нещо, с което малко на брой у нас биха се осмелили да се захванат.
Рисковете при употребата на подобен дълъг тунел също не са за занемаряване. Според доцент Румен Миланов, някогашен началник на НСО и учител в УАСГ, у нас няма задоволително добра експертиза за запазване на живота и здравето на хората при възможен случай в такова комплицирано оборудване. “Спасителните действия при тежки повреди в подобен тунел са несравнимо по-сложни, в сравнение с при каквито и да било други пътни уреди в България. Да не приказваме, че тунелът може да притегли интерес за осъществяване на терористични дейности ”, сподели доцент Миланов.
Според пътни строители самият Оценка на въздействието върху околната среда на огромния тунел през 2007-2008 година е бил повърхностен и отчетът по него е бил
признат
извънредно
единствено под
публичния
напън на
еколозите
Твърде допустимо е техните дейности да са предизвикани от напълно други ползи, чиито дейности пазят.
Примерно огромни компании, които считат, че най-малкото биха могли да бъдат наети за подизпълнители на тунела. Неяснотите какъв брой тъкмо ще коства 15-километровият тунел сигурно разпалват въображението на не един и двама предприемачи.
Преди няколко месеца бяха пуснати за придвижване 6,5 км от “Струма ” след Благоевград. Чрез нея ще се заобикаля влизането в града и основаването на тапи в него. /24chasa.bg
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ