Градоустройствената политика на Столична община е особено актуална тема напоследък.

Градоустройствената политика на Столична община е изключително настояща тематика в последно време. През последните години все по-често ставаме очевидци на публични конфликти и спорове сред една или друга обществена група в София, които на фундаментално равнище се коренят в неспособността на общината да даде задоволително приемливи решения на настоящите градоустройствени проблеми на града. В новия ни отчет от ЕКИП се наехме с тежката задача да предложим точно такива политики, които биха могли да реализират дълготрайно и стабилно усъвършенстване на качеството на градоустройството в София.

На първо място цялостният метод на Столична община към градоустройството би трябвало да се промени. На фундаментално равнище е нужен по-децентрализиран метод, т.е., прехвърляне на повече независимост и отговорност на локалните общности в града по квартали и техните местни общински управляващи. Такава децентрализация е нужна, тъй като когато приказваме за толкоз огромен град като София, централната община не е способна да предложи съответно и ефикасно решение на проблеми със строго местни специфики.

По-децентрализиран метод е изрично нужен в сфери като зелените площи (конкретно дребните такива) и опазването на културното завещание. Децентрализацията на стопанисването на по-дребните зелени площи към локални общности или частни бизнеси би освободило повече запас (времеви и паричен) за Следствен отдел към окръжна прокуратура да се концентрира върху качественото стопанисване на огромните паркове като Борисовата градина.

При културното завещание обстановката е доста сходна- локалните общности и общини имат доста по-ясен взор върху характерната културна еднаквост на своя квартал и доста по-акуратно могат да преценяват дали дадена сграда следва да се маркира като културна полезност (за да се резервира тази идентичност) и какъв е най-ефективният способ, посредством който може да се реализира това.

Високото строителство не би трябвало да е нещо, от което се боим. Напротив, високото строителство може да е извънредно потребен инструмент за по-устойчивото развиване на всеки един актуален град. Точно така- по-устойчивото и даже по-зеленото. Един огромен мит, който се тиражира в последно време в границите на самобитната война против високото строителство, е, че то е нездравословно за околната среда и води до по-натоварен трафик в града. Нищо не би могло да е по-далеч от истината. Нонсенсът на сходни изказвания става явен сега, в който се замислим за това какво съставлява по-високото строителство и какви се неговите директни резултати върху усвояването на повърхност в границите на територията на града. Очевидно е, че високото строителство разрешава концентрацията на повече недвижими парцели, било то жилища, офиси, магазини или бизнес площи от различен вид, в границите на закрепена повърхност. На еднакъв имот повърхност един небостъргач с десетки етажи висок 200 метра може да събере доста повече парцели (и надлежно хора), в сравнение с една двуетажна къща.

Очеизвадната импликация от това е, че колкото повече може да се строи отвесно (високо), толкоз по-малко има потребност да се строи хоризонтално. Следователно, толкоз по-малко повърхност е нужна за разширението на града. А икономисването на площта до допустимо най-голяма степен е от изключителна значимост за огромен град като София, който продължава да се разраства по население. Ако желаеме до оптималната степен да предпазим природата към София и зелените площи в самия град, то тогава би трябвало да поддържаме дерегулацията на строителните ограничавания, изключително що се отнася до височината на постройките.

По-високото строителство носи със себе си и стопански позитиви. Например, тъй като разрешава по-голяма централизация на население в границите на актуалните граници на града, то пести пари на Столична община от построяването на нова инфраструктура в изцяло нови квартали. Редица проучвания от Съединени американски щати сочат, че жителите в градове с по-високо строителство употребяват и по-малко коли и повече градски превоз, колела и даже напредване пешком. Това е по този начин заради по-високата степен на централизация на популацията, разрешена от по-високото строителство.

И като засегнахме тематиката за превоза, дано не пропущаме да поговорим и за най-ефективния способ за олекотяване на натовареността на трафика в огромен град като София- въвеждане на такса „ запушване “ (виж карето). Това е способ за ограничение на трафика прибавен в редица огромни градове по света като Лондон, Стокхолм и Сингапур. На най-базово равнище съставлява въвеждането на такса, която всеки водач на автомобил би трябвало да заплати, с цел да употребява най-натоварените пътни артерии на града в пиковите за трафика часове от денонощието.

Да има такса „ запушване “


Градският превоз би трябвало да е първокласен. Затова е мощно целесъобразно приходите от такса „ запушване “ да бъдат маркирани за вложения в подобряването и разширението на мрежата на градския превоз в града. И, с цел да се отстрани заплахата от двойно облагане, данъкът върху колите на тези поданици на града, които не утежняват трафика по най-натоварените пътни артерии, да бъде понижен. Тоест, данъчната тежест върху моторните транспортни средства да бъде изразена главно под формата на новата такса „ запушване “. На второ място е належащо държавните (и общински) управляващи да спрат да блокират развиването на новаторски и по-ефикасни способи за авто превоз като другите типове споделено пътешестване.

*Авторът е част от ЕКИП – Експертен клуб за стопанска система и политика