Ексклузивно в БЛИЦ! Топ експерт разби с факти митове за вредните горива и полезните електромобили!
- Г-н Бенчев, по какъв начин ще коментирате ограниченията, които държавното управление взима напоследък за битка със замърсяването на въздуха?
- Според мен замърсяването в градовете се предизвиква най-вече от битовото отопление, което се показва и в държавните документи и тактики. В тази връзка превозът съставлява едвам 7% от замърсяването с фини прахови частици в огромните обитаеми места, за намаляването на което се взимат съответни ограничения – да вземем за пример по-стриктна инспекция на колите и техните изпускателни системи при техническите прегледи. Ниските правила на замърсяване от превоз се потвърждават и от данните, както през зимата, по този начин и през лятото, от разнообразни неправителствени и държавни измервания.
Аз персонално не утвърждавам въвеждането на зони с ниски излъчвания, защото те ще отграничат достъпа на популацията до центровете на градовете. Освен това сходни ограничения се взимат в градове в Европа, в които има превишение на нормите за азотни окиси, каквито ние в България нямаме. Обикновено зоните с ниски излъчвания в градовете са свързани с спомагателни разноски за популацията – входни такси и винетни стикери, с които се заплаща достъпа.
- Помагат ли за чистотата на въздуха биогоривата?
- Не, това е една необятно публикувана илюзия, която може би идва и от термина био. Става въпрос за европейско обвързване, обвързвано с намаляването на излъчванията въглероден двуокис, което би следвало да подкрепя ограничението на промените в климата, а също по този начин и намаляването на зависимостта от естествени запаси на Европейски Съюз.
Докато досега всички биогорива се създават от земеделска продукция, което подкрепя и българските производители, то в бъдеще ще се премине към произвеждане на биогорива от боклуци, плява, водорасли, скотски останки. Това обаче неизбежно ще оскъпи продукта. Към сегашния миг новото потомство биогорива излиза два-три пъти по-скъпо от стандартното, а и също така няма задоволително наличия в Европа. Основните производители са скандинавските страни, което изяснява и техния лобизъм за приемането на сходни правила.
- В този смисъл съответни ли са европейските политики в сферата?
- Европейски Съюз е огромна конструкция и може би в някои страни те са съответни, изключително в случай че вземем поради желанието на някои политици в Западна Европа да яхнат новата зелена вълна там. Типичен образец за това са концепциите за забрани на дизеловите коли за сметка на електрическите.
- Защо? Не са ли точно електрическите автомобили най-екологичният превоз?
- Всъщност не. Те са класическа скица за пренасяне на излъчванията въглероден двуокис оттова, където се кара колата на мястото, където се създава. Това няма изключително значение за опазването на климата. Планетата въпреки всичко е една. Какво имам поради? За да се създаде един електрически автомобил и неговата батерия в атмосферата се отделят СО2 излъчвания, равни на 4 години, които включват производството и пробег към 30 000 км годишно на дизеловия мотор междинен клас. Отделно, огромна част от електричеството, изключително в ЦИЕ не е от възобновими източници. Това значи, че токът, с който се зарежда автомобила създава доста количество излъчвания.
Добивът на кобалт и други минерали за производството на акумулатори за електрическите автомобили е концентриран най-вече в Африка като извличането на ресурсите се прави в несъгласие с всички еко правила и в нарушаване на човешките права и Конвенцията на ЮНЕСКО за възбрана на детски труд.
Да не забравяме, че най-големият производител на самите батерии е Китай, където също имаме подозрения какви стандарти се съблюдават. Аз персонално не разбирам и за какво Европейски Съюз самичък си основава конкуренция макар всичките заклинания за създаване на нови технологии и разкриване на нови работни места на континента, а изнася производството в Китай.
- Как стои въпросът с чистотата на въздушния и морския превоз?
- Ако въздухоплаването и мореплаването бяха обособени страни те щяха да бъдат в топ 10 на отделящите СО2 излъчвания. Всъщност те съставляват доста по-голям дял в превоза от персоналните и тежкотоварните транспортни средства. Проблемът тук обаче е, че няма опция. Кораб на ток не може да се движи, както и аероплан, който да лети несъмнено с биогорива заради доста физико-химични характерности. Европейски Съюз въпреки всичко се пробва да прави мониторинг върху СО2 излъчванията в бранша, само че и там се признава, че няма задоволително разработки, които да заменят стандартните горива.
В този смисъл още веднъж главното задължение пада върху редовия европейски жител, който би трябвало да заплаща повече за биогорива и електрически автомобили като това няма докара до значимо понижаване на излъчванията. Единственото, с което може да способства сухопътният превоз е някои камиони да преминат на природен газ или пропан-бутан на относително къси дистанции.
- Излиза, че европейската политика е без фокус, разпокъсана е и товари жителите. Защо?
- Процесът на взимане на решения в Европейски Съюз е извънредно комплициран, дълъг и резултат на взаимни отстъпки. За страдание, доста чество в него надвиват страни със мощни стопански системи, които пазят своите ползи за сметка на останалите. Понякога лобизмът съумява да подкопае общия интерес. За мен общият интерес е да има сигурен и наличен източник на сила за колите, който ще ни разреши да стигнем от София до Бургас, без да стопираме три пъти.
Бъдещето на превоза е в по-икономични мотори или хибриди, а не в скъпи и недоразработени технологии, които лишават публичен запас, без да могат сами да се наложат на пазара.
Интервю на Ивайло КРАЧУНОВ
- Според мен замърсяването в градовете се предизвиква най-вече от битовото отопление, което се показва и в държавните документи и тактики. В тази връзка превозът съставлява едвам 7% от замърсяването с фини прахови частици в огромните обитаеми места, за намаляването на което се взимат съответни ограничения – да вземем за пример по-стриктна инспекция на колите и техните изпускателни системи при техническите прегледи. Ниските правила на замърсяване от превоз се потвърждават и от данните, както през зимата, по този начин и през лятото, от разнообразни неправителствени и държавни измервания.
Аз персонално не утвърждавам въвеждането на зони с ниски излъчвания, защото те ще отграничат достъпа на популацията до центровете на градовете. Освен това сходни ограничения се взимат в градове в Европа, в които има превишение на нормите за азотни окиси, каквито ние в България нямаме. Обикновено зоните с ниски излъчвания в градовете са свързани с спомагателни разноски за популацията – входни такси и винетни стикери, с които се заплаща достъпа.
- Помагат ли за чистотата на въздуха биогоривата?
- Не, това е една необятно публикувана илюзия, която може би идва и от термина био. Става въпрос за европейско обвързване, обвързвано с намаляването на излъчванията въглероден двуокис, което би следвало да подкрепя ограничението на промените в климата, а също по този начин и намаляването на зависимостта от естествени запаси на Европейски Съюз.
Докато досега всички биогорива се създават от земеделска продукция, което подкрепя и българските производители, то в бъдеще ще се премине към произвеждане на биогорива от боклуци, плява, водорасли, скотски останки. Това обаче неизбежно ще оскъпи продукта. Към сегашния миг новото потомство биогорива излиза два-три пъти по-скъпо от стандартното, а и също така няма задоволително наличия в Европа. Основните производители са скандинавските страни, което изяснява и техния лобизъм за приемането на сходни правила.
- В този смисъл съответни ли са европейските политики в сферата?
- Европейски Съюз е огромна конструкция и може би в някои страни те са съответни, изключително в случай че вземем поради желанието на някои политици в Западна Европа да яхнат новата зелена вълна там. Типичен образец за това са концепциите за забрани на дизеловите коли за сметка на електрическите.
- Защо? Не са ли точно електрическите автомобили най-екологичният превоз?
- Всъщност не. Те са класическа скица за пренасяне на излъчванията въглероден двуокис оттова, където се кара колата на мястото, където се създава. Това няма изключително значение за опазването на климата. Планетата въпреки всичко е една. Какво имам поради? За да се създаде един електрически автомобил и неговата батерия в атмосферата се отделят СО2 излъчвания, равни на 4 години, които включват производството и пробег към 30 000 км годишно на дизеловия мотор междинен клас. Отделно, огромна част от електричеството, изключително в ЦИЕ не е от възобновими източници. Това значи, че токът, с който се зарежда автомобила създава доста количество излъчвания.
Добивът на кобалт и други минерали за производството на акумулатори за електрическите автомобили е концентриран най-вече в Африка като извличането на ресурсите се прави в несъгласие с всички еко правила и в нарушаване на човешките права и Конвенцията на ЮНЕСКО за възбрана на детски труд.
Да не забравяме, че най-големият производител на самите батерии е Китай, където също имаме подозрения какви стандарти се съблюдават. Аз персонално не разбирам и за какво Европейски Съюз самичък си основава конкуренция макар всичките заклинания за създаване на нови технологии и разкриване на нови работни места на континента, а изнася производството в Китай.
- Как стои въпросът с чистотата на въздушния и морския превоз?
- Ако въздухоплаването и мореплаването бяха обособени страни те щяха да бъдат в топ 10 на отделящите СО2 излъчвания. Всъщност те съставляват доста по-голям дял в превоза от персоналните и тежкотоварните транспортни средства. Проблемът тук обаче е, че няма опция. Кораб на ток не може да се движи, както и аероплан, който да лети несъмнено с биогорива заради доста физико-химични характерности. Европейски Съюз въпреки всичко се пробва да прави мониторинг върху СО2 излъчванията в бранша, само че и там се признава, че няма задоволително разработки, които да заменят стандартните горива.
В този смисъл още веднъж главното задължение пада върху редовия европейски жител, който би трябвало да заплаща повече за биогорива и електрически автомобили като това няма докара до значимо понижаване на излъчванията. Единственото, с което може да способства сухопътният превоз е някои камиони да преминат на природен газ или пропан-бутан на относително къси дистанции.
- Излиза, че европейската политика е без фокус, разпокъсана е и товари жителите. Защо?
- Процесът на взимане на решения в Европейски Съюз е извънредно комплициран, дълъг и резултат на взаимни отстъпки. За страдание, доста чество в него надвиват страни със мощни стопански системи, които пазят своите ползи за сметка на останалите. Понякога лобизмът съумява да подкопае общия интерес. За мен общият интерес е да има сигурен и наличен източник на сила за колите, който ще ни разреши да стигнем от София до Бургас, без да стопираме три пъти.
Бъдещето на превоза е в по-икономични мотори или хибриди, а не в скъпи и недоразработени технологии, които лишават публичен запас, без да могат сами да се наложат на пазара.
Интервю на Ивайло КРАЧУНОВ
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ