Финансист: Защо заводите за автомобили заобикалят България
Един от най-динамично разрастващите се браншове в българската индустрия е автомобилостроенето. За страдание, към момента не става въпрос за производството на крайни артикули като коли или мотоциклети, а за съставни елементи, които се вграждат в тях. Това написа в собствен разбор финансистът Димитър Чобанов, представен от в. "Труд ".
Популярно е мнението, че за изработването на съвсем всеки нов автомобил в Европейския съюз през последните години са употребявани елементи, създадени в България. В тази публикация ще се опитам да показва настоящата обстановка за този бранш в страната.
Вече в съвсем всяка област е налице цех, обвързван с производството на автомобилни съставни елементи, като най-важните центрове са в индустриалните зони към София и Пловдив, само че също по този начин Стара Загора, Кърджали, Хасково, Русе и други
В тях се създават глави за мотори, стъкла, седалки, климатици, заключващи системи, датчици, батерии, кабели за електрически системи, уплътнения. Освен това в страната работят научноизследователски центрове за разработки в региона на подпомагащите водачите системи и самостоятелното ръководство.
Значението на бранша
Според информация от Автомобилен клъстер България при основаването на организацията през 2012 година общият оборот е бил 2 милиарда лева, които са генерирани от 30 компании с към 9 хиляди служащи.
Понастоящем компаниите са 230, оборотът им е почти 10 милиарда лева, а заетите в бранша са към 60 хиляди души, в това число към 3000 инженери, занимаващи се с научноизследователска активност.
Данните на държавните институции обаче са по-скромни. Причината за значителната разлика биха могли да бъдат разлики в методологията при отчитането, потреблението на неактуални източници или грешки в гореспоменатите данни.
Например, развойният център с към 1000 души личен състав на една от най-големите софтуерни компании в страната, който се занимава с самостоятелните коли, би могъл да се регистрира като част от автомобилния бранш, въпреки че по принцип би бил отвеян към дейностите, свързани с осведомителни и телекомуникационни технологии.
Според изявление на тогавашния заместник-министър на стопанската система Александър Манолев през 2017 година продукцията в автомобилостроенето е била към 2 милиарда лева, а предприятията в бранша са били 120, при 23 хиляди работни места. Това значи, че през същата година секторът способства за към 1% от брутната продукция в страната.
Данните на Националния статистически институт демонстрират, че чистите продажби (без налог върху добавената стойност) са даже по-ниски – към 1,2 милиарда лева, само че в този размер не са включени всички предприятия.
Според данните на Национален статистически институт за оборотите в индустрията растежът в бранша автомобилостроене през 2019 година по отношение на 2017 година е почти 27%. Това значи, че в случай че изнесените тогава данни от Министерството на стопанската система са правилни, настоящият оборот надвишава 2,5 милиарда лева
Посочените данни си кореспондират с тези на Българската национална банка за износа на транспортни средства, чиято стойност през 2017 година е почти 635 млн. евро (1,24 милиарда лева.).
Тъй като в България липсва цех за сглобяване на коли, то създадените съставни елементи би трябвало да се изнасят за други страни. В последна сметка данните от формалните източници биха могли също да не са напълно точни и да не регистрират всички действия, само че допускат доста по-малък размер на производството на автомобилни елементи и обвързваните с това действия в страната по отношение на данните на Автомобилен клъстер България.
Ролята на бизнес средата
Преговорите с “Фолксваген” завършиха с крах за България.
Привличането на огромен производител на коли е една от най-важните цели на държавното управление сега. То би означавало в страната да се реализира високотехнологично произвеждане, което да развие в допълнение мрежа от поддоставчици и по този метод да има значителен принос към добавената стойност и заетостта в страната.
Същевременно това ще даде подтик и на капиталовата интензивност, защото ще притегли вниманието на огромни вложители от съответната стопанска система от други бизнеси. Заедно с това влошаващата се интернационална обстановка дава от ден на ден учредения да се чака мощно закъснение и даже стопански спад.
Най-доброто средство за намаляване на отрицателните резултати от това са точно вложенията. По тази причина държавното управление би трябвало да постави оптимални старания за реализирането на посочената цел.
Те би трябвало да обгръщат както усъвършенствания на средата за бизнес, по този начин и пакет от тласъци за производителите. Конкретните ограничения в него би трябвало да бъдат съобразени с европейската нормативна уредба по отношение на държавната помощ и тези разноски да се претеглят по отношение на предстоящите изгоди за държавния бюджет и за стопанската система като цяло.
Т.е. привличането на вложителите не би трябвало да бъде непременно, би трябвало да е ясно, че употребяваните запаси ще генерират задоволително огромна възвръщаемост, без значение от пазарните условия и оценимите опасности.
Относително дребният пазар на нови коли в България (закупени под 30 хиляди броя на година) обаче съставлява сериозна спънка. Причините за това би трябвало да се търсят както в ниските приходи на популацията, по този начин и в държавната политика, която към момента в огромна степен предизвиква покупката на използвани коли вместо на нови.
От началото на годината влязоха в действие нови ставки, които покачиха отчасти данъчното облагане на старите коли и понижиха това на по-новите, само че наподобява, че не са задоволителни.
Друг фактор, който въздейства отрицателно върху продажбите на нови коли, са желанията на потребителите към така наречен премиум автомобилни марки въпреки и доста по-стари от нови коли от по-нисък клас.
Те се отнасят даже за консуматори с по-висок бюджет. Те биха могли да си разрешат нови коли от висок сегмент, който обаче им се коства незадоволително първокласен. Върху тези желания още веднъж може да се влияе посредством промяна на данъчното облагане според от отделяните излъчвания в околната среда.
Ситуацията при техническите прегледи и измерването на излъчванията на отработени газове, както и инспекциите от страна на пътната полиция обаче към момента разрешават използването на неизправни коли, които явно не дават отговор на актуалните екологични правила.
Решението на този проблем обаче би довело до прекъсване от придвижване на огромен брой коли, което изключително в предизборна конюнктура наподобява неосъществимо.
Скорошни планове за създаване на автомобилни фабрики в Русия и Турция демонстрират, че участието на страната в Европейския съюз напълно не е задоволително изискване за водещите немски производители да се насочат към България. Те избират да са покрай възможните си пазари и да имат задоволителна сигурност за вложенията си.
Нови вложения и отлив на съществуващи
Напоследък са налице по няколко вести годишно за разкриване на нов цех за съставни елементи или за разширение потенциала на действителен подобен.
Това се обуславя както от към момента ниските разноски за труд България, т.е. положителното съответствие за работодателите сред продуктивност и заплати, сравнителната предвидимост на средата за бизнес, по този начин и от съществуването на свободни капитали в Европейския съюз и желанието за усъвършенстване на индустриалните разноски.
Наред с привличането на нови вложители качеството на бизнес средата е значимо и от позиция на процеса на опазване на съществуващите такива. Автомобилният бранш се въздейства мощно от икономическия цикъл.
Решението за покупка на нов автомобил нормално изисква висока степен на сигурност по отношение на приходите и заетостта в обещано домакинство през идващите най-малко 5 години.
Песимистичните упования обаче въздействат и върху производителите, които могат да вземат решение за затваряне на даден цех или за прехвърлянето му към по-изгодна дестинация от позиция на разноските.
Такова деяние към този момент засегна и български цех, чиято активност ще бъде преместена в Турция.
В случая директно са наранени над 800 служащи и техните фамилии, които ще бъдат лишени от работните си места и надлежно от приходи.
На процедура, колкото по-интегрирани са българските компании във веригите на добавена стойност на автомобилни и други бизнеси от Европейски Съюз, толкоз по-силни ще са цикличните резултати, излъчени от европейските стопански системи към България.
Тоест в положителни времена това ще значи повече поръчки, по-високи заплати и повече работни места, само че при неподходящи условия – по-бърз спад, загуба на работни места и на приходи. Това обаче се отнася за всяка друга активност и не е мотив да не се притеглят такива вложения.
Автомобилостроенето заема все по-важно място в стопанската система и по-конкретно в индустрията на България, само че неналичието на цех за сглобяване на коли към момента я отдалечава от страни като Чешката република, Словакия, Унгария и даже Румъния, съгласно степента на развиване и ниво на приходите.
Секторът по принцип не се характеризира със свръхрегулиране от страна на страната, също така при толкоз огромна инвестиция ще бъде обезпечено предпочитано административно обслужване, което да разреши подготовката и осъществяването на строителната фаза на плана в естествени периоди.
Значима спънка пред сходна инвестиция обаче в сегашния миг би била неналичието на задоволително производителни служащи в даден район.
Инвестиция от сходен мащаб обаче би привлякла хора, както от други райони, по този начин и би подтикнала завръщането на българи, работещи понастоящем в чужбина. Държавните институции обаче не би трябвало да подценяват проблемите и при по-малките вложения, защото в случай че изтеглянето им от страната се трансформира в наклонност, то ще се отрази отрицателно освен в обособени градове и области, само че за българската стопанска система като цяло.
Популярно е мнението, че за изработването на съвсем всеки нов автомобил в Европейския съюз през последните години са употребявани елементи, създадени в България. В тази публикация ще се опитам да показва настоящата обстановка за този бранш в страната.
Вече в съвсем всяка област е налице цех, обвързван с производството на автомобилни съставни елементи, като най-важните центрове са в индустриалните зони към София и Пловдив, само че също по този начин Стара Загора, Кърджали, Хасково, Русе и други
В тях се създават глави за мотори, стъкла, седалки, климатици, заключващи системи, датчици, батерии, кабели за електрически системи, уплътнения. Освен това в страната работят научноизследователски центрове за разработки в региона на подпомагащите водачите системи и самостоятелното ръководство.
Значението на бранша
Според информация от Автомобилен клъстер България при основаването на организацията през 2012 година общият оборот е бил 2 милиарда лева, които са генерирани от 30 компании с към 9 хиляди служащи.
Понастоящем компаниите са 230, оборотът им е почти 10 милиарда лева, а заетите в бранша са към 60 хиляди души, в това число към 3000 инженери, занимаващи се с научноизследователска активност.
Данните на държавните институции обаче са по-скромни. Причината за значителната разлика биха могли да бъдат разлики в методологията при отчитането, потреблението на неактуални източници или грешки в гореспоменатите данни.
Например, развойният център с към 1000 души личен състав на една от най-големите софтуерни компании в страната, който се занимава с самостоятелните коли, би могъл да се регистрира като част от автомобилния бранш, въпреки че по принцип би бил отвеян към дейностите, свързани с осведомителни и телекомуникационни технологии.
Според изявление на тогавашния заместник-министър на стопанската система Александър Манолев през 2017 година продукцията в автомобилостроенето е била към 2 милиарда лева, а предприятията в бранша са били 120, при 23 хиляди работни места. Това значи, че през същата година секторът способства за към 1% от брутната продукция в страната.
Данните на Националния статистически институт демонстрират, че чистите продажби (без налог върху добавената стойност) са даже по-ниски – към 1,2 милиарда лева, само че в този размер не са включени всички предприятия.
Според данните на Национален статистически институт за оборотите в индустрията растежът в бранша автомобилостроене през 2019 година по отношение на 2017 година е почти 27%. Това значи, че в случай че изнесените тогава данни от Министерството на стопанската система са правилни, настоящият оборот надвишава 2,5 милиарда лева
Посочените данни си кореспондират с тези на Българската национална банка за износа на транспортни средства, чиято стойност през 2017 година е почти 635 млн. евро (1,24 милиарда лева.).
Тъй като в България липсва цех за сглобяване на коли, то създадените съставни елементи би трябвало да се изнасят за други страни. В последна сметка данните от формалните източници биха могли също да не са напълно точни и да не регистрират всички действия, само че допускат доста по-малък размер на производството на автомобилни елементи и обвързваните с това действия в страната по отношение на данните на Автомобилен клъстер България.
Ролята на бизнес средата
Преговорите с “Фолксваген” завършиха с крах за България.
Привличането на огромен производител на коли е една от най-важните цели на държавното управление сега. То би означавало в страната да се реализира високотехнологично произвеждане, което да развие в допълнение мрежа от поддоставчици и по този метод да има значителен принос към добавената стойност и заетостта в страната.
Същевременно това ще даде подтик и на капиталовата интензивност, защото ще притегли вниманието на огромни вложители от съответната стопанска система от други бизнеси. Заедно с това влошаващата се интернационална обстановка дава от ден на ден учредения да се чака мощно закъснение и даже стопански спад.
Най-доброто средство за намаляване на отрицателните резултати от това са точно вложенията. По тази причина държавното управление би трябвало да постави оптимални старания за реализирането на посочената цел.
Те би трябвало да обгръщат както усъвършенствания на средата за бизнес, по този начин и пакет от тласъци за производителите. Конкретните ограничения в него би трябвало да бъдат съобразени с европейската нормативна уредба по отношение на държавната помощ и тези разноски да се претеглят по отношение на предстоящите изгоди за държавния бюджет и за стопанската система като цяло.
Т.е. привличането на вложителите не би трябвало да бъде непременно, би трябвало да е ясно, че употребяваните запаси ще генерират задоволително огромна възвръщаемост, без значение от пазарните условия и оценимите опасности.
Относително дребният пазар на нови коли в България (закупени под 30 хиляди броя на година) обаче съставлява сериозна спънка. Причините за това би трябвало да се търсят както в ниските приходи на популацията, по този начин и в държавната политика, която към момента в огромна степен предизвиква покупката на използвани коли вместо на нови.
От началото на годината влязоха в действие нови ставки, които покачиха отчасти данъчното облагане на старите коли и понижиха това на по-новите, само че наподобява, че не са задоволителни.
Друг фактор, който въздейства отрицателно върху продажбите на нови коли, са желанията на потребителите към така наречен премиум автомобилни марки въпреки и доста по-стари от нови коли от по-нисък клас.
Те се отнасят даже за консуматори с по-висок бюджет. Те биха могли да си разрешат нови коли от висок сегмент, който обаче им се коства незадоволително първокласен. Върху тези желания още веднъж може да се влияе посредством промяна на данъчното облагане според от отделяните излъчвания в околната среда.
Ситуацията при техническите прегледи и измерването на излъчванията на отработени газове, както и инспекциите от страна на пътната полиция обаче към момента разрешават използването на неизправни коли, които явно не дават отговор на актуалните екологични правила.
Решението на този проблем обаче би довело до прекъсване от придвижване на огромен брой коли, което изключително в предизборна конюнктура наподобява неосъществимо.
Скорошни планове за създаване на автомобилни фабрики в Русия и Турция демонстрират, че участието на страната в Европейския съюз напълно не е задоволително изискване за водещите немски производители да се насочат към България. Те избират да са покрай възможните си пазари и да имат задоволителна сигурност за вложенията си.
Нови вложения и отлив на съществуващи
Напоследък са налице по няколко вести годишно за разкриване на нов цех за съставни елементи или за разширение потенциала на действителен подобен.
Това се обуславя както от към момента ниските разноски за труд България, т.е. положителното съответствие за работодателите сред продуктивност и заплати, сравнителната предвидимост на средата за бизнес, по този начин и от съществуването на свободни капитали в Европейския съюз и желанието за усъвършенстване на индустриалните разноски.
Наред с привличането на нови вложители качеството на бизнес средата е значимо и от позиция на процеса на опазване на съществуващите такива. Автомобилният бранш се въздейства мощно от икономическия цикъл.
Решението за покупка на нов автомобил нормално изисква висока степен на сигурност по отношение на приходите и заетостта в обещано домакинство през идващите най-малко 5 години.
Песимистичните упования обаче въздействат и върху производителите, които могат да вземат решение за затваряне на даден цех или за прехвърлянето му към по-изгодна дестинация от позиция на разноските.
Такова деяние към този момент засегна и български цех, чиято активност ще бъде преместена в Турция.
В случая директно са наранени над 800 служащи и техните фамилии, които ще бъдат лишени от работните си места и надлежно от приходи.
На процедура, колкото по-интегрирани са българските компании във веригите на добавена стойност на автомобилни и други бизнеси от Европейски Съюз, толкоз по-силни ще са цикличните резултати, излъчени от европейските стопански системи към България.
Тоест в положителни времена това ще значи повече поръчки, по-високи заплати и повече работни места, само че при неподходящи условия – по-бърз спад, загуба на работни места и на приходи. Това обаче се отнася за всяка друга активност и не е мотив да не се притеглят такива вложения.
Автомобилостроенето заема все по-важно място в стопанската система и по-конкретно в индустрията на България, само че неналичието на цех за сглобяване на коли към момента я отдалечава от страни като Чешката република, Словакия, Унгария и даже Румъния, съгласно степента на развиване и ниво на приходите.
Секторът по принцип не се характеризира със свръхрегулиране от страна на страната, също така при толкоз огромна инвестиция ще бъде обезпечено предпочитано административно обслужване, което да разреши подготовката и осъществяването на строителната фаза на плана в естествени периоди.
Значима спънка пред сходна инвестиция обаче в сегашния миг би била неналичието на задоволително производителни служащи в даден район.
Инвестиция от сходен мащаб обаче би привлякла хора, както от други райони, по този начин и би подтикнала завръщането на българи, работещи понастоящем в чужбина. Държавните институции обаче не би трябвало да подценяват проблемите и при по-малките вложения, защото в случай че изтеглянето им от страната се трансформира в наклонност, то ще се отрази отрицателно освен в обособени градове и области, само че за българската стопанска система като цяло.
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ