Автомагистрали без поръчки
Дружеството няма право да наема подизпълнители, само че има рамкови контракти с осем компании за осъществяване на действия
© Капитал Част от тематиката Новата икономическа политика
Добре пристигнали в държавния капитализъм
За малко време страната нахлу нападателно с милиарди в основни браншове, стартира на практика да национализира и бизнеси
Приватизацията, добра или неприятна
България в действителност се забави прекомерно дълго с преструктурирането на губещия държавен бранш, а процесът беше белязан както от дефицита на подготвеност при другите държавни управления, по този начин и от корупция
ДКК - милиони на мрачно
Компанията не обича да се регистрира и не е подвластна на законите за публичните поръчки и за достъпа до информация
В рамките на една година - сред декември 2018 година и декември 2019 година, държавната компания " Автомагистрали " получи контракти и задължения за заплащания за общо 3.22 милиарда лева за строителство. Така тя стана най-успешната строителна компания, без даже да се яви на конкурс.
Два от тях, надлежно за 1.34 милиарда лева и 1.38 милиарда лева, са за построяването на общо 224 км от автомагистрала " Хемус ", а други 570 млн. лева са планувани за подсилване на свлачища. Всички пари идват от държавния бюджет. Пътната организация като възложител употребява малка врата в Закона за публични поръчки (ЗОП), която разрешава така наречен вътрешно (in-house) възлагане на държавни компании със същия принципал (в случая районното министерство) да се случва непосредствено, без търг.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Ключовият мотив на държавното управление за това решение беше, че Северна България незабавно се нуждае от автомагистрала и това е методът да се случи най-бързо - без открита процедура, оценяване на предложения и обжалвания. Скоростта на строителство обаче е надалеч по-бавно - за една година от подписването на първия контракт публично има позволение за градеж за единствено 1.6 км. За съпоставяне - правата сред Ябланица и Боаза от 9 км, която беше предоставена по Закона за публичните поръчки, беше проектирана и издигната за година и половина.
" Тази търсена експедитивност би трябвало да е уравновесена против риска от злоупотреби. Дали ще е доста бързо и на повишена цена или по-евтино, само че доста постепенно - и в двата случая има проблем ", споделя Калоян Стайков от Института за пазарна стопанска система. " Този баланс в действителност не се намира, тъй като или сме в единия завършек на дебата и желаеме всичко да е доста транспарантно, или сме в другия - недоволстваме, че всичко става доста постепенно. По различен метод казано, можем да имаме автомагистрала до две години вместо до пет, въпросът е на каква цена и дали ще е качествено строителството, дали няма по-късно да има голям брой поправки и голям брой анекси към договорите и така нататък ", добавя той.
След като няма съревнование с търг, не е ясно и дали парите се харчат по най-ефективния метод. Но е ясно, че няма по какъв начин цените да паднат на пазарен принцип, посредством конкуренция. При извършени открити процедури цените на други две прави от " Хемус " костваха жестоко сред 7 и 9 млн. лева на километър. В случая с " Автомагистрали " цената се чака да бъде сред 10 и 12 млн. лева на километър. Подобна калкулация естествено е допустима, защото сумите бяха отпуснати от бюджета без явен план какво и за какво ще коства толкоз.
Второ, в хипотезата на вътрешно възлагане " Автомагистрали " не могат да употребяват подизпълнители. Поне не публично. Държавната компания обаче има рамкови контракти с осем компании за осъществяване на действия, за наем на техника и за продажба на строителни материали. По този метод " Автомагистрали " ще може да им разпорежда колкото и каквото желае на цени каквито си договорят, без да е длъжна да го заявява. С тези контракти на процедура ще се употребяват подизпълнители, а държавната компания ще се явява като брокер за строителство за милиони.
Ако до момента фирмите в бранша трябваше (поне формално) да се явяват на търгове, да подават предложения, в този момент сделките ще се случват на мрачно. Неофициално строителни компании потвърдиха, че ще вземат участие в строителството на " Хемус ", макар че управлението на държавната компания го отхвърля. " Не съм споделил, че ще наемаме външни компании за работата (по " Хемус " ), а и нямаме право ", сподели Стоян Беличев, изпълнителен шеф на " Автомагистрали " преди година.
Като цяло бистрота за харченето в действителност няма. Два от договорите на " Автомагистрали " към този момент са подписани, само че месеци по-късно към момента не са оповестени на уеб страницата на Агенция " Пътна инфраструктура " (АПИ). Освен това, най-малко на доктрина, контролът върху частни компании е по-сериозен. В рамките на гаранционните периоди фирмите са длъжни да поправят недостатъци в строителството за своя сметка. В сегашния случай, в случай че има некачествено свършена работа, страната ще глобява и строи наново за лична сметка и има риск всички да плащаме за едно и също нещо по няколко пъти.
© Капитал Част от тематиката Новата икономическа политика
Добре пристигнали в държавния капитализъм
За малко време страната нахлу нападателно с милиарди в основни браншове, стартира на практика да национализира и бизнеси
Приватизацията, добра или неприятна
България в действителност се забави прекомерно дълго с преструктурирането на губещия държавен бранш, а процесът беше белязан както от дефицита на подготвеност при другите държавни управления, по този начин и от корупция
ДКК - милиони на мрачно
Компанията не обича да се регистрира и не е подвластна на законите за публичните поръчки и за достъпа до информация
В рамките на една година - сред декември 2018 година и декември 2019 година, държавната компания " Автомагистрали " получи контракти и задължения за заплащания за общо 3.22 милиарда лева за строителство. Така тя стана най-успешната строителна компания, без даже да се яви на конкурс.
Два от тях, надлежно за 1.34 милиарда лева и 1.38 милиарда лева, са за построяването на общо 224 км от автомагистрала " Хемус ", а други 570 млн. лева са планувани за подсилване на свлачища. Всички пари идват от държавния бюджет. Пътната организация като възложител употребява малка врата в Закона за публични поръчки (ЗОП), която разрешава така наречен вътрешно (in-house) възлагане на държавни компании със същия принципал (в случая районното министерство) да се случва непосредствено, без търг.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Ключовият мотив на държавното управление за това решение беше, че Северна България незабавно се нуждае от автомагистрала и това е методът да се случи най-бързо - без открита процедура, оценяване на предложения и обжалвания. Скоростта на строителство обаче е надалеч по-бавно - за една година от подписването на първия контракт публично има позволение за градеж за единствено 1.6 км. За съпоставяне - правата сред Ябланица и Боаза от 9 км, която беше предоставена по Закона за публичните поръчки, беше проектирана и издигната за година и половина.
" Тази търсена експедитивност би трябвало да е уравновесена против риска от злоупотреби. Дали ще е доста бързо и на повишена цена или по-евтино, само че доста постепенно - и в двата случая има проблем ", споделя Калоян Стайков от Института за пазарна стопанска система. " Този баланс в действителност не се намира, тъй като или сме в единия завършек на дебата и желаеме всичко да е доста транспарантно, или сме в другия - недоволстваме, че всичко става доста постепенно. По различен метод казано, можем да имаме автомагистрала до две години вместо до пет, въпросът е на каква цена и дали ще е качествено строителството, дали няма по-късно да има голям брой поправки и голям брой анекси към договорите и така нататък ", добавя той.
След като няма съревнование с търг, не е ясно и дали парите се харчат по най-ефективния метод. Но е ясно, че няма по какъв начин цените да паднат на пазарен принцип, посредством конкуренция. При извършени открити процедури цените на други две прави от " Хемус " костваха жестоко сред 7 и 9 млн. лева на километър. В случая с " Автомагистрали " цената се чака да бъде сред 10 и 12 млн. лева на километър. Подобна калкулация естествено е допустима, защото сумите бяха отпуснати от бюджета без явен план какво и за какво ще коства толкоз.
Второ, в хипотезата на вътрешно възлагане " Автомагистрали " не могат да употребяват подизпълнители. Поне не публично. Държавната компания обаче има рамкови контракти с осем компании за осъществяване на действия, за наем на техника и за продажба на строителни материали. По този метод " Автомагистрали " ще може да им разпорежда колкото и каквото желае на цени каквито си договорят, без да е длъжна да го заявява. С тези контракти на процедура ще се употребяват подизпълнители, а държавната компания ще се явява като брокер за строителство за милиони.
Ако до момента фирмите в бранша трябваше (поне формално) да се явяват на търгове, да подават предложения, в този момент сделките ще се случват на мрачно. Неофициално строителни компании потвърдиха, че ще вземат участие в строителството на " Хемус ", макар че управлението на държавната компания го отхвърля. " Не съм споделил, че ще наемаме външни компании за работата (по " Хемус " ), а и нямаме право ", сподели Стоян Беличев, изпълнителен шеф на " Автомагистрали " преди година.
Като цяло бистрота за харченето в действителност няма. Два от договорите на " Автомагистрали " към този момент са подписани, само че месеци по-късно към момента не са оповестени на уеб страницата на Агенция " Пътна инфраструктура " (АПИ). Освен това, най-малко на доктрина, контролът върху частни компании е по-сериозен. В рамките на гаранционните периоди фирмите са длъжни да поправят недостатъци в строителството за своя сметка. В сегашния случай, в случай че има некачествено свършена работа, страната ще глобява и строи наново за лична сметка и има риск всички да плащаме за едно и също нещо по няколко пъти.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ