Бъдещият кабинет ще вдига скоростта на транспорта
Добри визии за бъдещето и претоплени хрумвания от предишното се сблъскаха на траялите съвсем 7 часа договаряния за сключване на съдружно съглашение в бранш " Транспорт ". Добрата вест е, че по множеството съществени проблеми, представителите на четирите партии - " Продължаваме промяната " (ПП), " Демократична България " (ДБ), " ИТН " (ИТН) и Българска социалистическа партия - застъпиха идентични или сходни позиции.
С 30 до 50 км в час да се вдигне скоростта на придвижване пасажери и товари на територията на България. Около тази концепция, огласена от Асен Василев, хазаин и модератор на транспортния панел, се сплотиха всички участници в полемиката. По-дълбокият план е всички бъдещи транспортни планове да бъдат оценени и финансирани точно през " високоскоростната " призма.
В поддръжка на концепцията се изрече и представителят на Демократична България Виктор Чаушев, който онагледи думите си с прочут в железничарските среди чудноват образец: " През 1963 година парният трен е вземал дистанцията сред София и Пловдив за 1 час и 54 минути. Днес - 58 години по-късно, в съвременна и европейска България бързите влакове изминават същото разстояние за 2 часа и 30 минути! "
Истината обаче е още по-тъжна:
по разписание, бързият трен БВ 1611 минава дистанцията от столицата до града под тепетата още по-бавно - за 2 часа и 42 минути! Впрочем „ БАНКЕРЪ “ неведнъж е писал, че влаковете у нас се движат със междинна скорост под 47 км в час.
Втората огромна цел е възстановяване на свързаността на България със съседите. Първи приоритет е подобряването на транспортните връзки с Румъния, като съществуващите фериботни линии по р. Дунав се трансформират в мостове за автопревози. Това значи създаване на 4 нови моста: при Оряхово – Бекет, Никопол – Турну Мъгуреле, Свищов – Зимнич и Силистра – Кълъраш. Отделно беше потвърдено като належащо и построяването на втори мост сред Русе и Гюргево, който да способства за премахването на колосалните колони от камиони от двете страни на реката край настоящето оборудване.
По време на дебатите бе декларирано, че е належащо незабавно да се договаря с Букурещ за доста възстановяване на транспортната инфраструктура сред Калафат и Арад, която основава проблеми на превозвачите. Участъкът е част от новия кулоар Ориент/Източносредиземноморски, който би трябвало да усъвършенства свързаността сред 8 страни: Германия, Австрия, Чехия, Словакия, Унгария, Румъния, България и Гърция. Това допуска да се форсира
довършването на скоростния път Видин – Ботевград
и на автомагистрала „ Струма “. В случая още веднъж беше стартирана брадясалата концепция за прокопаването на тунел под Петрохан, като съгласно едни е задоволително той да е единствено авто, а съгласно други – и железопътен.
Стана дума за построяването и на трети тунел под Стара планина на изток от този под Шипка. Но никой не можа да изясни за какво той е нужен.
Мимоходом беше упоменато за възстановяване на транспортната ни съгласуваност и със Сърбия и Северна Македония. Никой обаче не повдигна въпроса най-малко за дипломатически договаряния със Скопие за по-бързо създаване на жп линията Беляковци – Гюешево на македонска територия, почнало още преди 80 години от български инженери.
Що се отнася до вътрешната транспортна съгласуваност – от раклата бяха извадени някои остарели хрумвания. Например Борислав Гуцанов от Българска социалистическа партия постави на масата плана за автомагистрала „ Черно море “ по цялото крайбрежие сред Констанца и Истанбул. Идеята е чудесна единствено дето никой не попита какъв брой би коствал даже единствено секторът през Стара планина. Накрая всички се съгласиха с построяването на автомагистралата единствено сред Варна и Бургас.
По тематиката за
възстановяване на железопътната съгласуваност
беше поизтупан прахът от плана за създаване на жп линия сред Левски и Бяла, която би скъсила дистанцията София - Русе с към 70 километра. Каква ще е успеваемостта на този предстоящ жп сектор обаче, като се види, че потенциалът на линията Горна Оряховица - Русе не се употребява даже и на 30 %?
За да отговори България на провокациите на „ Зелената договорка “, бяха стартирани и други остарели, само че положителни хрумвания. Една от тях е възобновяване на някогашни или основаване на нови вътрешноградски и крайградски жп пътнически транспорти (от вида S-bahn), които да трансферират огромна част от трафика с персонални коли към по-екологичните влакове.
Много разногласия провокира модернизацията на БДЖ, като най-после беше решено да бъдат сложени съответни задания пред управлението му, които да изведат компанията за пътнически жп транспорти на нула, а тази за товарните – на облага.
Без диспути всички бяха „ за “ доизграждането на автомагистралите „ Струма “ и „ Хемус “, както и за възстановяване на положението на пътя Пловдив – Смолян.
Тъй като диалозите се организираха часове след ужасната покруса с 46 починали на автомагистрала „ Струма “,
огромен акцент падна върху ограниченията
за възстановяване сигурността на придвижването - установяване на оптимално време за идване на медицинските екипи до местопроизшествието, посредством основаването на специфични пунктове, създаване на електронна система, която ще дава точна информация за мястото на злополуката, внедряване на Единна електронна система за ръководството на трафика, която ще сплоти системите на Министерство на вътрешните работи, АПИ и Министерството на здравеопазването и други
Ще се основат 28 профилирани регионални полигона, на които бъдещите водачи да бъдат обучавани да ръководят в изискванията на аквапланинг и лед, както и да стопират спешно в рискови обстановки. Ще се направи и цялостна проверка на листовките, които са от 1999 година.
Намеренията са средствата, събирани във Фонд „ Пътна сигурност “ от санкции, да бъдат изразходвани единствено за повишение на сигурността по пътищата. А също и приемането на нов Закон за придвижване по пътищата, който да размени настоящия, ремонтиран над 100 пъти.
В региона на автомобилния превоз породи изострен спор към
концепцията за преместването на АПИ
от Министерство на регионалното развитие в транспортното министерство. Идеята беше препоръчана от Българска социалистическа партия и подкрепена от Демократична България и Политическа партия. Срещу нея въстанаха представителите на Има Такъв Народ. Част от причините на хората на Слави Трифонов бяха, че за това ще са нужни разноски и ще провокира отрицателни настройки измежду чиновниците. Според ПП обаче АПИ не е строител, а единствено възложител на пътни обекти, заради което мястото му не е в строителното, а в транспортното министерство. От партията акцентираха, че организацията би трябвало да е в превоза и поради нуждата от осъществяване на обща транспортна политика за възстановяване на обслужването на клиентите.
Но от Има Такъв Народ се запънаха като магаре на мост, като най-после даже извадиха смешния „ мотив “, че автомобилният превоз бил единствения, който можело да се отдели от своята инфраструктура, за разлика от влаковете!
Всъщност надали би имало никакви различия към мястото на АПИ, в случай че някой беше припомнил, че не става въпрос за пренасяне, а за връщане на пътната организация в транспортното министерство.
В последна сметка всички се сплотиха към предлагането на Асен Василев въпросът да бъде позволен след време на високо политическо равнище.
Иначе и четирите партии са съгласни
обсегът на тол системата
незабавно да се усили четирикратно до 12 000 км, в които с изключение на автомагистралите и пътищата І клас ще влязат и тези от ІІ клас с интернационален трафик. Нещо, против което сигурно ще скочат всички автопревозвачи и ще основат първите съществени кахъри пред възможния бъдещия кабинет.
По време на договарянията бяха подхвърлени и някои лобистки хрумвания, които след къси разногласия бяха отхвърлени. Такава беше концепцията за допускането на така наречен споделени пътувания посредством платформата Uber.
Общото усещане по време на дебата беше, че разграничителните линии са доста по-малко от сплотяващите, което вещае положително бъдеще за бранш Транспорт.
Белчо Цанев
С 30 до 50 км в час да се вдигне скоростта на придвижване пасажери и товари на територията на България. Около тази концепция, огласена от Асен Василев, хазаин и модератор на транспортния панел, се сплотиха всички участници в полемиката. По-дълбокият план е всички бъдещи транспортни планове да бъдат оценени и финансирани точно през " високоскоростната " призма.
В поддръжка на концепцията се изрече и представителят на Демократична България Виктор Чаушев, който онагледи думите си с прочут в железничарските среди чудноват образец: " През 1963 година парният трен е вземал дистанцията сред София и Пловдив за 1 час и 54 минути. Днес - 58 години по-късно, в съвременна и европейска България бързите влакове изминават същото разстояние за 2 часа и 30 минути! "
Истината обаче е още по-тъжна:
по разписание, бързият трен БВ 1611 минава дистанцията от столицата до града под тепетата още по-бавно - за 2 часа и 42 минути! Впрочем „ БАНКЕРЪ “ неведнъж е писал, че влаковете у нас се движат със междинна скорост под 47 км в час.
Втората огромна цел е възстановяване на свързаността на България със съседите. Първи приоритет е подобряването на транспортните връзки с Румъния, като съществуващите фериботни линии по р. Дунав се трансформират в мостове за автопревози. Това значи създаване на 4 нови моста: при Оряхово – Бекет, Никопол – Турну Мъгуреле, Свищов – Зимнич и Силистра – Кълъраш. Отделно беше потвърдено като належащо и построяването на втори мост сред Русе и Гюргево, който да способства за премахването на колосалните колони от камиони от двете страни на реката край настоящето оборудване.
По време на дебатите бе декларирано, че е належащо незабавно да се договаря с Букурещ за доста възстановяване на транспортната инфраструктура сред Калафат и Арад, която основава проблеми на превозвачите. Участъкът е част от новия кулоар Ориент/Източносредиземноморски, който би трябвало да усъвършенства свързаността сред 8 страни: Германия, Австрия, Чехия, Словакия, Унгария, Румъния, България и Гърция. Това допуска да се форсира
довършването на скоростния път Видин – Ботевград
и на автомагистрала „ Струма “. В случая още веднъж беше стартирана брадясалата концепция за прокопаването на тунел под Петрохан, като съгласно едни е задоволително той да е единствено авто, а съгласно други – и железопътен.
Стана дума за построяването и на трети тунел под Стара планина на изток от този под Шипка. Но никой не можа да изясни за какво той е нужен.
Мимоходом беше упоменато за възстановяване на транспортната ни съгласуваност и със Сърбия и Северна Македония. Никой обаче не повдигна въпроса най-малко за дипломатически договаряния със Скопие за по-бързо създаване на жп линията Беляковци – Гюешево на македонска територия, почнало още преди 80 години от български инженери.
Що се отнася до вътрешната транспортна съгласуваност – от раклата бяха извадени някои остарели хрумвания. Например Борислав Гуцанов от Българска социалистическа партия постави на масата плана за автомагистрала „ Черно море “ по цялото крайбрежие сред Констанца и Истанбул. Идеята е чудесна единствено дето никой не попита какъв брой би коствал даже единствено секторът през Стара планина. Накрая всички се съгласиха с построяването на автомагистралата единствено сред Варна и Бургас.
По тематиката за
възстановяване на железопътната съгласуваност
беше поизтупан прахът от плана за създаване на жп линия сред Левски и Бяла, която би скъсила дистанцията София - Русе с към 70 километра. Каква ще е успеваемостта на този предстоящ жп сектор обаче, като се види, че потенциалът на линията Горна Оряховица - Русе не се употребява даже и на 30 %?
За да отговори България на провокациите на „ Зелената договорка “, бяха стартирани и други остарели, само че положителни хрумвания. Една от тях е възобновяване на някогашни или основаване на нови вътрешноградски и крайградски жп пътнически транспорти (от вида S-bahn), които да трансферират огромна част от трафика с персонални коли към по-екологичните влакове.
Много разногласия провокира модернизацията на БДЖ, като най-после беше решено да бъдат сложени съответни задания пред управлението му, които да изведат компанията за пътнически жп транспорти на нула, а тази за товарните – на облага.
Без диспути всички бяха „ за “ доизграждането на автомагистралите „ Струма “ и „ Хемус “, както и за възстановяване на положението на пътя Пловдив – Смолян.
Тъй като диалозите се организираха часове след ужасната покруса с 46 починали на автомагистрала „ Струма “,
огромен акцент падна върху ограниченията
за възстановяване сигурността на придвижването - установяване на оптимално време за идване на медицинските екипи до местопроизшествието, посредством основаването на специфични пунктове, създаване на електронна система, която ще дава точна информация за мястото на злополуката, внедряване на Единна електронна система за ръководството на трафика, която ще сплоти системите на Министерство на вътрешните работи, АПИ и Министерството на здравеопазването и други
Ще се основат 28 профилирани регионални полигона, на които бъдещите водачи да бъдат обучавани да ръководят в изискванията на аквапланинг и лед, както и да стопират спешно в рискови обстановки. Ще се направи и цялостна проверка на листовките, които са от 1999 година.
Намеренията са средствата, събирани във Фонд „ Пътна сигурност “ от санкции, да бъдат изразходвани единствено за повишение на сигурността по пътищата. А също и приемането на нов Закон за придвижване по пътищата, който да размени настоящия, ремонтиран над 100 пъти.
В региона на автомобилния превоз породи изострен спор към
концепцията за преместването на АПИ
от Министерство на регионалното развитие в транспортното министерство. Идеята беше препоръчана от Българска социалистическа партия и подкрепена от Демократична България и Политическа партия. Срещу нея въстанаха представителите на Има Такъв Народ. Част от причините на хората на Слави Трифонов бяха, че за това ще са нужни разноски и ще провокира отрицателни настройки измежду чиновниците. Според ПП обаче АПИ не е строител, а единствено възложител на пътни обекти, заради което мястото му не е в строителното, а в транспортното министерство. От партията акцентираха, че организацията би трябвало да е в превоза и поради нуждата от осъществяване на обща транспортна политика за възстановяване на обслужването на клиентите.
Но от Има Такъв Народ се запънаха като магаре на мост, като най-после даже извадиха смешния „ мотив “, че автомобилният превоз бил единствения, който можело да се отдели от своята инфраструктура, за разлика от влаковете!
Всъщност надали би имало никакви различия към мястото на АПИ, в случай че някой беше припомнил, че не става въпрос за пренасяне, а за връщане на пътната организация в транспортното министерство.
В последна сметка всички се сплотиха към предлагането на Асен Василев въпросът да бъде позволен след време на високо политическо равнище.
Иначе и четирите партии са съгласни
обсегът на тол системата
незабавно да се усили четирикратно до 12 000 км, в които с изключение на автомагистралите и пътищата І клас ще влязат и тези от ІІ клас с интернационален трафик. Нещо, против което сигурно ще скочат всички автопревозвачи и ще основат първите съществени кахъри пред възможния бъдещия кабинет.
По време на договарянията бяха подхвърлени и някои лобистки хрумвания, които след къси разногласия бяха отхвърлени. Такава беше концепцията за допускането на така наречен споделени пътувания посредством платформата Uber.
Общото усещане по време на дебата беше, че разграничителните линии са доста по-малко от сплотяващите, което вещае положително бъдеще за бранш Транспорт.
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ